고속철도를 건설하려면 5가지 특별한 메커니즘이 필요합니다.

자본의 주요 원천은 무엇입니까?

총리는 방금 고속철도 프로젝트에 대한 투자 비율을 검토해 달라고 요청했으며, 이를 바탕으로 자원 동원 및 절차, 토지 정책, 부지 정리, 자재 광산 등에 관한 구체적인 메커니즘을 제안했습니다. 총리는 이 프로젝트에 구체적인 정책이 필요한 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

특별정책이란 아직 법으로 규제되지 않은 정책으로, 이 제도는 국회 의 권한에 속합니다. 그렇다면 이를 시행하기 위해 어떤 사안이 법으로 규제되지 않습니까?

레쑤언 응이아 박사는 금융통화정책자문위원회 위원이며, 국가금융감독위원회 전 부위원장입니다.

이 질문을 명확히 하기 위해 예산 자본, 정부 채권에서 발행된 자본(기본적으로 예산), 지방 자치 단체의 건설 채권에서 발행된 자본, ODA 자본 및 은행 자본을 포함한 프로젝트의 자본 구조를 분석해 보겠습니다.

위 구조의 자본 재원 중 4/5는 명확합니다. 건설 채권의 경우, 어느 지방이든 유리한 조건을 충족하는 지방에서 발행하게 되며, 주로 부지 정리, 교통 인프라 연결, 물류 시스템 투자 등에 사용됩니다.

지방자치단체도 이 기회를 이용해 고속철도역 주변의 토지를 개발해 도시 지역, 산업, 서비스 등을 개발할 수 있습니다.

그렇다면 지방 자치 단체들은 이러한 프로젝트에 투자할 자금을 어디서 조달할까요? 그들은 이러한 신도시 지역의 토지 사용권을 경매에 부칠 수 있기를 기대합니다. 왜냐하면 개발 후 토지 가치가 급등하여 그들이 발행하는 건설 채권 비용을 충당할 수 있기 때문입니다.

ODA 차관에 대해서는, 규모가 수십억 달러에 불과해 미미하다고 생각합니다. 하지만 ODA는 기술 비용이나 설계 또는 감리 계약에 대한 보증금으로 사용할 수 있는, 쉽게 확보할 수 있는 재원이라는 장점이 있습니다.

따라서 핵심은 여전히 ​​국채입니다. 건설 채권이 두 번째로 큰 자금원입니다. 은행 자본과 관련하여 가장 중요한 문제는 중앙은행이 채권 시장 구축에 어떻게 참여하도록 할 것인가입니다.

그리고 위에서 분석한 바와 같이 프로젝트에 필요한 자본원을 동원하고, 활용하고, 효과적으로 홍보하는 문제를 해결하기 위해서는 구체적인 메커니즘이 필요한 5가지 정책이 있습니다.

5가지 특수 메커니즘

그 다섯 가지 구체적인 메커니즘은 무엇입니까?

첫째, 예산 자본 사용에 대한 구체적인 정책입니다. 현행 규정은 한 부문에서 다른 부문으로 자본을 이전하는 것을 허용하지 않습니다.

그러나 이 프로젝트를 위해서는 국회에서 정부가 총리에게 각 항목 간, 그리고 각 범주 간에 유연하게 자본을 이전할 수 있는 권한을 부여하도록 제안해야 합니다.

예를 들어, 어떤 프로젝트에는 부지 정리에 대한 보상, 기술 구매, 설계 컨설팅, 시공 및 설치 등 여러 가지 항목이 있습니다. 구현 과정에서는 먼저 해야 할 항목과 나중에 해야 할 항목이 있을 것입니다.

따라서 동시에 자본이 필요하지 않거나 거의 필요하지 않은 품목도 있고, 그 반대의 경우도 있을 것입니다. 이 경우, 필요하지 않은 곳의 자금은 자본이 부족한 곳, 즉 자본이 부족한 곳으로 흘러가도록 조정되어야 합니다. 예를 들어, 건설 회사가 자금이 부족하거나 인력을 동원하지 못하면 프로젝트는 즉시 일정이 지연될 것입니다.

두 번째 특별 메커니즘은 국채 자본의 동원 및 사용과 관련이 있습니다. 현재까지 국채 발행, 지급 메커니즘, 금리 등에 대한 법적 체계는 완비되어 있으며, 유일하게 부족한 것은 이 자본이 유형 간에 유연하게 이전될 수 있도록 하는 메커니즘입니다.

예를 들어, 조달된 채권은 다리 건설에 ​​사용될 예정이었지만, 다리 설계가 아직 완료되지 않아 도로 건설에 사용될 수 있습니다. 고속철도 프로젝트는 규모가 매우 크고 기술적 요건이 복잡하기 때문에 다양한 상황이 발생할 수 있습니다.

세 번째 특별 메커니즘은 건설 채권 발행과 관련이 있습니다. 이전에는 재정적 잠재력이 있는 지방자치단체만 채권 발행을 허용했기 때문에 하노이와 호찌민시만 채권 발행 자격을 갖췄습니다. 반면 하노이와 호찌민시는 각 지방자치단체에 역이 하나밖에 없기 때문에 채권 유치에 대한 수요가 높지 않습니다.

하지만 다른 지역, 특히 관광 명소가 많은 지역들에게는 이 역이 훌륭한 개발 기회입니다. 따라서 모든 지방 정부가 필요시 건설 채권을 발행하고, 토지 사용권을 경매하여 이 자금을 충당할 수 있도록 허용해야 합니다. 그리고 각 지방 정부는 이러한 활동에 대한 책임을 져야 합니다.

네 번째 특별 메커니즘은 국채 발행에 관한 것입니다. 현행 예산법은 중앙은행이 국채 발행 기관 역할을 하는 것을 허용하지 않지만, 이는 전 세계적으로 관행입니다.

중앙은행이 '대기'하고 있기 때문에 재무부는 원하는 만큼 국채를 발행할 수 있으며, 중앙은행은 통화를 규제하는 도구도 갖게 됩니다.

한편, 중앙은행은 여러 가지 장점을 가지고 있습니다. 첫째, 통화 정책과 재정 정책을 신속하게 조율할 수 있습니다. 재무부가 국채를 발행하면 중앙은행이 보증을 제공합니다. 재무부가 1,000억 달러를 발행했지만 500억 달러만 매각할 수 있다면, 나머지 500억 달러는 중앙은행이 매입하여 통화 정책 조정 도구로 활용할 수 있습니다. 예를 들어, 인플레이션이 높아 중앙은행이 자금을 인출하고자 할 때는 국채를 매각하고, 반대로 인플레이션이 낮을 때는 국채를 매입합니다.

다시 말해, 중앙은행이 대기하고 있는 동안 재무부는 "팔리지 않은 돈"에 대한 우려 없이 원하는 만큼 발행할 수 있습니다. 중앙은행은 또한 통화를 "펌핑"하고 "흡입"하는 방식으로 통화를 규제하는 수단을 가지고 있습니다.

다섯 번째 특별 메커니즘은 프로젝트에 참여하는 모든 수상 기업이 담보 없이 은행에서 중장기 자본을 차입할 수 있도록 허용하는 것입니다. 또는 최소한 담보 없이 단기 운전자본을 차입할 수 있습니다. 대신, 기업은 채권 회수권으로 보증을 받거나 은행이 이 프로젝트에서 고객의 현금 흐름을 관리합니다.

은행 시스템이 교통 부문 대출에 개방적이지 않은 이유 중 하나는 과거에는 계약업체에 예산 자본을 지급하는 것이 매우 복잡했기 때문입니다. 기업들이 프로젝트를 완료했지만 5년 후에도 대금을 받지 못한 경우도 있었습니다. 예산이 나중에 지급될 때까지 기다리다가 먼저 돈을 빌린 탓이었습니다.

하지만 최근 들어 공공 투자 지출이 매우 빠르게 진행되고 있습니다. 특히 이처럼 중요한 프로젝트인 만큼 지출 속도가 더욱 빨라질 것으로 예상합니다."라고 레 쑤언 응이아 씨는 말했습니다.

이 정책은 국회의 권한이 아니라 은행권에 특화된 정책입니다. 하지만 국립은행이 시중은행에 대출을 지시하기 전에 국회의 의견이 필요합니다. 국립은행은 필요한 경우 시중은행을 지원할 충분한 역량을 갖추고 있습니다.

예를 들어, 국가은행은 기업이 대출할 수 있는 충분한 자금을 확보하기 위해 필요한 지급준비율을 3%에서 2%로 낮추기만 하면 됩니다. 또는 은행 간 시장에서 금리가 4%인 경우 기업은 3%의 금리로 대출받을 수 있습니다.

예를 들어 자본금이 500조원 정도인 중소형 은행의 경우, 필요준비금을 3%에서 2%로 낮추면 5조원의 잉여금이 생겨 담보 없이도 대출이 가능해집니다.

총 예금이 약 1,300억 VND인 전체 은행 시스템으로 확대한다면, 필요한 준비금을 1% 줄이면 경제에 대출할 수 있는 금액이 최대 130조 VND에 달할 것입니다.

"600억을 빌려서 창고에 보관하는 사람은 없다"

위의 5가지 구체적인 정책을 적용한다면, 해당 프로젝트에 필요한 자본을 조달할 수 있는 능력을 어떻게 평가하시나요?

일부 전문가들은 프로젝트 규모를 GDP와 비교합니다. 맞는 말이지만, 저는 그것만으로는 충분하지 않다고 생각합니다.

오랫동안 국채 매수자는 은행과 보험사를 포함한 금융 시스템 전체였습니다. 이들은 사업 목적으로 국채를 매수해 왔습니다. 국채는 가장 안전하고 유동성이 높은 사업 상품이기 때문에 언제든 팔아서 수익을 낼 수 있습니다. 이러한 두 가지 이유로 시중은행들은 총자산의 2~5%를 국채 매입에 사용합니다.

한편, 전체 은행 시스템과 보험 회사의 총 자산은 약 6,000억 달러(추정 GDP 4,400억 달러의 1.5배)인데, 매년 약 1%만 정부 채권을 매수하는 데 사용하면 연간 60억 달러가 됩니다.

실제로 현재 약 350조 동(VND)에 달하는 국채 총액은 주로 은행권에서 매입하고 있습니다. 고속철도 사업을 위해 150조 동(VND)의 국채를 추가로 발행하는 것은 문제가 되지 않습니다.

또한, 위에서 분석한 바와 같이 국립은행이 대리인 역할을 할 수 있게 되면, 상업은행은 나중에 이러한 채권을 시장을 규제하는 도구로 사용하여 국립은행과 거래하고 재판매할 수 있어 더욱 안전합니다.

말할 것도 없이, 저는 많은 국제 투자자들이 다가올 정부 채권 발행을 "관심"하고 있다는 것을 알고 있습니다. 왜냐하면 이자율이 매우 매력적이기 때문입니다.

현재 은행 시스템은 약 350조 VND의 정부 채권을 "보유"하고 있습니다.

그가 분석한 대로, 우리는 일시적으로 이 프로젝트에 필요한 자원에 대해 안심할 수 있습니다. 이제 금리를 논의할 때인데, 어떻게 하면 이 부담을 덜 수 있을까요?

다음과 같은 계산 결과가 있습니다. 총 대출금 600억 달러에 3% 이자율을 곱하면 연간 18억 달러가 되고, 10년 후에는 180억 달러가 됩니다. 프로젝트 수익은 연간 약 2억~3억 달러인데, 이 이자율을 어떻게 감당할 수 있을까요?

하지만 그들의 계산은 틀렸습니다. 600억 달러를 한꺼번에 빌려 국고에 예치해 두었다가 매년 몇 십억 달러를 인출해 쓸 만큼 어리석은 사람은 아무도 없을 테니까요. 대신, 우리는 프로젝트의 실제 수요에 따라, 예를 들어 올해 60억 달러, 내년 100억 달러, 그 후 180억 달러 등, 일괄적으로 발행할 것입니다.

그리고 다르게는, 필요에 따라 동원하면, 이자율은 예상만큼 높지 않습니다.

교통부는 사전 타당성 보고서에서 이를 자세히 계산했으며, 여기에는 프로젝트의 민감도와 내부 수익률(IRR)이 은행 예금 이자율보다 높고 현재 가치(NPV)가 양수라는 등의 지표가 포함됩니다.

그게 이자가고, 원금은 우리가 갚아야 하는 거 아닌가요?

프로젝트의 재정적, 경제적 효율성을 정확히 계산하려면 전체적인 그림을 살펴봐야 합니다. 첫째, 프로젝트 수익이 빠르게 증가할 것입니다. 둘째, 프로젝트의 파급 효과가 엄청날 것입니다.

오랫동안 우리는 여객 운송으로부터의 수익만 계산해 왔고, 그것만으로는 충분하지 않습니다. 기관차, 기차 차량, 부동산 시장 개발 등 전체 지원 산업에 미치는 파급 효과는 말할 것도 없습니다.

셋째, 관광 개발입니다. 넷째, 미래에는 탄소세로 "이익"을 얻을 것입니다…

저희 계산에 따르면 탄소세는 항공 운송의 경우 2~3%, 도로 운송의 경우 4~5%의 수입을 증가시킬 수 있습니다. 즉, 전환이 친환경적이지 않을 경우 모든 수익이 손실될 것입니다. 이는 인도네시아의 탄소 가격을 기준으로 한 것으로, 2030년에는 톤당 약 60달러가 될 것으로 예상되며, 유럽 가격을 적용하면 더 높아질 것으로 예상됩니다.

이 프로젝트를 살펴보면 예상대로 수익이 2억 달러에 도달하고 탄소세가 3%라면 연간 600만 달러의 "이익"을 얻을 수 있어 다른 비용을 충당할 수 있습니다.

또 다른 부가가치는 노동력을 유치하고, 고용 문제를 해결하고, 특히 기계공학, 첨단 건설, 신호 제어부터 행정까지 고품질 인력을 위한 현장 "훈련 학교"를 만드는 것입니다.

실제로 직업학교의 교육 활동만으로는 충분하지 않으며, 현장 및 공장과 연계되어야 합니다. 따라서 본 사업을 현장으로 활용하여 고도로 숙련된 엔지니어와 근로자를 양성하고, 방위산업 발전 및 산업화 등에 기여할 수 있는 토대를 마련하는 전략을 수립해야 합니다.

어떻게 관리하고, 운영하고, 활용할 것인가?

이 프로젝트 덕분에 GDP가 매년 1% 씩 증가하여 40 억 달러에 달할 것으로 예상합니다 . 이 목표를 달성하거나 초과 달성하려면 조직, 관리, 그리고 활용을 어떻게 계산해야 한다고 생각하십니까 ?

일본의 경험을 바탕으로 이 프로젝트는 처음에는 국유화되었지만, 이후 각 노선을 관리하고 운영하기 위해 3개의 민간 기업으로 주식화되었습니다.

다른 나라의 경험을 바탕으로 AI는 고속철도 전체의 계산과 제어를 지원합니다.

제 생각에는 우리도 비슷한 방식으로 조직해야 합니다. 처음에는 국유 기관으로 운영하다가 점차 민간 기업에 이관하여 활용하도록 해야 합니다. 그렇게 하면 더 경제적이고, 투명하며, 다목적으로 활용될 수 있고, 따라서 더 효과적일 것입니다. 하지만 운송 서비스라는 "항목" 하나만 활용한다면 손실 위험이 높습니다.

다음으로 중요한 것은 경영진과 운영 인력을 신속하게 교육하고, 현대 기술을 적용하고, 전체 시스템을 디지털화하는 것입니다. 디지털화되면 운영이 매우 간단해집니다.

현재 AI 시스템은 고속철도 전체의 계산 및 제어를 지원할 수 있습니다. 예를 들어, 일본에서는 운행 중 자연재해나 홍수가 발생하면 AI가 수백 대의 열차가 서로 충돌하지 않도록 전체 노선을 정확하게 분석하고 적절한 시기에 정지시킬 수 있습니다. 이처럼 새로운 지표는 절대적으로 정확합니다.

많은 사람들이 우리가 그런 대규모 프로젝트를 건설하고, 관리하고, 운영할 역량이 있는지 우려하고 있습니다. 이는 매우 우려스러운 일입니다.

과거에는 탕롱 대교 건설을 소련에 의존해야 했습니다. 나중에는 베트남의 모든 다리를 건설했습니다. 호아빈 수력 발전소 건설도 소련에 의존했고, 그보다 몇 배 더 큰 손라 수력 발전소도 건설했습니다. 우리는 엔지니어 팀을 신뢰해야 합니다. 그리고 가장 중요한 것은, 위에서 언급했듯이 현장을 활용하여 엔지니어들을 훈련시키는 것입니다.

또한 고속철도는 지역 사회와 경제적 측면뿐만 아니라 사회적, 문화적 측면에서도 연결되어야 하며, 경제의 "중추"가 되어야 합니다.

이를 위해서는 역 주변의 각 지역을 새로운 도시 지역으로 "변환"해야 하며, 각 지역의 강점에 따라 현대적이고 동시적인 인프라와 물류가 산업, 서비스 및 관광 구역으로 확산되어야 합니다.

베트남은 많은 대규모 인프라 프로젝트를 성공적으로 수행한 경험이 있습니다.

현장 정리에서 얻은 교훈

남북 고속도로부터 롱탄 공항까지, 우리는 많은 대형 프로젝트를 수행해 왔습니다. 하지만 고속철도는 이번이 처음이고 규모도 매우 큽니다. 이전 프로젝트 수행 경험을 어떻게 적용해야 한다고 생각하십니까?

교통부는 고속철도 사업의 경우, 고가도로 60%, 지하도로 30%, 터널 및 교량 10% 비율을 제시했습니다. 이는 남북 고속도로 사업 시행 과정에서 도출된 경험 중 하나이기도 합니다. 고가도로를 우선적으로 건설하는 것은 교통, 국민 생활, 관개에 지장을 주지 않을 뿐만 아니라 도로 건설, 농경지, 생산 및 사업용 토지를 낭비하지 않도록 하는 효과도 있습니다.

생태계에 일정한 영향을 미치는 숲을 통과해야 하는 도로만 고려되어야 합니다. 국방부 부지도 마찬가지이며, 국회의 특별 절차가 필요할 수 있습니다. 이전에는 고가도로 건설 비용이 많이 들 것이라고 우려했지만, 이제 신기술은 지상 도로 건설보다 저렴합니다.

따라서 이 프로젝트의 지상 구간에서는 새로운 기술, 즉 고가교 기술 활용을 확대하는 방안을 연구해야 한다고 생각합니다. 이 기술을 사용하면 도로가 침하되지 않고, 배수가 원활하며, 도로 제방을 위한 막대한 토지 사용에 대한 걱정도 사라질 것입니다.

고속철도는 주로 고가로 운행되지만, 지하 구간도 여전히 있다고 말씀하셨습니다 . 그렇다면 부지 정리 작업은 어떻게 진행해야 할까요? 이전 프로젝트에서 어떤 경험을 참고해야 할까요?

이는 국가 사업이며, 법률은 동원, 홍보, 협상, 보상금 합의, 필요시 강제 집행의 3단계를 규정하고 있습니다. 토지 개간은 지방 정부 수반의 결단력, 실행 의지, 책임 의식을 요구하며, 이는 모두 공익을 위한 것입니다.

이는 성공적으로 이를 시행한 많은 지방 자치 단체의 경험이기도 합니다. 대표적인 사례로 최근 흥옌성과 그 이전 총리가 성 당 서기였던 꽝닌성이 있습니다. 성 당 서기 본인이 부지 정리 위원회 위원장을 맡아야 한다는 것이 경험입니다.

이 프로젝트에는 특별한 메커니즘이 필요할 수도 있습니다. 즉, 필요한 경우 국회에서 집행을 허가하는 것입니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm