고속철도를 건설하려면 5가지 특별한 메커니즘이 필요합니다.

주요 자금 출처는 무엇입니까?

총리께서 고속철도 사업 투자 비용에 대한 재검토를 요청하셨고, 이를 바탕으로 특히 자원 동원 및 절차, 토지 정책, 부지 정리, 자재 채석장 등에 관한 특별 방안을 제안하셨습니다. 이 사업에 특별 정책이 필요한 이유는 무엇이라고 생각하십니까?

특별 정책이란 법률로 아직 규정되지 않은 사항을 의미하며, 이 메커니즘은 국회 의 권한에 속합니다. 그렇다면 이를 시행하기 위해 어떤 사안들이 아직 법으로 규정되지 않은 것일까요?

레쑤언응이아 박사는 금융통화정책자문위원회 위원이자 전 국가금융감독위원회 부위원장을 역임했습니다.

이 질문을 명확히 하기 위해 프로젝트의 자본 구조 분석으로 돌아가겠습니다. 자본 구조에는 예산 자본, 정부 채권 발행 자본(사실상 예산 자본과 동일), 지방 정부의 건설 채권 발행 자본, ODA 자본, 그리고 은행 자본이 포함됩니다.

앞서 언급한 자금 조달 구조에서 5개 중 4개는 이미 확정되었습니다. 건설 채권 발행과 관련해서는, 어느 지방 정부가 유리하다고 판단하는 곳에 발행할 예정이며, 주로 토지 매입, 교통망 연결 인프라 투자, 물류 시스템 구축 등에 사용될 것입니다.

지방 당국은 이러한 기회를 활용하여 고속철도역 주변 부지를 도시, 산업 및 서비스 개발에 활용할 수 있습니다.

그렇다면 지방 당국은 이러한 프로젝트에 투자할 자금을 어디서 마련할까요? 그들은 새로운 도시 지역의 토지 사용권을 경매에 부쳐 개발 후 토지 가치가 급격히 상승할 것으로 기대하고 있으며, 이를 통해 발행한 건설 채권의 상환금을 충당할 계획입니다.

ODA 대출에 대해 말씀드리자면, 그 규모는 수십억 달러에 불과해 미미하다고 생각합니다. 하지만 ODA의 장점은 자금을 즉시 활용할 수 있고, 기술 비용이나 설계 또는 감리 계약의 보증금으로 사용할 수 있다는 점입니다.

따라서 핵심 자금원은 여전히 ​​국채입니다. 인프라 채권이 두 번째로 큰 자금원입니다. 은행 자본과 관련해서는 중앙은행이 채권 시장 구축에 어떻게 참여하도록 할 것인가가 핵심 과제입니다.

그리고 위에서 분석한 바와 같이 프로젝트 자본의 동원, 활용 및 효율성 극대화 문제를 해결하기 위해서는 구체적인 메커니즘이 필요한 다섯 가지 정책이 있습니다.

5가지 구체적인 메커니즘

그 다섯 가지 구체적인 메커니즘은 무엇입니까?

첫째, 예산 사용에 관한 구체적인 정책이 있습니다. 현행 규정상 한 범주에서 다른 범주로 자금을 이체하는 것이 허용되지 않습니다.

그러나 이 사업을 위해서는 정부가 총리에게 여러 계좌 간, 그리고 여러 항목 간에 자금을 유연하게 재배정할 수 있는 권한을 부여하도록 국회에 요청해야 합니다.

예를 들어, 프로젝트에는 토지 보상 및 재정착, 기술 조달, 설계 컨설팅, 건설 등 여러 구성 요소가 포함될 수 있습니다. 실행 과정에서 일부 구성 요소는 먼저 수행되고 다른 구성 요소는 나중에 수행됩니다.

따라서 어떤 프로젝트는 특정 시점에 자본이 거의 또는 전혀 필요하지 않을 수 있고, 반대로 자본이 많이 필요한 프로젝트도 있을 수 있습니다. 이 경우 자본이 필요하지 않은 프로젝트의 자금을 자본이 필요한 프로젝트로 재배정하여 자본 부족 사태가 발생하지 않도록 해야 합니다. 예를 들어, 자금이 부족하여 인력을 고용할 수 없는 건설 회사는 프로젝트 지연에 직면하게 될 것입니다.

두 번째 특별 메커니즘은 정부 채권 발행을 통한 자금 조달 및 활용과 관련이 있습니다. 현재까지 정부 채권 발행, 지급 방식, 이자율에 대한 법적 틀은 마련되어 있으며, 다만 이러한 자금이 여러 범주 간에 유연하게 이전될 수 있도록 하는 메커니즘이 부족합니다.

예를 들어, 원래 교량 건설을 위해 책정된 채권이 교량 설계가 완료되기 전에 도로 건설로 전용될 수도 있습니다. 고속철도 프로젝트는 규모가 매우 크고 기술적으로 복잡하기 때문에 다양한 시나리오가 발생할 수 있습니다.

세 번째 구체적인 방안은 인프라 채권 발행과 관련이 있습니다. 이전에는 재정적 여력이 충분한 지방자치단체만 채권을 발행할 수 있었기 때문에 하노이와 호치민시만이 해당 기준을 충족했습니다. 그러나 하노이와 호치민시에는 기차역이 각각 하나씩밖에 없어 이러한 채권에 대한 수요가 높지 않을 것으로 예상됩니다.

하지만 다른 지역, 특히 관광 명소가 많은 지역의 경우 기차역은 큰 개발 기회를 제공합니다. 따라서 모든 지방 정부는 필요에 따라 건설 채권을 발행하고 토지 사용권 경매를 통해 자금을 조달할 수 있도록 해야 하며, 이러한 운영에 대한 책임을 져야 합니다.

네 번째 구체적인 메커니즘은 정부 채권 발행과 관련이 있습니다. 현행 예산법은 중앙은행이 채권 발행 기관 역할을 하는 것을 허용하지 않지만, 이는 전 세계적으로 일반적인 관행입니다.

중앙은행이 "함께"한다면 재무부는 원하는 만큼 국채를 발행할 수 있고, 중앙은행은 통화 정책을 규제할 수 있는 즉각적인 수단도 갖게 됩니다.

한편, 중앙은행은 여러 가지 이점을 가지고 있습니다. 첫째, 통화 정책과 재정 정책을 신속하고 효과적으로 조율할 수 있습니다. 재정부가 국채를 발행하면 중앙은행이 이를 보증합니다. 재정부가 1,000억 위안을 발행하고 500억 위안만 매각한다면, 중앙은행은 나머지 500억 위안을 매입합니다. 이렇게 정부 채권은 통화 정책 조정 수단이 됩니다. 예를 들어, 인플레이션이 상승하여 중앙은행이 통화량을 줄이고자 할 때는 채권을 매각하고, 반대로 인플레이션이 낮아지면 채권을 되사들입니다.

다시 말해, 중앙은행이 지원하는 상황에서 재무부는 과잉 공급에 대한 걱정 없이 원하는 만큼 돈을 찍어낼 수 있습니다. 또한 중앙은행은 자금을 "주입"하거나 "철수"하는 즉각적인 통화 공급 조절 수단을 가지고 있습니다.

다섯 번째 특별 메커니즘은 입찰에서 낙찰된 모든 기업이 담보 없이 은행에서 중장기 자본을 차입할 수 있도록 합니다. 최소한 단기 운전자금은 담보 없이 차입할 수 있습니다. 대신 기업은 채권 회수 권리를 확보하거나, 은행이 해당 프로젝트에서 고객의 현금 흐름을 관리하게 됩니다.

"은행 시스템이 교통 사업에 대한 대출에 개방적이지 않은 이유 중 하나는 과거에 계약업체에 예산 자금을 지급하는 과정이 매우 복잡했기 때문입니다. 어떤 경우에는 사업업체가 사업을 완료한 후에도 5년이 지나도록 대금을 받지 못했는데, 이는 사업을 먼저 완료하기 위해 돈을 빌린 후 나중에 예산이 지급되기를 기다렸기 때문입니다."

"하지만 최근 공공 투자 집행 속도가 빨라지고 있습니다. 특히 이와 같은 주요 사업의 경우, 집행 속도가 더욱 빨라질 것으로 예상합니다."라고 레쑤언응이아 씨는 말했습니다.

이 특정 정책은 국회의 권한 범위에 속하지 않고 은행 부문에 특화된 것입니다. 그러나 베트남 중앙은행은 시중은행의 대출 제공 방향을 결정할 때만 국회의 의견을 수렴합니다. 베트남 중앙은행은 필요할 경우 시중은행을 지원할 충분한 역량을 갖추고 있습니다.

예를 들어, 베트남 중앙은행은 법정 지급준비율을 3%에서 2%로 낮춰 기업들이 차입할 수 있는 막대한 자금을 공급할 수 있습니다. 또는 금리가 4%인 은행 간 시장에서 기업들은 3%의 금리로 자금을 조달할 수 있습니다.

예를 들어, 자본금이 약 500조 VND인 중소형 은행의 경우, 지급준비율이 3%에서 2%로 낮아지면 5조 VND의 잉여금을 확보할 수 있으며, 이는 무담보 대출을 제공하기에 충분한 금액입니다.

현재 총 예금액이 약 13조 VND에 달하는 전체 은행 시스템을 고려할 때, 지급준비율을 1% 인하하면 경제에 대출 가능한 자금이 130조 VND 증가하게 됩니다.

"누구도 600억 달러를 빌려서 그냥 창고에 보관만 하지는 않을 겁니다."

위에 언급된 다섯 가지 구체적인 정책이 시행될 경우, 해당 프로젝트의 자금 조달 능력을 어떻게 평가하시겠습니까?

일부 전문가들은 이 프로젝트의 규모를 GDP에 비유하고 있습니다. 이해할 만한 비유이긴 하지만, 저는 그것만으로는 충분하지 않다고 생각합니다.

오랫동안 정부 채권의 유일한 구매자는 은행과 보험회사를 포함한 금융 시스템이었습니다. 이들은 정부 채권이 가장 안전하고 유동성이 높은 투자 상품으로 여겨져 언제든 수익을 내고 매도할 수 있기 때문에 사업 목적으로 매입합니다. 이러한 이유로 시중 은행들은 총자산의 2~5%를 정부 채권 매입에 할당합니다.

한편, 전체 은행 및 보험 시스템의 총자산이 약 6천억 달러(추정 GDP 4천400억 달러의 1.5배)에 달하는 상황에서, 만약 이들이 매년 약 1%만 국채에 투자한다면 매년 60억 달러를 확보할 수 있을 것입니다.

실제로 현재 발행된 총 정부채권 규모 약 350조 VND는 대부분 은행권에서 매입하고 있습니다. 따라서 고속철도 사업을 위해 추가로 150조 VND 규모의 정부채권을 발행하는 것은 문제가 되지 않습니다.

또한, 위에서 분석한 바와 같이 베트남 중앙은행이 대리인 역할을 하도록 허용하면, 시중은행들은 나중에 베트남 중앙은행과 이러한 채권을 거래하여 시장을 규제하는 도구로 활용할 수 있으므로 더욱 안전해질 것입니다.

게다가, 매력적인 금리 때문에 많은 해외 ​​투자자들이 이번 정부 채권 발행에 관심을 보이고 있는 것으로 알고 있습니다.

현재 은행 시스템은 약 350조 VND 상당의 정부 채권을 보유하고 있습니다.

그의 분석대로라면, 우리는 프로젝트 자원에 대해서는 어느 정도 안심할 수 있을 것 같습니다. 이제 금리에 대해 논의할 차례입니다. 어떻게 하면 이 부담을 덜 수 있을까요?

총 대출금 600억 달러에 3%의 이자율을 곱하면 연간 18억 달러, 10년 동안 180억 달러의 이자가 발생한다는 계산이 있습니다. 이 프로젝트의 연간 수익이 약 2억~3억 달러에 불과한데, 어떻게 이 이자를 감당할 수 있을까요?

하지만 그들은 오판했습니다. 왜냐하면 누구도 600억 달러를 한꺼번에 빌려서 매년 몇십억씩 인출해 쓰는 어리석은 짓을 하지는 않을 것이기 때문입니다. 대신, 우리는 프로젝트의 실제 필요에 따라 자금을 분할 지급할 것입니다. 예를 들어, 올해 60억 달러를 지급하고 내년에는 100억 달러, 그 다음 해에는 180억 달러를 지급하는 식입니다.

그리고 이러한 단계적 접근 방식, 즉 필요할 때만 자금을 동원하는 방식 덕분에 금리가 예상보다 높지 않습니다.

교통부는 사전 타당성 보고서에서 이 사항을 상세하게 계산했으며, 여기에는 프로젝트의 민감도 분석과 다음과 같은 지표가 포함됩니다. 내부 수익률(IRR)은 은행 예금 금리보다 높고, 순현재가치(NPV)는 양수입니다.

그건 이자입니다. 원금은 여전히 ​​갚아야 하는 거죠, 그렇죠, 사장님?

프로젝트의 재정적, 경제적 효과를 종합적으로 평가하기 위해서는 전체적인 관점이 필요합니다. 첫째, 프로젝트 수익은 빠르게 증가할 것입니다. 둘째, 프로젝트의 파급 효과는 상당합니다.

지금까지 우리는 여객 운송으로 인한 수익만을 고려해 왔는데, 이는 기관차와 객차 같은 관련 산업 전체에 미치는 파급 효과는 물론 부동산 시장의 발전까지 고려하지 않았기 때문에 불충분합니다.

셋째, 관광 산업을 활성화할 것입니다. 넷째, 미래에는 탄소세로 이익을 얻게 될 것입니다.

저희 계산에 따르면, 탄소세는 항공 운송의 경우 수익의 2~3%, 도로 운송의 경우 4~5%를 증가시킬 수 있으며, 이는 친환경 운송으로 전환하지 않으면 모든 수익이 사라진다는 것을 의미합니다. 이 계산은 2030년까지 톤당 약 60달러로 예상되는 인도네시아의 탄소 가격을 기준으로 한 것이며, 유럽 가격을 사용할 경우 수치는 더욱 높아질 것입니다.

이 프로젝트를 시장에 적용하여 예상 수익 2억 달러를 달성하고 탄소세를 3%로 부과할 경우, 연간 6백만 달러의 수익을 창출하여 기타 비용을 충당할 수 있을 것으로 예상됩니다.

또 다른 부가가치는 인력 유치, 고용 문제 해결, 특히 기계 공학, 첨단 건설, 신호 제어, 경영에 이르기까지 우수한 인재를 위한 현장 "훈련장" 조성에 있습니다.

경험에 비추어 볼 때 직업학교 교육만으로는 불충분하며, 현장 및 공장과의 연계가 필수적입니다. 따라서 우리는 프로젝트를 실무 훈련장으로 활용하여 고도로 숙련된 엔지니어와 노동자를 양성하고, 국방 산업 발전과 산업화에 기여할 수 있는 기반을 마련하는 전략을 수립해야 합니다.

어떻게 관리되고, 운영되고, 활용될 것인가?

본 프로젝트는 연간 GDP를 1% 씩 , 즉 40억 달러 증가시킬 것으로 예상됩니다 . 이러한 목표를 달성하거나 초과 달성하기 위해 어떤 조직적, 관리적, 운영적 방법을 고려해야 할까요 ?

일본의 경험을 바탕으로, 이 프로젝트는 처음에는 국가에서 추진하다가 이후 민영화되어 각 노선을 운영하는 세 개의 민간 기업이 관리하게 되었습니다.

다른 국가의 경험을 바탕으로, 인공지능은 고속철도 시스템 전체의 계산 및 제어를 지원합니다.

제 생각에는 우리도 비슷한 방식으로 운영해야 합니다. 처음에는 국영기업이 운영하다가 점차 민간기업에 운영권을 넘겨주는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 더 경제적이고 투명하며 다목적으로 활용할 수 있어 효율성이 높아질 것입니다. 운송 서비스라는 한 가지 분야에만 집중하면 손실 위험이 큽니다.

다음으로 중요한 단계는 시스템 관리 및 운영, 최신 기술 적용, 그리고 시스템 전체를 디지털화할 인력을 신속하게 교육하는 것입니다. 디지털화가 완료되면 운영이 매우 간편해질 것입니다.

현재 인공지능 시스템은 고속철도 노선 전체의 계산 및 제어를 지원할 수 있습니다. 예를 들어 일본에서는 운행 중 폭풍이나 홍수와 같은 자연재해가 발생할 경우, 인공지능이 상황을 정확하게 분석하여 적절한 시기에 전체 노선을 중단시켜 수백 대의 열차가 충돌하는 것을 막을 수 있습니다. 이처럼 절대적인 정확성은 디지털화를 통해서만 달성할 수 있습니다.

많은 사람들이 우리가 이처럼 거대한 프로젝트를 건설, 관리, 운영할 전문성을 갖추고 있는지 우려하고 있습니다. 하지만 그러한 우려는 근거가 없습니다.

과거에는 탕롱대교 건설을 위해 소련에 의존해야 했습니다. 하지만 이후에는 베트남의 모든 다리를 자체적으로 건설했습니다. 호아빈 수력 발전소 건설 역시 소련에 의존했지만, 그보다 훨씬 큰 손라 수력 발전소를 건설했습니다. 우리는 우리 엔지니어링 팀에 대한 믿음을 가져야 합니다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 앞서 언급했듯이, 바로 그 현장 경험을 바탕으로 그들을 훈련시켜야 한다는 것입니다.

더 나아가 고속철도는 경제의 "핵심"이 되어 지역들을 경제적으로뿐만 아니라 사회적, 문화적으로도 연결해야 합니다.

이를 달성하기 위해서는 기차역 주변의 각 지역을 새로운 도시 중심지로 탈바꿈시켜야 하며, 현대적이고 통합된 인프라와 물류 시스템이 산업, 서비스, 관광 지역으로 뻗어나가도록 하여 각 지역이 해당 지역의 강점을 활용할 수 있도록 해야 합니다.

베트남은 대규모 인프라 프로젝트를 성공적으로 수행한 경험이 풍부합니다.

토지 개간에서 얻은 교훈

저희는 남북 고속도로부터 롱탄 공항까지 다양한 대규모 프로젝트를 수행해 왔지만, 고속철도 프로젝트는 이번이 처음이며, 그것도 매우 큰 규모입니다. 이전 프로젝트에서 얻은 경험을 어떻게 적용해야 할까요?

교통부는 고속철도 사업에서 고가선 60%, 지하선 30%, 터널 및 교량 10%의 비율을 제안했습니다. 이는 남북 고속도로 사업 시행에서 얻은 교훈 중 하나이기도 합니다. 고가선을 우선시함으로써 교통, 주민 생활, 농업용수 공급에 지장을 최소화하고 도로 건설, 농업, 상업 활동에 사용되는 토지를 절약할 수 있습니다.

산림 생태계에 불가피하게 영향을 미치는 산림을 통과하는 도로 구간만 고려하면 됩니다. 마찬가지로 국방 지역에도 동일하게 적용되며, 이 경우 국회의 특별 심의 절차가 필요할 수 있습니다. 과거에는 고가도로 건설 비용이 너무 많이 들 것이라는 우려가 있었지만, 이제는 새로운 기술 덕분에 지상 도로 건설보다 비용이 저렴해졌습니다.

따라서 저는 이 프로젝트의 지상 구간에 대해 새로운 기술인 고가교 기술의 활용도를 높이는 방안을 검토해야 한다고 생각합니다. 이 기술을 사용하면 도로 침하를 방지하고 배수 기능을 개선할 수 있으며, 막대한 비용이 드는 도로 제방 토공사에 대한 걱정도 덜 수 있습니다.

방금 고속철도가 주로 고가로 운행되지만 지하 구간도 있다고 말씀하셨는데요. 그렇다면 지반 정리 작업은 어떻게 진행해야 할까요? 이전 프로젝트에서 참고해야 할 경험은 무엇일까요?

이는 국가 지원 사업이며, 법률은 세 단계를 규정하고 있습니다. 첫째, 동원 및 대중 인식 제고 캠페인, 둘째, 보상 가격 협상 및 합의, 셋째, 필요한 경우 강제 집행입니다. 토지 정리 사업은 지방 정부 지도자들이 공익을 위해 확고한 의지와 적극성, 그리고 책임감을 가져야 합니다.

이는 최근 흥옌성, 그리고 그 이전에는 총리가 성 당서기를 겸임했던 꽝닌성 등 여러 지역에서 성공적으로 시행된 사례가 있습니다. 여기서 얻은 교훈은 성 당서기가 직접 토지 정리 위원회를 이끌어야 한다는 것입니다.

이 프로젝트를 위해서는 특별한 메커니즘, 즉 필요한 경우 국회가 집행 권한을 부여하는 메커니즘이 필요할 수도 있습니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm