オートバイ - 排出ガスの主要発生源
7月21日朝、ティエンフォン新聞が主催したセミナー「誰も取り残されないようガソリン車から電気自動車への転換を促進するための解決策」では、多くの科学者、専門家、省庁、部門、専門機関のリーダーらが口を揃えてこう断言した。「抜本的な対策を講じなければ、大気汚染は公衆衛生を蝕み続け、持続可能な開発に悪影響を及ぼすだろう。」
ホアン・アン・レ准教授（ベトナム国家大学自然科学大学）は、日中はバイクが主な排出源であり、夜間はトラックが排出源となることを示す研究結果を引用した。特にガソリンバイクは排気処理装置を装備していないことが多く、排気管から直接排出されるため、標準的な排気濾過システムを備えている自動車よりも汚染レベルがはるかに高い。
市内中心部、特に環状1号線では、交通量が多く、走行速度が低いため、燃料消費量が増加します。計算によると、 ハノイの車両の平均速度はわずか時速約35kmであり、これが排出量の急増の一因となっています。
グエン・ホアン・アイン氏（ 農業環境省環境局）によると、新型コロナウイルス感染症のパンデミックが終息し、経済活動が正常に戻ったとしても、ハノイの空気の質が良い日はほとんど残されていないだろうという。
2024年の最後の3ヶ月間、ハノイ市では大気質指数（AQI）が246を超える、非常に深刻な大気汚染レベルを記録した日が47日ありました。「正確な原因を特定するには、排出量を目録化する必要がありますが、これは動的な発生源であり、柔軟に変化するため、現時点では資金と標準的な手法が不足しています。しかし、監視ステーションのデータによると、交通が依然として最大の排出源であり、冬の気象条件（乾燥、寒暖逆転）と相まって、ハノイ市はホーチミン市よりも汚染が深刻化しています」と、グエン・ホアン・アン氏は説明しました。
実現可能で人道的な変革ロードマップが必要
バイクの排出ガス問題について、道路車両排出ガス試験センター所長のグエン・ドン・フォン氏は率直にこう述べた。「全国で約7,000万台のバイクが流通していますが、流通している車両の排出ガスを規制する仕組みは存在しません。排出ガス基準は、市場に販売される新車にのみ適用されています。そのため、古い車両からの排出量は膨大になり、管理が困難になっています。」
したがって、電気自動車への切り替えは戦略的な解決策と考えられていますが、具体的なロードマップ、明確なサポートポリシー、そして最も重要なのは、誰も取り残されないことを保証することが必要です。
特に、首相の指令第20/CT-TTg号がハノイ市に対し、2026年7月1日から環状1号線エリアにおけるガソリンバイクの走行を全面的に禁止するよう求めているのは偶然ではない。さらに、2028年からは環状1号線と2号線で化石燃料を使用する自家用車の走行を制限し、2030年までにこの政策は環状3号線にも拡大される。これは強い決断であるが、一方で、転換、インフラ、合意形成、そして実際の実現可能性など、多くの問題を提起している。
ベトナムクリーンエアネットワーク会長のホアン・ドゥオン・トゥン博士も同様の見解を示し、次のように強調した。「機会は目の前にありますが、詳細な計画、効果的な広報活動、そして透明性のあるメカニズムがなければ、人々は安心して行動に移すことができません。ハノイ市は、首都法を制定しているだけでなく、模範を示す責任も負っているため、変革を主導しなければなりません。」
ハノイには現在約690万台のバイクがあり、そのうち推定45万台が環状1号線周辺で固定的に流通している。ハノイ建設局投資金融部長のファン・チュオン・タン氏は、市は5つの解決策を実施すると述べた。具体的には、住民調査による車両台数と利用ニーズの評価、資本法および低排出ゾーン計画に関連する政策および法的文書の整備、公共交通インフラと充電ステーションへの投資、排出基準の制定、バイクの検査メカニズムの構築、コミュニケーションの強化、市民意識の向上、理解と支援の促進などである。
さらに、便利で高速、そして接続の良好な公共交通機関がなければ、バイクに取って代わることはできません。ハノイ鉄道ワン・メンバー株式会社のグエン・ヴァン・ゴック副社長によると、2025年7月時点で、2つの地下鉄路線（カットリン駅 - ハドン駅間とニョン駅 - ハノイ駅間）は合計4,200万人以上の乗客を輸送しており、成長率は9.5%（2023年）、14%（2024年）に達しています。これは、インフラが整備されれば、人々の習慣が徐々に変化していることを示しています。
「ミニバス路線と接続し、ターミナルシャトルバスを編成し、特に狭い路地や狭い地域でも乗客が列車に簡単にアクセスできるようにしています」とゴック氏は述べた。
ハノイ土木工学大学のグエン・ドゥック・ルオン准教授は、ベトナムだけがこの道を歩んでいるわけではないと断言した。韓国、日本、インド、タイ、インドネシアはいずれも、電気自動車への転換政策を強力に実施済み、あるいは実施中である。具体的には、韓国はスマート都市計画に充電ステーションを統合し、税制優遇措置を設け、大企業による電気自動車の開発を奨励している。日本は電気自動車への課税を免除し、ハイブリッド車の使用を奨励している。インドは、配送と技術グループに重点を置いて、電気二輪車に多額の補助金を出している…
そこからルオン氏は、「ベトナムには、変革を真に実現させるために、透明性のあるロードマップ、具体的な計画、国民への直接支援、民間投資の促進、そして強力なコミュニケーションが必要だ」と提案した。
ガソリンバイクを電動バイクに転換することは、単なる交通政策ではなく、社会、環境、健康、経済、そして社会全体を包括する政策です。ハノイには優位性があり、決意も固く、すでに第一歩を踏み出しています。しかし、成功には、政府のコミットメント、企業の協力、そして人々の理解と共有など、さらに多くのことが必要です。グリーンでクリーンでモダンなハノイは、単なる願望ではなく、責任でもあります。これ以上の遅延は許されません！
出典: https://hanoimoi.vn/xe-may-xang-va-o-nhiem-khong-khi-do-thi-da-den-luc-hanh-dong-quyet-liet-709832.html
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