호치민시 중심부와 칸조를 연결하는 지하철 노선 건설 문제

(댄 트리) - 깐조는 아직 미개발 토지가 많지만, 호치민시 중심부와의 연결성이 부족합니다. 지하철 노선이 이 문제를 해결해 주지만, 더 큰 문제는 어떻게 할 것인가입니다.

호치민시는 현재 인구 밀도가 높은 도시라는 최대 과제에 직면해 있습니다. 토지 자원은 부족한 반면 인구는 증가하고 있습니다. 이러한 상황에서 첫 번째 지하철 노선의 성공적인 운행은 긍정적인 신호가 되었으며, 도시의 인프라 "백본" 축에 긍정적인 변화를 가져올 것이라는 기대감을 불러일으켰습니다. 총리는 낙관적인 출발을 내다보며 빈그룹(VinGroup) 의 팜 낫 브엉(Pham Nhat Vuong) 회장에게 호치민시 중심부와 깐조(Can Gio) 섬 지역을 연결하는 철도 노선 건설에 참여해 줄 것을 요청했습니다. 총리는 호치민시 도시 철도 시스템 목록에 2개의 신규 철도 노선을 추가하는 것을 승인하여, 기존 계획대로 10개 노선이었던 총 12개 노선을 운영하게 되었습니다. 이 중 11호선은 빈탄(Binh Tan) 군과 꾸찌(Cu Chi) 군을 연결하고, 12호선은 7군과 깐조(Can Gio) 군을 연결합니다.

적절한 계획

Dan Tri 기자와의 대화에서, 베트남-독일 대학교 교통 연구 센터 소장인 Vu Anh Tuan 부교수 박사는 도시 철도 프로젝트 2개를 계획에 추가하는 것이 전략적으로 옳다고 평가했습니다.지도를 보면 호치민시는 북서쪽의 꾸찌, 중부 지역의 일련의 지구, 남동쪽의 깐조의 3개 부분으로 나뉩니다.이전에 10개 지하철 노선을 계획할 때 중부 지역에 밀집되어 있었고 꾸찌와 깐조를 연결하는 노선이 없었습니다.게다가 깐조는 호치민시의 보존해야 할 녹색 폐이기 때문에 룽삭 도로에서 차량이 순환하고 배출가스를 내뿜는 것보다 기차로 깐조에 가는 것이 더 합리적입니다.같은 관점을 공유하는 호치민시 도시 철도 프로젝트를 컨설팅하는 전문가 그룹의 일원인 Phan Huu Duy Quoc 박사는 지금 당장 도심과 깐조 도시 지역을 연결하는 계획이 필요하다고 언급했습니다. 이는 노선을 따라 있는 토지가 적절하게 사용되는지 확인하는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 미래에 해당 지역의 지속 가능한 개발을 형성하는 데에도 도움이 됩니다.

지하철 1호선은 도시 경관을 변화시키는 데 큰 영향을 미칩니다(사진: Trinh Nguyen).

"따라서 두 개의 새로운 철도 노선 추가는 이 철도 노선이 통과하는 방향으로 칸조 도시권과 다른 도시 지역을 개발하려는 중앙 및 시 지도자들의 결의와 정치적 지향을 보여주는 것이라고 할 수 있습니다."라고 판 후 두이 꾸옥 박사는 말했습니다. 꾸옥 박사는 더 명확하게 분석하면서, 현재 현실만 보더라도 대중교통 시스템, 특히 대규모 여객 수송 노선의 개발이 도시 경관에 분명한 영향을 미치고 있음을 지적했습니다. 이러한 교통 노선은 위성 도시와 도심을 연결하는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 인구 분산 과정을 촉진하여 도심 지역의 인구 밀도를 감소시킵니다. 이는 아직 미개발 토지가 많지만, 현재 호치민시 도심 지역과 지리적으로 멀리 떨어져 있어 개발이 제한적인 새로운 도시 지역에 개발 기회를 열어줄 것입니다.

지하철은 불가능하다

호찌민시 중심부와 깐조를 연결하는 철도 노선을 평가하면서 부 안 투안 부교수는 앞으로 많은 과제를 예상했습니다. 첫째, 철도 노선은 지질 기반이 취약한 깐조 맹그로브 숲을 통과해야 하므로, 기초를 땅속 깊이 박아야 하는데, 이는 비용이 많이 듭니다. 이러한 지질 기반을 바탕으로 고가 경전철(LRT) 노선을 건설하는 것이 지하철보다 실현 가능성이 더 높습니다. 투안 부교수는 "지반이 취약한 구간과 하천 횡단 구간의 투자 비율은 km당 최대 8천만~1억 달러에 달할 수 있습니다."라고 말했습니다. 둘째, 깐조는 인구 밀도가 낮은 지역으로, 지하철 이용객 수가 많지 않습니다. 완공 후 운행을 시작하더라도 승객 수입만으로는 유지 보수 및 운영 비용을 상쇄할 수 없습니다. 전문가에 따르면, 이러한 어려움을 극복하려는 동기는 빈 그룹과 깐조 해안 도시 프로젝트에서 비롯될 수 있습니다. "도시 개발과 교통 연결이라는 목표를 하나의 프로젝트로 통합하면 교통 프로젝트의 실현 가능성이 몇 배나 높아질 것입니다."라고 부 안 투안 부교수는 말했습니다. 여기서 기업과 국가의 이익이 맞닿습니다. 투안 부교수는 "국가는 도시 철도 인프라를 개발하고 싶어 하고, 기업은 철도 노선을 통해 연결성을 높이고 부동산 프로젝트의 가치를 높이기를 원합니다. 문제는 양측이 어떻게 협력하고 책임을 분담할 것인가입니다."라고 덧붙였습니다.

12호선 철도는 7군과 칸조군을 연결하며 총 길이 48.7km에 달할 예정이며, 해양 경제 의 잠재력을 열어줄 것으로 기대됩니다(사진: Thu Tran).

판 후 두이 꾸옥 박사는 현재 인구 상황만 고려하더라도 호찌민시 중심부와 깐조 해안 도시 지역을 연결하는 도시철도 12호선은 승객 수송 능력 측면에서 비효율적이라고 평가할 수 있다고 말했습니다. 그러나 이러한 평가는 도시철도가 종종 가져오는 장기적인 영향, 즉 인구를 철도 노선 방향으로 이동시키는 능력을 고려하지 않은 것입니다. 마찬가지로 교통수단 측면에서도 꿕 박사는 중심부와 깐조를 연결하는 철도 노선을 건설할 때 지하철을 선택할 필요가 없다고 말했습니다. 판 후 두이 꾸옥 박사는 "지하철 시스템 구축 비용은 고가철도 건설 비용보다 최대 5배나 더 많이 들기 때문에 매우 비쌉니다."라고 말하며, 고가철도가 재정적 타당성을 보장하고 빠르고 효과적인 교통 연결에 대한 요구를 충족하는 더 최적의 해결책이라고 덧붙였습니다.

자본을 공유해야 합니다

부 안 투안 박사에 따르면, 국가가 모든 것을 담당하거나 빈 그룹이 모든 것을 담당하는 계획은 합리적이지 않습니다. 양측 모두 협력해야 합니다. 따라서 호찌민시 중심부와 깐조를 연결하는 지하철 노선은 민관 파트너십(PPP) 형태로 시행될 가능성이 높습니다. 투안 박사는 "연약 지반을 통과하는 약 50km의 철도 사업은 비용이 최대 수십억 달러에 달할 수 있습니다. 이 금액이 투자자의 도시 개발 사업에 일부 반영된다고 가정하더라도, 나머지는 여전히 국가 자금 지원이 필요합니다."라고 말했습니다. 투자자는 비용과 수익을 분석하고, 호찌민시와 중앙 정부에 투자자본 분담 비율을 제시해야 합니다. 빈 그룹은 총 비용의 50% 또는 30%만 부담할 수 있습니다. 지금까지의 정보는 단지 방향 제시용이며 아직 최종 확정된 내용은 아닙니다. 판 후 주이 꾸옥 박사는 계획 실행의 핵심 요소는 계획 수립뿐만 아니라 이러한 전략을 실현하기 위한 자원을 동원하는 능력이라고 말했습니다. "계획의 실현 가능성은 우리가 얼마나 진지하게 계획을 추진하느냐에 달려 있습니다. 이는 단순히 당초 공약을 지키는 것뿐만 아니라 외부 영향과 이익 집단의 개입으로부터 계획을 보호하는 능력도 포함합니다."라고 판 후 두이 꾸옥 박사는 의견을 밝혔습니다. 따라서 이 전문가는 이 계획의 성공을 위해서는 공공 부문과 민간 부문 모두에서 자원이 동원되어야 한다고 생각합니다. 또한, 법적 수단과 정부의 효과적인 관리를 통해 실행 과정을 엄격하게 통제할 수 있어야 합니다. 꾸옥 박사는 "계획 실행 과정을 면밀히 감독하고 모든 단계가 원칙을 준수하도록 해야 합니다. 특히, 제시된 목표와 방향에서 벗어나는 자발적인 개발은 용납될 수 없습니다."라고 덧붙였습니다.

호치민시의 도시 철도망은 2개의 새로운 노선을 제외하고 총 10개의 노선으로 계획되어 있습니다(그래픽: Khuong Hien).

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