ビングループのエコシステムで10年以上前に新たに設立された企業であるビンスピード高速鉄道投資開発株式会社は、2024年末までにベトナムのGDPの約14％に相当する総額約670億ドルを投じて南北高速鉄道に投資することを提案した。同社は2026年12月までにプロジェクトを開始し、2030年12月までに全線を運行開始する予定である。
| プロジェクトの仕組み（ 国会承認済み） | VinSpeedのおすすめ | |
| 投資形態 | 公共投資または官民連携PPPでは、国が投資家となる | 投資法に基づく直接投資プロジェクト。Vinspeedが投資家 |
| 資本計画 | 国家は国債の発行、ODA、対外融資などを通じて資本を動員します。 | ヴィンスピードは20%を自ら調達し、80%を国から35年間無利子で借り入れた。 |
| 土地開発 | 駅周辺の土地開発、土地資金の活用、付加価値の創出 | 駅周辺の土地資金を活用した都市開発や不動産事業 |
| 投資期間 | 最長70年（公共投資法による） | 99年 |
| 完了時間 | 10年 | 5年 |
国家投資から民間直接投資への移行
国会決議によると、南北高速鉄道プロジェクトは国が投資し、公共投資の形で実施される。このプロジェクトを実施するため、VinSpeedは直接的な民間投資への転換を提案した。つまり、国ではなくVinSpeedがプロジェクトの投資家となる。
多くの専門家が、大規模プロジェクトにおいて民間企業に主導的な役割を与えるという考えを支持している。エコノミカ・ベトナムのレ・ズイ・ビン所長は、主要なインフラプロジェクトへの民間企業からの参加のアイデアは歓迎されるべきだと述べた。
同氏によると、民間企業の大規模インフラプロジェクトへの参加は、事業者が設定する方向性であり、予算や公的債務に影響を与えることなく、民間セクターから多額の資金を動員し、資本需要を確保するのに役立つ。政府は、このようなインフラプロジェクトへの投資の代わりに、イノベーション、研究開発といった他の重要分野、あるいは保健、教育、環境、国防、安全保障といった優先分野に予算を充当することができる。
ベトナム鉄道経済運輸協会元会長のブイ・スアン・フォン教授は、一般的に民間企業に委託すれば、民間資本、ダイナミズム、決断力、そして厳格な経営力を活かしてプロジェクト実施に参加できると評価しました。実際、Vinspeed社は当初の予定期間の半分にあたる5年でプロジェクトを実施することを提案しました。
しかし専門家は、リスクや少数の企業への利益の過度な集中を避けるために、特別な優遇措置や優遇措置の仕組みは透明性があり、調和がとれている必要があるとも指摘している。
実際、ベトナムではヴァン・ドン国際空港など民間投資家が直接投資したインフラプロジェクトはあったものの、高速鉄道ほど大規模なプロジェクトはなかった。
元運輸副大臣のラ・ゴック・クエ教授は、民間企業がこのような大規模で戦略的なプロジェクトに投資する前例はなく、世界にもモデルとなるものはないと語った。
「実践で実証されているモデルと異なることをすべきではない」とラ・ゴック・クエ氏は語った。
クエ教授によると、民間企業がインフラ投資プロジェクトを実行するための一般的な形式は、BT（投資および譲渡）、BOT（投資、運営および譲渡）、またはBTO（投資、譲渡および運営）などの官民パートナーシップ（PPP）方式です。Vinspeedは99年間の建設と運営を提案しており、同教授によると、それはBOTモデルに従って実施することができます。
一方、国会経済委員会の元副委員長であるグエン・ヴァン・フック氏は、このプロジェクトの重要性と二重利用性を考慮すると、ヴィンスピード社が真に能力を発揮できるのであれば、官民パートナーシップ（PPP）モデルの下で投資に参加できると述べた。あるいは、この分野で十分な能力と経験を有する限り、ヴィンスピード社がプロジェクトのゼネコンとなるという別の参加形態も示唆した。完成後も、同社は国や企業と協力して、この高速鉄道路線の管理、運営、取引に参加することができる。
国から410億ドル以上を無利子で借り入れる
VinSpeedは5月初旬に設立され、定款資本金は6兆ドンで、これはプロジェクト総投資額の1%にも満たない。プロジェクト実施のための資金を確保するため、VinSpeedは総投資額（12億5千万ドン、約491億米ドル）の80%を政府から無利子で借り入れ、融資日から35年間借り入れる予定だ。残りの20%は、312兆3,300億ドン（約122億7千万米ドル）に相当する資金を企業が調達する。VinSpeedが提案するプロジェクトの総投資額は、用地取得費用を除いて約610億米ドルである。
ヴィンスピードのダオ・トゥイ・ヴァン副社長は、ヴィングループがこれを「数十年にわたる専用プロジェクト」と位置付けていることを明言した。同氏は、この資本計画において、国は投資資金の100%ではなく融資のみを提供すると説明した。ヴィンスピードは「国のために総投資資金の20%を負担し、その全額の利息を負担する」。同時に、専門家の試算によるとプロジェクトの回収期間は最長70年とされており、ヴィンスピードは35年後に国に全額返済する予定だ。
ヴァン氏はまた、調査によると、世界の高速鉄道の98%が赤字で、黒字を計上しているのはわずか2%だと述べた。さらに、運行開始から30年ほど経つと、数百億ドル規模の維持管理と改修のための再投資が必要になることも明らかになった。
「ヴィンスピードに引き渡されれば、州予算はこうした財政的圧力に耐える必要がなくなる」とヴァン氏は語った。
ANVI法律事務所所長のチュオン・タン・ドゥック弁護士は、無利子融資は優遇措置でも企業を「救済」するためでもなく、国が全額投資すべきインフラ整備事業を実施するためのものだと述べた。「優遇措置が必要な場合でも民間部門を動員することは、投資負担を分担し、進捗を加速させ、ガバナンスの効率性を高めることにつながる」と付け加えた。
しかし、ドゥック氏は、国から資本の80%を無利子で融資してもらうことは「非常に特殊な要請であり、慎重に検討する必要がある」とも述べた。悪しき前例や濫用を避けるため、ドゥック氏は政府が利益の限定、透明性の高いリスク・ベネフィット分担メカニズム、予想収益を超過した場合の融資の一部返済義務、実施プロセス全体の公表など、厳格な拘束力のある条件を設けるべきだと提言した。
しかし、彼はまた、評価においてはプロジェクトの特殊性も考慮する必要があると述べた。「これは単なる交通プロジェクトではなく、包括的な社会経済発展の原動力となるものです。国は、こうした波及効果を総投資額に対する間接的な貢献として十分に考慮することができます」と彼は述べた。
都市部における土地基金の活用
VinSpeedのもう一つの注目された提案は、都市部の開発のために鉄道駅近くの土地資金を活用するというものだ。
ヴィンスピードは、土地の取得だけを目的とするのであれば、「確実に損失、場合によっては数十年にわたる損失につながるようなプロジェクトには関与しない」と断言した。なぜなら、ハノイとホーチミン市という、最も価値が高く潜在力のある2つの都市には、もはや不動産プロジェクトのための余裕がないからだ。一方、駅が建設されている場所はすべて郊外にあり、市内中心部から遠く離れており、決して優良な土地ではない。ダオ・トゥイ・ヴァン氏によると、農地でさえ価値がほとんどないという。
一方、決議172では、プロジェクトに投資された資本のバランスをとるために、高速鉄道駅周辺の土地の資金と付加価値を活用する政策が承認されました。
公共交通機関を都市開発の中心とするTOD（公共交通指向型開発）に沿った都市開発モデルは、多くの先進国で人気のトレンドであり、その効果は実証されています。弁護士のチュオン・タン・ドゥック氏は、TODが適切な方向に実施されれば、駅周辺の土地や不動産の付加価値を活用することで持続可能な収益をもたらすことができると考えています。これは、国と投資家がプロジェクトのプラス効果から利益を得るための方法です。
しかし、リスクは常に存在すると認めた。適切に管理されなければ、TODは「船舶を養うために土地を奪う」モデルへと転落し、交通上の利益よりも不動産上の利益を優先する可能性がある。そのため、事業者は透明性のある計画、厳格な基準、そして独立した監視メカニズムを備える必要がある。
「これは、調整と管理における国家の役割が不可欠であることをさらに示している」と彼は付け加えた。
ドゥック氏は、透明性を確保するため、国は実際の出資額、詳細な財務計画、具体的な責任の表明、リスク管理体制といった厳格な審査基準を定めるべきだと述べた。事業者は、技術計画、財務、環境への影響、投資家の能力を評価するために、独立した評価委員会（専門家、省庁の代表者、専門団体など）を設置することもできる。
ヴィンスピード社による高速鉄道プロジェクトへの投資提案は、現在、関係省庁と協議中です。建設省はこれらの内容をまとめ、所管官庁に報告するとともに、5月20日までに国会に提出する予定です。投資形態の変更や具体的なメカニズムに関する提案は、国会の承認を得る必要があります。
TH（VnExpressによると）出典: https://baohaiduong.vn/vinspeed-de-xuat-co-che-gi-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-411788.html
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