고속철도 건설에는 5가지 특별한 메커니즘이 필요하다

자본의 주요 원천은 무엇입니까?

총리는 방금 고속철도 프로젝트의 투자 비율을 검토해 달라고 요청했으며, 이를 바탕으로 자원 동원 및 절차, 토지 정책, 부지 정리, 자재 광산 등에 관한 구체적인 메커니즘을 제안했습니다. 귀하께서는 이 프로젝트에 왜 구체적인 정책이 필요하다고 생각하십니까?

구체적인 정책이란 법률에 아직 규정이 없고, 이 메커니즘은 국회 의 권한에 속한다는 것을 의미합니다. 그러면, 실행하기 위해 법으로 규제되지 않는 문제는 무엇일까?

레쑤언 응이아 박사는 금융통화정책자문위원회 위원이며, 국가금융감독위원회 전 부위원장입니다.

이 질문을 명확히 하기 위해 예산 자본을 포함한 프로젝트 자본 구조를 분석해 보겠습니다. 정부 채권에서 발행된 자본 - 본질적으로 예산이기도 함. 건설 채권 발행으로 인한 자본 - 지방자치단체, ODA 자본, 은행 자본.

위 구조의 자본 출처 중 4/5는 명확합니다. 건설 채권의 재원은 어느 지방이 편리하다고 생각하든 발행하게 될 것이며, 주로 토지 개간, 교통 인프라 연결, 물류 시스템 등에 투자하는 데 쓰일 것입니다.

지방자치단체도 고속철도역 주변의 토지를 활용하여 도시 지역, 산업, 서비스 등을 개발할 수 있는 기회를 활용할 수 있습니다.

그러면 지역 사회에서는 그러한 품목에 투자할 자금을 어디서 조달하는가? 그들은 이 새로운 도시 지역에서 토지 사용권을 경매에 부칠 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 왜냐하면 도시가 형성된 후 토지 가치가 급격히 상승하여 그들이 발행하는 건설 채권 비용을 지불할 수 있기 때문입니다.

ODA 대출은 몇십억 달러 정도로 미미하다고 생각합니다. 그러나 ODA는 기술 비용이나 설계 또는 감독 계약에 대한 보증금으로 사용할 수 있는 쉽게 이용 가능한 자금원이라는 장점이 있습니다.

그러니 핵심은 여전히 ​​국채입니다. 건설 채권은 두 번째로 큰 자금원입니다. 은행 자본과 관련해 가장 큰 문제는 중앙은행이 채권시장을 구축하는 데 어떻게 참여하게 할 것인가입니다.

그리고 위에서 분석한 바와 같이 프로젝트에 필요한 자본원을 동원하고, 활용하고, 효과적으로 홍보하는 문제를 해결하기 위해서는 구체적인 메커니즘이 필요한 5가지 정책이 있습니다.

5가지 특수 메커니즘

그 다섯 가지 구체적인 메커니즘은 무엇입니까?

첫 번째는 예산자본을 사용하는 구체적인 정책입니다. 현행 규정에서는 자본을 한 범주에서 다른 범주로 이전하는 것이 허용되지 않습니다.

그러나 이 프로젝트를 위해서는 국회에서 정부가 총리에게 각 항목 간, 그리고 각 범주 간에 유연하게 자본을 이전할 수 있는 권한을 부여하도록 제안해야 합니다.

예를 들어, 어떤 프로젝트에는 부지 정리에 대한 보상, 기술 구매, 설계 컨설팅, 시공 및 설치 등 여러 가지 항목이 있습니다. 구현 과정에서는 먼저 해야 할 항목이 있고 나중에 해야 할 항목이 있을 것입니다.

따라서 자본이 거의 필요하지 않거나 필요하지 않은 품목도 있고, 그 반대의 경우도 마찬가지다. 그렇게 되면, 필요하지 않은 곳의 돈이 부족한 곳에 흘러가게 되어, 자본이 부족해지는 일은 절대 있어서는 안 됩니다. 자금이 부족하고 인력을 동원할 수 없는 건설 회사처럼, 프로젝트는 곧바로 일정에 뒤처지게 됩니다.

두 번째 특별 메커니즘은 정부 채권 자본의 동원 및 사용과 관련이 있습니다. 지금까지 국채 발행, 지급 메커니즘, 이자율 등의 법적 체계는 완비되어 있으나, 이 자본 재원을 종류 간에 유연하게 이전할 수 있도록 하는 메커니즘만 부족한 실정이다.

예를 들어, 모금된 채권은 다리를 짓는 데 사용될 예정이었지만, 다리 설계가 아직 완료되지 않아 도로 건설로 전환될 수 있습니다. 고속철도 프로젝트는 규모가 매우 크고 기술적으로 복잡하기 때문에 발생 가능한 상황이 매우 많습니다.

세 번째 특별 메커니즘은 건설 채권 발행과 관련이 있습니다. 이전에는 재정적 잠재력이 있는 지방자치단체만 채권을 발행할 수 있도록 법에서 규정했기 때문에 하노이와 호치민시만 채권 발행 자격을 갖췄습니다. 반면 하노이와 호치민시는 채권 유치에 대한 수요가 반드시 높지 않은데, 각 지방에 역이 하나뿐이기 때문이다.

하지만 다른 지역, 특히 많은 관광 명소가 있는 지역의 경우, 이 역은 훌륭한 개발 기회가 될 수 있습니다. 따라서 필요한 경우 모든 지방에서 건설 채권을 발행할 수 있도록 허용하고, 토지 사용권을 경매하여 이 자금을 충당하는 것이 필요합니다. 그리고 그들은 그 활동에 대한 책임을 져야 합니다.

네 번째 특별조치는 국채 발행에 관한 것입니다. 현행 예산법은 중앙은행이 통화 발행 기관 역할을 하는 것을 허용하지 않지만, 이는 전 세계적으로 일반적인 관행입니다.

중앙은행이 '대기'하고 있으면 재무부는 원하는 만큼 국채를 발행할 수 있고, 중앙은행은 통화를 규제하는 도구도 갖게 됩니다.

중앙은행은 많은 이점을 가지고 있다. 첫째, 재무부가 통화정책을 발행하고, 중앙은행이 보증을 제공함으로써 통화정책과 재정정책을 신속하게 조율할 수 있다. 재무부가 1000억을 발행했지만 그중 500억만 팔 수 있다면, 나머지 500억은 은행들이 매수하게 되고, 그렇게 되면 정부 채권은 통화 정책을 조절하는 도구가 됩니다. 예를 들어, 인플레이션이 높고 중앙은행이 돈을 인출하고 싶으면 채권을 팔 것이고, 반대로 인플레이션이 낮으면 해당 채권을 다시 사들일 것입니다.

즉, 중앙은행이 대기하고 있는 동안 재무부는 '미판매 재고'에 대한 두려움 없이 원하는 만큼 발행할 수 있다는 뜻이다. 중앙은행은 통화를 규제하는 도구도 갖고 있는데, 바로 '펌핑'해서 빼내고 '빨아들이는' 것입니다.

다섯 번째 특별 메커니즘은 프로젝트에 참여하는 모든 수상 기업이 담보 없이 은행에서 중장기 자본을 빌릴 수 있도록 허용하는 것입니다. 아니면 최소한 담보 없는 단기 운영자금 대출이라도. 대신 이 프로젝트에서는 사업이 채무 청구로 보장되거나 은행이 고객의 현금 흐름을 관리합니다.

은행 시스템이 교통 부문 대출에 개방적이지 않은 이유 중 하나는 과거에는 계약업체에 예산 자본을 지급하는 것이 매우 복잡했기 때문입니다. 심지어 기업들이 프로젝트를 완료했지만 5년 후에도 대금을 받지 못한 경우도 있었습니다. 먼저 자금을 빌린 후 예산이 나중에 지급될 때까지 기다렸기 때문입니다.

하지만 최근에는 공공투자 지출이 매우 빠르게 촉진되었습니다. 특히 이처럼 중요한 프로젝트의 경우 지출 속도가 더욱 빨라질 것으로 믿습니다."라고 Le Xuan Nghia 씨는 말했습니다.

