고속철도 건설 시 신중하고 열린 마음으로 임해야

11월 4일 오후 늦게, 국회 경제 위원회는 제20차 본회의를 열어 남북고속철도 사업에 대한 투자 정책을 검토했습니다.

예정대로라면 국회 상임위원회는 11월 6일 저녁 의견을 제시하고, 이를 11월 13일 국회에 제출할 예정이다.

2035년 완공을 목표로 노력

응우옌 다잉 후이 교통부 차관은 프로젝트 보고서를 발표하며, 이 노선의 시발점은 하노이(응옥 호이 역)이고 종착점은 호치민시(투티엠 역)이며 총 길이는 약 1,541km라고 밝혔습니다. 이 프로젝트는 20개 성과 시를 통과합니다. 투자 규모는 1,435mm 궤간, 설계 속도 350km/h의 복선 철도 건설이며, 23개의 여객역과 5개의 화물역을 건설하고, 여객 수송을 위한 고속철도를 건설하여 필요 시 화물을 운송할 수 있도록 할 것입니다.

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — 응우옌 다잉 휘 교통부 차관은 남북축을 따라 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 검토하기 위해 열린 국회 경제위원회 제20차 본회의에서 대의원들이 제기한 여러 가지 문제를 명확히 밝혔습니다.

운영 과정에서 총리는 지방 자치 단체의 제안을 토대로 교통 수요가 높은 도시 지역에 추가적인 역을 건설하기로 결정할 것입니다.

예비 토지 이용 수요는 약 10,827ha입니다. 투자 형태는 공공 투자입니다. 예비 총 투자액은 약 1조 7,135,480억 동(미화 673억 4천만 달러)입니다. 중앙 예산의 재원은 중기적으로 편성되며, 지방 자치 단체에서 출자하여 저비용으로 자금을 조달하고 제약이 거의 없습니다. 건설 및 운영 과정에서 기업들은 역의 서비스 및 상업 시설에 투자하고, 필요시 추가 차량에 투자해야 합니다.

이행 진행 상황과 관련하여, 후이 부차관은 2025-2026년에 사전 타당성 조사 보고서가 작성되고, 2027년 말에 공사가 시작될 것이며, 이 프로젝트는 2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 한다고 밝혔습니다. 정부는 또한 이 프로젝트가 이행을 위한 여러 가지 구체적인 메커니즘, 정책 및 솔루션의 적용을 받을 것을 제안했습니다.

23개의 승객역을 배치하는 것은 합리적이다.

회의에서 경제위원회 위원인 쩐 반 티엔(Tran Van Tien) 의원은 각각 70km 간격으로 23개의 여객역을 배치하는 것이 적절하다는 데 동의했습니다. 그러나 티엔 의원은 5개의 화물역이 어디에 위치할 것인지 명확히 해야 한다고 강조했습니다. 또한, 교통 수요가 높은 지역에 역을 추가할 경우, 예산이 정부에서 지원될 것인지, 아니면 지방자치단체에서 지원될 것인지 명확히 밝혀야 합니다.

"사전 타당성 조사 단계에서 기술 표준을 적용하는 것과 관련하여, 현재 단계에서는 고속철도에 대한 기술 표준이 없으므로 제출서에는 어떤 기술을 사용할 것인지 명확히 해야 합니다."라고 Tien 대표는 언급하며 재정적 효율성을 더욱 명확히 해야 한다고 말했습니다.

경제위원회 위원인 응우옌 쭉 아인(Nguyen Truc Anh) 의원은 인적 자원에 대한 우려를 표하며 이것이 매우 중요한 요소라고 말했습니다. "인적 자원 교육, 기술 습득을 위한 연구 및 이전 센터 건설, 국산화율 향상을 위한 생산, 보증, 유지보수, 수리 등 단계별로 나누어 진행하는 것이 좋습니다. 중국처럼 10년 동안 5만 명의 엔지니어를 교육에 파견하고 수백만 개의 부품을 준비했으며, 매우 높은 국산화율을 달성했습니다."라고 쭉 아인 의원은 의견을 밝혔습니다.

경영진의 위험을 예측해야 합니다.

국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 의원은 교통부가 그동안 추진해 온 긴박성을 높이 평가하며, 이것이 베트남에서 처음으로 시행되는 대규모 프로젝트로서 잠재력과 첨단 기술이 요구된다고 말했습니다.

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — 경제위원회 위원장인 부 홍 탄이 회의에서 마무리 연설을 했습니다.

대표단은 정부가 타당성을 확보하기 위해 더욱 자세하고 철저하게 분석하고 평가할 것을 제안했습니다. 카이 씨는 "이 사업은 공공 투자 사업이므로 원칙적으로 사업의 위험성을 지적해야 합니다. 위험성 지적은 후퇴가 아니라 재정적 위험 관리 방안, 실행 조직 및 계획 수립을 위한 계산입니다."라고 말했습니다.

부 홍 탄 경제위원회 위원장은 마무리 발언에서 몇 가지 추가 의견을 밝혔습니다. 속도와 관련하여 탄 위원장은 위원들이 모두 시속 350km에 동의했다고 말했습니다. 시속이 이보다 낮으면 세계 추세에 맞지 않기 때문입니다.

기능성 측면에서는 여객 운송과 화물 운송을 통합할 것인지 여부가 논의되어야 합니다. 두 가지 방법을 결합하면 총 투자액이 증가하기 때문입니다. 탄 씨는 개인적인 의견으로 여객 운송은 분리하고, 화물 운송은 기존 수로와 철도를 활용하여 재정 계획을 더욱 효과적으로 수립해야 한다고 생각합니다.

일부 지자체에서는 기차역을 더 추가할 것을 제안하고 있으므로, 기초 기관은 50~70km마다 역이 하나씩 있도록 하는 것을 고려해야 합니다.

제출된 서류에 대해 위원들은 위원회가 밤낮으로 검토한 결과 기본적으로 충분하다고 판단했다고 밝혔습니다. 그러나 국회에 제출된 사업 서류에는 산림 이용 목적을 다른 용도로 전환하는 제안의 내용이 여전히 누락되어 있다고 덧붙였습니다.

10월 19일자 정부 보고서에 따르면, 이 사업의 총 토지 수용 면적은 10,827헥타르이며, 이 중 특수용도림 242.9헥타르, 보호림 652헥타르, 생산림 1,671헥타르가 포함됩니다. 이 면적의 산림 용도 변경은 국회의 권한이므로, 국회가 검토할 수 있는 서류가 필요합니다.

관련 계획과 관련하여 정부는 당 정책, 국가 기본 계획, 철도망 계획, 그리고 국가 중요 사업과 부합한다고 확인했습니다. 그러나 대표단은 정부가 철도가 통과하는 중앙 성/시의 지역 및 성 계획에 따라 사업 시행을 위한 토지 할당을 지속적으로 검토하고 명확히 하여 토지 회수, 토지 할당, 그리고 용도 변경 허가의 근거로 삼아야 한다고 제안했습니다.

기술 및 기법 선택과 관련하여, 대표단은 기본적으로 철도 기술을 선택하기로 합의했습니다. 그러나 유지보수 과정에서의 적응성 분석을 추가하고, 지리 및 기후 측면에서의 적합성을 확보하며, 과도한 외국 의존을 지양해야 합니다.

현장 정리에 집중하세요

경제위원회 위원인 응우옌 반 탄 대표는 시속 350km의 설계 계획에 동의하며, 이 프로젝트는 공공 투자 자본을 사용하기 때문에 언제 수익을 낼지 계산할 필요가 없다고 말했습니다.

탄 씨에 따르면, 주목해야 할 점은 부지 정리와 실행 단계입니다. "이 두 가지 작업을 분리해야 합니다. 부지 정리와 실행을 동시에 할 수는 없습니다. 재원은 여러 가지가 있습니다. 첫 번째 재원은 정부가 채권을 발행하는 것입니다. 두 번째 재원은 후원 은행입니다. 정부가 보증하면 은행은 즉시 대출해 줍니다."

한편, 응에안성 인민위원회 위원장인 응웬 득 중(Nguyen Duc Trung) 씨는 "사전 타당성 조사 보고서 작성 과정에서 응에안성은 의견을 제시하는 데 적극적으로 참여했으며, 정부가 국회에 제출한 투자 정책 보고서에도 전적으로 동의한다"고 밝혔습니다.

트룽 씨는 이 정책이 국회에서 승인된 것이며, 너무 세부적이면 나중에 변경하기가 매우 어려울 것이라고 말했습니다. "예를 들어, 산림지, 특히 특수 용도 산림의 사용과 관련하여 향후 조정은 매우 복잡할 것입니다."라고 트룽 씨는 말하며, 해당 지역이 부지 정리를 진지하게 시행할 것이라고 강조했습니다.

신중하게 조사하고 수용하세요

응우옌 단 휘(Nguyen Danh Huy) 교통부 차관은 대의원들의 의견을 명확히 하기 위해 이 사업은 매우 큰 규모이며, 사업 서류는 여러 쟁점별로 분류된 국회 대의원들의 의견을 수렴했다고 밝혔습니다. 이와 함께 최근 열린 제10차 중앙위원회 회의에서 중앙위원 163명이 의견을 제시했습니다.

"그래서 교통부는 매우 적극적으로 의견을 수렴하고 있습니다. 최대한 많은 의견을 수렴하고 있는데, 매우 열정적인 의견들이 많습니다. 예상치 못한 문제들도 있습니다."라고 차관은 말하며, 고속철도 산업 발전에는 매우 신중한 연구가 필요하며, 기술 이전 또한 마찬가지라고 덧붙였습니다.

그는 중국에서 조립된 고속철도를 생산하는 데 드는 비용이 구매 비용의 1.8배에 달한다는 사실을 언급했습니다. 중국은 기술 구매 외에도 철도 산업 발전에 매년 20억 달러(10년 연속)를 투자하고 있습니다. 국제 전문가들은 효율성을 확보하기 위해서는 기술 습득을 위한 시장 점유율이 1만km 이상이어야 한다고 지적합니다.

"하지만 건설에서는 모든 것을 마스터하기 위해 앞으로 나아가야 합니다. 업무를 배정하는 프로젝트가 있고, 산업통상부에서 하는 일, 건설부에서 하는 일 등이 있습니다. 이 프로젝트에서는 인력을 마스터하는 데 드는 비용도 언급되어 있습니다. 또한, 기계와 장비를 효과적으로 이송하는 방법도 낭비를 막기 위해 면밀히 계산되었습니다.

현재 고속철도 표준을 개발한 국가는 4개국뿐이며, 나머지 국가들은 모두 국제 표준을 적용하고 있습니다. 현재 교통부는 어떤 기술에도 의존하지 않고 있습니다. 이는 우리의 의존성을 피하기 위한 것입니다. 우리는 유럽 표준과 같은 일부 선진 표준을 참고하고 있는데, 이는 개방적이기 때문입니다."라고 위 차관은 말했습니다.

부차관에 따르면, 컨설팅팀은 해외에서 동원되지만, 베트남이 숙달할 수 있는 서비스와 상품을 활용해야 합니다.