1月17日に開催されたハノイとホーチミン市の都市鉄道システム開発に関する学術会議で講演した計画開発研究所のダン・フイ・ドン所長は、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網を2035年までに各都市で約200km完成させるという目標は正しく、東南アジア地域の他の都市との差がますます拡大してベトナムが後れを取りたくないのであれば、それより遅くすることはできないと語った。
しかし、これを現行の法規制に従って実施しなければならないとすれば、これは不可能な課題となるでしょう。したがって、真に画期的な新しい考え方、 ハノイとホーチミン市に特化した「カスタマイズされた」新しい法的枠組みが必要です。
董氏は「計画、土地、投資、金融、建設、交通、企業、基準、規制など、メトロ/TODシステムを成功裏に開発した国の共通メカニズムに近づく、現在の規制よりも優れたメカニズムが必要だ」と提案し、わが国の2大都市が世界の他の多くの都市のように都市鉄道システムを開発したいのであれば、それらの都市のようなオープンな環境を作らなければならないと強調した。
ワークショップでは、計画開発研究所のダン・フイ・ドン会長が講演を行いました。
計画開発研究所の理事長は、2035年までに400キロメートルの都市鉄道システムを建設するという目標を達成するためには、計画、補償および土地収用、財源、手続き、投資、建設、技術基準の枠組み、技術、建設組織、資機材の供給、組織モデル、人材育成などの分野で画期的なメカニズムと政策が必要だと述べた。
特に、専門家は、ハノイ市とホーチミン市が各都市に別々の都市基準や標準を発行できるように権限を委譲するとともに、駅周辺都市開発（TOD）に伴う都市鉄道システムに関する計画を調整するための別々の手続きなど、いくつかの具体的なメカニズムに言及しました。
プロジェクト実施のための財源に関する解決策群について、ドン氏は、現在、200kmの完全地下都市鉄道の建設を完了するには約200億～250億米ドルが必要であると推定されており、さらに、TODプロジェクトの投資権のオークション収益から敷地整地の補償費用が差し引かれる予定であり、現在のODA資本で行われるプロジェクトの単価と比較すると100億米ドルの削減になると指摘した。
そのため、ハノイ市とホーチミン市が、1/500スケールの詳細計画に従ってTOD市街地プロジェクトを開発する権利と各都市のその他の土地収入源をオークションにかけることにより、地下鉄システム開発プロジェクトに直接投資するための土地収入を保持できるようにする必要があります。
200kmの地下鉄システム開発プロジェクトに必要な十分な資本を確保するため、2つの市が毎年および2035年までの期間を通じて、市に適用される公的債務上限を超える地方債、建設債、またはその他の法的形態の資本動員を発行することを許可する。
同時に、10億ドル（シードキャピタル）を確保し、そのうち50％は市の予算から、残りの50％は中央政府の支援予算から、「サンドボックス」モデルに従ってパイロットプロジェクト（約10kmのルート）を実施し、この決議で述べられている特定のメカニズムを適用してメカニズムを完成させる経験を積み、これらのメカニズムを合法化して200kmのプロジェクト全体に適用します。
ドン氏は、上記の特別な仕組みがあれば、ハノイとホーチミン市の地下鉄の完成にはわずか10年ほどしかかからないだろうと強調した。
都市鉄道は特に戦略的なセクターとして考えるべきである。
都市鉄道網の発展がもたらす大きな利益を強調し、リー・クアンユー行政アカデミーのヴー・ミン・クオン教授は、都市鉄道システムの開発に特別な注意を払わなければ、莫大な損失が継続的に増加することになるだろうと断言した。
したがって、5 つの直接的な損失は、移動時間のコスト、信頼できない移動時間の見積もり、過剰な燃料消費コスト、過剰な燃料消費による CO2 排出量の増加、および健康と公衆の信頼の低下です。
ヴー・ミン・クオン教授はフォーブス誌の試算を引用し、交通渋滞による損失はニューヨーク市で年間110億ドル、ロサンゼルスで82億ドル、シカゴで76億ドルに上ると述べた。ハノイとホーチミン市では、それぞれ少なくとも20～30億ドルの損失になると推定されている。
そのため、この専門家は、都市鉄道開発の重要性と戦略的緊急性をより意識し、都市鉄道開発を経済だけでなく国家の安全保障と防衛の課題として捉える必要性を強調し、この取り組みを実行するための戦略を議論する際に、省庁、セクター、社会全体、特に国内外の企業や専門家の幅広い参加を引き出すことに重点を置いている。
都市鉄道システムは、ハノイ市とホーチミン市の交通インフラネットワークの「バックボーン」と考えられている（写真：Huu Thang）。
「都市鉄道システムの急速な発展の成功は、ベトナムが知識集約型投資を誘致し、労働生産性を急速に向上させる能力を向上させる上で極めて大きな影響を与える」とヴー・ミン・クオン教授は述べた。
変化を起こすために、この専門家は、各都市が、高い実現可能性、大きな影響、低い土地取得コスト、投資家の関心、後続のプロジェクトへの学習価値、これらのパイロット プロジェクトの完了時期が 2030 年前であることなどの基準で 1 〜 2 つのパイロット ルートに着手し、品質、コスト、実装の進捗という 3 つの主要な基準に重点を置くことを推奨しています。
特に、ヴー・ミン・クオン教授は、ベトナムは都市鉄道を半導体産業に劣らない、特に戦略的な産業として捉える必要があり、人材育成、裾野産業、国際協力能力、大規模プロジェクトの管理能力への投資を最優先事項として考えるべきだと考えています。
「今後数年間でベトナムが都市鉄道開発で大きな進歩を遂げることができるように、中央機関は両都市に助言と支援を行うために最もエリートのチームを動員する必要がある」とクオン氏は意見を述べた。
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