도시철도를 개발하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책을 즉각 적용하는 것이 필요하다.

킨테도티 - 2월 15일 오후, 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 시범 운영에 대한 토론에 참여한 국회 대의원들은 이를 즉시 적용해야 하며 시범 운영해서는 안 된다고 말했습니다.

노선 간 셔틀버스 추가 제안

응우옌 반 칸(Nguyen Van Canh) 의원(빈딘성 국회 대표단)은 각 노선과 전체 시스템의 효율성을 개선하기 위해 철도 노선을 연결하는 내용에 관심이 있습니다. 대표는 전체 노선을 계획할 때는 연결 시스템이 있지만, 일부 노선만 완공되었고, 일부 노선은 100% 완공되지 않고 사용 중인 경우, 임시 연결을 어떻게 구현할 것인지에 대한 문제를 제기했습니다.

현재, 까트린-하동 노선과 논-하노이 노선은 시스템 내부에서 연결되지 않고, 까트린 역과 꺼우저이 역 사이에 여러 역에 정차하는 버스 시스템을 통해 연결되어 있어 사람들의 이동 시간과 비용이 증가하고 있습니다. 일반적으로 시스템 내에서 승객을 운송하기 위해 셔틀 버스를 이용하는데, 보통 두 지점 사이만 이동하며, 이런 종류의 버스에서는 승객이 승하차할 때 추가 요금을 내거나 통제를 받지 않습니다.

응우옌 반 칸 대표는 가까운 미래에 논-하노이역 노선의 꺼우저이역과 까트린-하동 노선의 까트린역을 오가는 셔틀버스를 추가하는 것이 필요하다고 제안했습니다. 승객이 기차에서 내리면 버스를 타기 위해 역을 나갈 필요 없이 바로 버스로 갈 수 있습니다. 버스는 지금처럼 도중에 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않습니다.

"우리는 이 버스 몇 대를 유지하는 데 더 많은 비용을 지출할 수 있지만, 그렇게 하면 우리가 수천만 동을 투자한 두 지하철 노선의 여행 효율성을 개선하는 데 도움이 될 것입니다."라고 응우옌 반 칸 대표가 말했습니다.

동시에 대표단은 두 노선의 공통 티켓 판매 형태를 연구할 것을 제안했습니다. 편도 티켓 구매자는 한 노선의 어느 역에서든 다른 노선의 어느 역으로든 이동할 수 있습니다. 이렇게 두 경로를 연결하면 사람들이 편리하게 이동할 수 있습니다. 이용자 수가 늘어나면 위의 두 지하철 노선의 운영 효율성도 향상될 것입니다. 동시에, 지하철 노선 전체가 아직 완공되지 않은 경우, 다음 노선에도 동일한 방법을 적용하여 운영 효율성을 개선할 수 있습니다.

황 반 끄엉 대표(하노이 국회 대표단)는 하노이와 호치민 시의 현재 도시철도망 개발은 기존 도시 조건을 바탕으로 한 개발이므로, 이 철도망은 반드시 도시 미화와 함께 이루어져야 한다고 강조했습니다. 소위 보존 구역이 아닌 도심 지역에 개발된 대부분의 지하철역의 경우, 각 지하철역은 철도 노선의 효율성에 대한 승객 수송 수요 문제를 해결하고, 도시 재건 및 미화에 기여하며, 동시에 이 철도를 위한 자본 자원을 창출하기 위해 동시에 TOD 도시 지점이 되어야 합니다.

중앙예산 지원수준 명확히

토론에서 응우옌 트엉 지앙(다크농성 국회 대표단) 대표는 자본 동원 문제에 대한 우려를 표명했습니다. 초안법 제4조는 투자 준비 및 투자 프로젝트 시행 과정에서 총리가 연간 중기 공공 투자 자본 계획, 지방 예산을 위한 최대 약 215조 VND, 하노이의 경우 209조 VND, 호치민시의 경우 2026-2030년과 2031-2035년의 두 기간에 대한 추가 중앙 예산 자본을 균형 있게 조정하여 이 결의안에 첨부된 목록에 있는 프로젝트에 대한 투자 결정 및 투자 시행의 기초로 삼도록 규정하고 있습니다.

대표 응우옌 트엉 지앙(닥농성 국회 대표단) - 사진: Quochoi.vn

응우옌 트엉 지앙 대표는 지방정부가 투자 결정과 투자 준비 결정을 이행하도록 지원하는 중앙 예산은 전적으로 적절하며, 공공투자법의 원칙 중 하나와도 일치한다고 말했습니다. 그러나 대표에 따르면, 결의안 초안은 최대 금액을 2단계로만 초과하지 않도록 규정하고 있어, 최대 금액인 219조를 초과하지 않는다면 10억으로 정해놓더라도 219조를 초과할 수 없기 때문에 큰 의미가 없다고 합니다.

가장 중요한 것은 중앙 정부가 각 단계에 전념해야 한다는 것입니다. 중앙 정부의 2026~2030년 최소 지원 약속은 무엇이며, 그 다음 기간 동안 2개 도시에 대한 최소 지원은 무엇입니까? 이를 바탕으로 투자 결정을 내리기 전에 중앙 정부와 지방 예산으로부터 자본 재원을 파악하는 것이 가능합니다. 따라서 대표는 특히 하단 프레임에서 각 기간별 최소 중앙 예산 지원 금액이 얼마인지 명확히 할 필요가 있다고 제안했습니다.

결의안의 유효성 문제와 이를 시범적으로 실시할지 여부에 대해 Truong Giang 대표는 다음과 같이 말했습니다. "저희 결의안은 시범 실시를 정의하고 있지만, 시범 기간은 2045년까지입니다. 즉, 결의안이 완료될 때까지이고, 목록의 경우 예상 완료 시점은 2045년입니다. 대표는 유효성을 정의한 후 2045년까지로 정의하자고 제안했습니다."

교통부 장관 Tran Hong Minh이 대표단의 우려 사항을 명확히 하기 위해 연설했습니다. 사진: Quochoi.vn

대표는 20년이라는 "시범" 기간이 너무 길다는 점을 고려하여, 이는 2개 도시의 2개 노선 네트워크를 개발하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책이므로 시범적으로 실시하지 말고 즉시 적용해야 한다고 제안했습니다. 시행 과정에서 조정이 필요한 사항이 있을 경우, 정부는 이를 국회에 제출하여 정책을 적절히 조정함으로써 두 철도 사업의 진행 속도와 효과를 높일 수 있습니다.

국회 대표들의 관심사에 대한 몇 가지 사항을 명확히 설명하기 위해 교통부 장관인 쩐 홍 민은 현재 호치민 시에는 1개의 노선이 배치되어 있고 하노이에는 2개의 도시 철도 노선이 있지만 TOD에는 관심이 없다고 말했습니다. 즉, 현재 이러한 역 입지에서는 토지 자금과 국민 생활의 안정, 환경 경관 등의 문제가 전혀 고려되지 않고 있습니다.

최근의 교훈을 바탕으로 하노이 대표가 방금 제안한 대로, 우리는 이곳의 잉여 토지를 늘리고 그에 따라 도시 지역을 개조하기 위해 위아래로 토지 기금을 조성하는 TOD 모델을 개발해야 합니다. 그래서 하노이와 호치민시의 프로젝트 제안서에는 TOD 모델이 포함되어 프로젝트를 구현하게 되었습니다.

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출처: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html