이 특별정책은 국회의 권한에 속하지 않고 은행업계에 특화된 정책이지만, 국가은행이 상업은행에 대출을 지시하기 위해서는 국회의 의견이 필요합니다. 국립은행은 필요한 경우 상업은행을 지원할 수 있는 충분한 역량을 갖추고 있습니다.

예를 들어, 국립은행은 기업에 대출할 수 있는 많은 양의 돈을 확보하기 위해 필요한 준비금을 3%에서 2%로만 줄이면 됩니다. 또는 은행 간 시장에서 이자율이 4%이면 기업은 3%로 대출을 받을 수 있습니다.

예를 들어 자본금이 5조원 정도인 중소형 은행의 경우, 필요준비금을 3%에서 2%로 낮추면 5조원의 잉여금이 생겨 담보 없이도 대출이 가능해집니다.

만약 우리가 전체 예금이 약 1,300조 VND인 은행 시스템 전체로 확대한다면, 필요한 준비금을 1% 줄이면 우리는 경제에 대출할 수 있는 금액이 최대 130조 VND가 될 것입니다.

"600억을 빌려서 저축하는 사람은 없다"

위의 5가지 구체적인 정책을 적용한다면, 해당 프로젝트에 대한 자본 조달 능력을 어떻게 평가하시나요?

일부 전문가들은 프로젝트 규모를 GDP와 비교하고 있습니다. 그건 사실이지만, 그것만으로는 충분하지 않다고 생각해요.

오랫동안 정부 채권의 매수자는 은행과 보험 회사를 포함한 금융 시스템이었습니다. 하지만 그들은 사업 목적으로 그것을 구매합니다. 이것은 가장 안전하고 유동성이 높은 사업 상품이기 때문에 언제든지 판매하여 수익을 낼 수 있습니다. 이 두 가지 이유로 모든 상업은행은 총 자산의 2~5%를 구매에 사용합니다.

한편, 전체 은행 시스템과 보험 회사의 총 자산은 약 6,000억 달러(추정 GDP 4,400억 달러의 1.5배)인데, 매년 약 1%만 정부 채권을 매수하는 데 사용하면 연간 60억 달러가 됩니다.

실제로, 약 350조 VND에 달하는 정부 채권의 총 규모는 현재 주로 은행 시스템에 의해 매수되고 있습니다. 고속철도 사업을 위해 150조 VND 규모의 정부 채권을 추가로 발행하는 것도 문제가 없습니다.

또한, 위에서 분석한 바와 같이 국가은행이 대리인 역할을 할 수 있게 되면, 이후 상업은행도 이러한 채권을 시장을 규제하는 도구로 사용하여 국가은행과 거래할 수 있어 더욱 안전해집니다.

그리고, 저는 많은 국제 투자자들이 다가올 정부 채권 발행을 "관심"하고 있다는 사실도 알고 있습니다. 왜냐하면 이자율이 매우 매력적이기 때문입니다.

현재 은행 시스템은 약 350조 VND의 국채를 "보유"하고 있습니다.

그가 분석한 대로, 우리는 프로젝트에 필요한 자원에 대해 일시적으로 안심할 수 있습니다. 이제 이자율에 대해 이야기할 차례입니다. 이 부담을 어떻게 줄일 수 있을까요?

총 대출 자본금 600억 달러에 3%의 이자율을 곱하면 연간 18억 달러가 되고, 10년이면 180억 달러가 된다는 계산이 있습니다. 프로젝트 수익이 연간 약 2억~3억 달러인데, 그 이자는 어떻게 지불할 수 있을까요?

하지만 그들은 틀렸습니다. 600억 달러를 한꺼번에 빌려서 저장소에 보관하고, 매년 몇십억 달러를 인출해서 쓸 만큼 어리석은 사람은 아무도 없을 테니까요. 대신, 우리는 프로젝트의 실제 필요에 따라 일괄적으로 발행할 것입니다. 예를 들어, 올해는 60억을 발행하고, 내년에는 100억으로 누적되고, 그 다음 해에는 180억이 될 것입니다...

그리고 다르게는 필요에 따라 동원이 이루어지므로 이자율이 예상만큼 높지 않습니다.

교통부는 사전 타당성 보고서에서 이를 세부적으로 계산했으며, 여기에는 프로젝트의 민감도와 내부 수익률(IRR)이 은행 예금 이자율보다 높은 등의 지표가 포함됩니다. 순현재가치(NPV)는 항상 양수입니다.

그게 이자가고, 원금은 우리가 갚아야 하는 거 아닌가요?

프로젝트의 재정적, 경제적 효율성을 완벽하게 계산하려면 전체적인 그림을 살펴봐야 합니다. 첫째, 프로젝트 수익이 급격히 증가할 것입니다. 둘째, 이 프로젝트의 파급 효과는 엄청납니다.

오랫동안 우리는 여객 운송으로부터의 수익만 계산해 왔고, 그것으로는 충분하지 않습니다. 기관차, 마차, 부동산 시장 개발 등 전체 지원 산업에 미치는 파급 효과는 말할 것도 없습니다.

세 번째는 관광개발이다. 넷째, 미래에는 탄소세로 인해 우리가 '이익'을 얻게 될 것입니다.

우리의 계산에 따르면 탄소세는 항공 여행의 수입을 2~3%, 도로 여행의 수입을 4~5% 증가시킬 수 있는데, 이는 녹색 전환 없이는 모든 수익이 손실된다는 것을 의미합니다. 이는 인도네시아의 탄소 가격을 기준으로 한 것으로, 2030년에는 톤당 약 60달러가 될 것으로 예상되며, 유럽 가격을 적용하면 더 높아질 것으로 예상됩니다.

이 프로젝트를 살펴보면 예상대로 수익이 2억 달러에 도달하고 탄소세가 3%로 계산되면 연간 600만 달러의 "이익"을 얻을 수 있어 다른 비용을 충당할 수 있습니다.

또 다른 부가가치는 노동력을 유치하고, 취업 문제를 해결하고, 특히 기계공학, 첨단 건설, 신호 제어부터 행정까지 고품질 인력을 양성하는 현장 "훈련 학교"를 만드는 것입니다.

실무에 따르면 직업학교에서의 훈련 활동만으로는 충분하지 않고 현장과 공장과 연계되어야 합니다. 따라서 우리는 이 프로젝트를 고도로 숙련된 엔지니어와 근로자로 구성된 팀을 양성하는 현장 건설 현장으로 활용하고, 방위산업의 발전, 산업화 등에 이바지할 수 있는 토대를 마련하기 위한 전략이 필요합니다.

어떻게 관리하고, 운영하고, 활용할 것인가?

이 프로젝트 덕분에 GDP가 매년 1% 씩 증가 할 것으로 예상되며 , 이는 40억 달러에 해당합니다 . 그 목표를 달성하거나 심지어 뛰어넘기 위해서는, 귀하의 의견으로는 착취의 조직, 관리, 운영을 어떻게 계산해야 할까요 ?

일본의 경험을 바탕으로, 이 프로젝트는 처음에는 국가가 주도했지만, 이후 3개의 민간 기업이 각 노선을 관리하고 운영하도록 주식화되었습니다.

다른 나라의 경험을 바탕으로 AI는 고속철도 전체의 계산과 제어를 지원합니다.

저는 우리도 비슷한 방식으로 조직해야 한다고 생각합니다. 처음에는 국유 단위여야 하지만 점차적으로 민간 기업에 이관되어 이용될 것입니다. 그렇게 되면 더 경제적이고, 더 투명해지고, 더 다목적이 되어 더 효과적이 될 것입니다. 운송 서비스라는 하나의 "항목"에만 집중하면 손실 위험이 높아집니다.

다음으로 중요한 것은 경영진과 운영 인력을 신속하게 교육하고, 현대 기술을 적용하고, 전체 시스템을 디지털화하는 것입니다. 디지털화되면 운영이 매우 간단해집니다.

현재 AI 시스템은 고속철도 전체의 계산과 제어를 지원할 수 있습니다. 예를 들어, 일본에서는 운행 중 자연재해나 홍수가 발생하면 AI가 정확하게 분석하여 수백 대의 열차가 서로 충돌하지 않도록 적절한 시기에 전체 노선을 정지시킬 수 있습니다. 새로운 지수는 정말 정확해요.

많은 사람들이 우리가 그런 초대형 프로젝트를 건설하고 관리하고 운영할 만한 자격이 있는지 걱정합니다. 너무 걱정돼요.

예전에는 탕롱교를 짓기 위해 소련에 요청해야 했습니다. 이후에는 베트남의 모든 다리를 건설할 것입니다. 과거 소련 덕분에 우리는 호아빈 수력발전소를 건설했습니다. 나중에 우리는 이보다 몇 배 더 큰 손라 수력 발전소를 건설했습니다. 저는 엔지니어링 팀을 믿어야 합니다. 그리고 가장 중요한 것은, 바로 그 분야를 활용하여 위에서 언급한 기술을 훈련시키는 것입니다.

또한 고속철도는 지역 사회와 경제적 측면뿐만 아니라 사회적, 문화적 측면에서도 연결되어야 하며, 경제의 "중추"가 되어야 합니다.

이를 위해서는 역 주변의 각 지역을 새로운 도시 지역으로 "변환"해야 하며, 각 지역의 강점에 따라 현대적이고 동시적인 인프라와 물류가 산업, 서비스 및 관광 구역으로 확산되어야 합니다.

베트남은 많은 대규모 인프라 프로젝트를 성공적으로 수행한 경험이 있습니다.

토지 정리에서 얻은 교훈

우리는 남북 고속도로부터 롱탄 공항까지 많은 대형 프로젝트를 수행했습니다. 하지만 고속철도는 처음이며 규모가 매우 큽니다. 이전 프로젝트를 실행하면서 얻은 경험을 어떻게 적용해야 한다고 생각하시나요?

고속철도 사업에 대해 교통부는 고가도로 60%, 지하도로 30%, 터널 및 교량 10%의 비율을 제안했습니다. 이는 남북 고속도로 건설 사업을 통해 얻은 경험 중 하나이기도 합니다. 고가도로를 우선시하면 교통, 사람들의 생명, 관개 문제를 피할 수 있을 뿐만 아니라 도로 건설, 농경지, 생산 및 사업용 토지를 절약할 수 있습니다.

생태계에 일정한 영향을 미치는 숲을 통과하는 도로만 고려해야 합니다. 방위용 토지에도 동일한 것이 해당되며, 이를 위해서는 특별한 의회 메커니즘이 필요할 수 있습니다. 예전에는 사람들이 고가도로가 비용이 많이 들 것이라고 우려했지만, 이제는 새로운 기술 덕분에 지상에 도로를 건설하는 것보다 저렴해졌습니다.

그러므로 저는 이 프로젝트의 지상 부분에 대해 새로운 기술, 즉 고가도로 기술의 사용을 늘리는 방법을 연구해야 한다고 생각합니다. 이 기술을 사용하면 도로가 침하되지 않고, 배수가 잘 되며, 도로를 건설하기 위해 엄청난 비용이 드는 토지 낭비에 대해 걱정할 필요가 없습니다...

그는 고속철도가 주로 지상에서 운행되지만, 지하로 운행되는 구간도 여전히 있다고 말했습니다 . 그렇다면 부지 정리 작업은 어떻게 진행해야 할까요? 이전 프로젝트에서 얻은 어떤 경험을 고려해야 합니까?

이것은 국가 프로젝트이며, 법률은 동원 및 선전의 3단계를 규정하고 있습니다. 협상하고, 보상 가격에 동의하다; 필요하다면 강압 토지 개간은 지방 정부 지도자들이 결의를 갖고, 과감하게 행동하고, 책임을 져야 하며, 이 모든 것이 공동의 이익을 위한 것이어야 합니다.

이는 성공적으로 이를 실행한 많은 지방자치단체의 경험이기도 한데, 대표적인 예가 최근의 흥옌성과 그 전에 총리가 아직 도당 서기였던 광닌성입니다. 경험에 따르면, 지역 당 서기가 직접 부지 정리 위원회의 위원장을 맡아야 합니다.

이 프로젝트에는 필요한 경우 국회가 시행을 승인하는 특별한 메커니즘도 필요할 수 있습니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm