빈스피드, 남북고속철도 사업 주변 부동산 개발 안 해

VinSpeed의 투자자이자 남북 고속철도 프로젝트에 참여를 제안한 기업 중 하나인 Vingroup Corporation의 부회장 겸 사장인 응우옌 비엣 꽝(Nguyen Viet Quang) 씨에 따르면, 이 기업은 봉사와 헌신의 정신으로 프로젝트를 수행하고 싶어하지만, 다른 많은 비용을 부담해야 한다면 자원이 무제한적이지는 않다고 합니다.

또한, 빈스피드가 남북 고속철도 건설을 등록한 것은 주로 부동산 프로젝트(노선을 따라 TOD 프로젝트)를 유치하기 위한 것이라는 오해를 피하기 위해, 빈스피드는 건설부 에 이 프로젝트에서 TOD 부분을 삭제해 달라고 제안했습니다.

그는 또한 VinSpeed가 앞서 언급한 비용을 상쇄하고 철도가 통과하는 지역, 특히 중부 지방의 발전에 기여하기 위해 수입의 일부로 TOD를 수행하기 위해 등록했다고 말했습니다.

" 이 지역의 부동산 개발에만 집중한다면, 고속철도 건설이라는 '핑계'를 빌리지 않고도 훨씬 더 나은 입지의 프로젝트 유치를 주도적으로 이끌어낼 수 있습니다. 사실, 기차역은 투자 전망이 매우 낮은 지방이나 도시의 중심지에서 멀리 떨어져 있는 경우가 많습니다. "라고 꽝 씨는 말했습니다.

고속철도 투자와 관련하여 꽝 씨는 전 세계 고속철도 프로젝트 대부분이 장기적인 손실을 감수해야 하며, 수익 창출 시점을 가늠조차 할 수 없다고 말했습니다. 베이징-상하이 고속철도 노선만 수익성이 있지만, 중국처럼 매년 수십억 명의 승객을 수송하지는 못합니다. 빈스피드는 남북 고속철도의 경우 최대 수백억 달러의 손실이 발생할 것으로 추산합니다.

국회에서 승인한 예비타당성 조사 보고서에 따르면, 연간 평균 수입(운영 첫 30년 평균)은 56억 달러/년으로 추산되며, 그 중 직접 운영 비용(감가상각비와 이자를 제외)은 42억 달러/년입니다.

또한, 상기 수익 창출 여객 수송량을 달성하기 위한 여객 서비스 용량 확장에 소요되는 투자 비용은 180억 6천만 달러(초기 총 투자액 610억 달러에는 포함되지 않음)입니다. 따라서 30년 후 프로젝트 운영을 통해 창출될 현금 흐름은 약 420억 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

만약 그렇게 된다면, 빈스피드는 105억 1천만 달러의 대출에 대한 연간 이자를 지불해야 할 것이며, 이는 연간 약 10억 5천만 달러(운영 첫 10년)에 해당합니다.

" 따라서 30년 후에 얻을 수 있는 총 수익은 105억 달러(105억 1천만 달러의 대출에 대한 이자를 지불한 후)이고, VinSpeed가 국가에 상환해야 하는 총 금액은 초기 투자금 105억 1천만 달러를 제외하고 490억 8천만 달러입니다 ."라고 Quang 씨는 말했습니다.

또한, VinSpeed는 평균 30년마다 모든 열차와 장비를 교체하거나 대대적으로 수리하는 데 투자해야 합니다.

빈스피드가 제시한 재정 솔루션은 민간 직접 투자입니다. 이에 따라 국가는 30년간 80%의 무이자 대출을 제공하고, 빈스피드는 20%를 자체적으로 조달합니다.

" 우리는 처음부터 이 계획에 등록해 왔습니다. 지금은 이 계획에 등록하는 단계일 뿐입니다. PPP를 진행한다면 나머지 80%를 우리 스스로 조달할 수 없습니다 ."라고 꽝 씨는 강조했습니다.

Quang 씨는 또한 VinSpeed의 창립자인 Pham Nhat Vuong 씨가 향후 30년 동안 이를 위해 자금을 조달할 명확한 계획을 가지고 있다고 말했습니다.

첫 번째 자금원은 향후 30년 동안 Vuong 씨의 모든 회사에서 발생하는 배당금입니다. 만약 이것으로도 충분하지 않다면, Vuong 씨는 GSM, VinEnergo, V-Green 등 자신의 회사 주식을 매각할 것입니다. 만약 이것으로도 충분하지 않다면, 그는 30년 후에도 Vingroup 주식의 일부를 계속 매각할 것입니다.

" 우리는 매우 신중하게 계산했으며 이러한 계획에 대해 완전한 확신을 가지고 있습니다 ."라고 Quang 씨는 말했습니다.

민간투자가 최적의 솔루션이다

경제 전문가 부딘안(Vu Dinh Anh)에 따르면, 남북 고속철도 프로젝트의 경우 공공 투자나 공공-민간 파트너십(PPP)에 비해 직접적인 민간 투자가 최적의 선택입니다.

전문가들은 남북 고속철도 건설에 있어 민간 직접 투자가 최선의 선택이라고 보고 있다. (일러스트 사진)

그에 따르면, 공공 투자가 이루어질 경우 예산은 자본금의 100%를 지출해야 하며, 이 총 투자는 거의 확실히 손실을 내는 사업이기 때문에 수익을 낼 수 없습니다. 현재 계산에 따르면 투자 회수 기간은 최대 140년까지 걸릴 수 있으며, 향후 운영 및 유지보수 비용이 수백억 달러 증가하여 회수가 불가능할 수도 있습니다.

이는 세계 여러 나라에서도 경험하는 바입니다. 이는 공공 부채와 국가 신용 등급에 큰 부담을 줍니다.

또한, 안 씨에 따르면 공공 투자의 효율성은 여전히 문제입니다. 고속철도와 같은 국가 전략적이고 첨단 기술을 요하는 사업의 경우, 이러한 단점으로 인해 총 투자액이 크게 증가하고, 사업 기간이 연장되며, 경제적 기회를 놓치게 될 수 있습니다.

PPP는 균형 잡힌 것처럼 들리지만 실제로는 당사자들 간에 많은 이해 상충이 존재하며, 베트남은 현재 이러한 갈등을 처리할 완벽한 메커니즘을 갖추고 있지 않습니다.

남북 고속철도 사업의 문제는 더욱 심각합니다. 규정상 민간 부문은 최소 30%의 자본을 조달해야 합니다. 총 투자 자본이 600억 달러가 넘는 것을 고려하면, 30%는 어떤 기업도 조달할 수 없는 엄청난 규모입니다.

실제로 PPP는 BOT 고속도로, 항만, 공항 등 투자자들이 자본을 회수할 수 있는 강력한 상업적 현금 흐름을 가진 프로젝트에 적합합니다. 하지만 고속철도는 다릅니다. 민간 부문은 막대한 자본을 동원해야 하지만, 티켓 판매 수익만으로는 비용을 감당하기에 충분하지 않고, 유지 보수 수명 주기에 많은 비용이 소요되어 수백억 달러가 추가될 수 있습니다.

어떤 기업도 감히 수천억 달러를 투자하고 그저 "파트너" 역할만 하려 하지 않을 것입니다. 국가가 투자자를 유치하려면 수익을 보장해야 할 수도 있고, 그렇게 되면 위험을 감수하는 국가의 본성으로 돌아가야 할 수도 있습니다.

따라서 그에 따르면 국가는 자본금의 80%를 대출하고, 민간 부문은 20%를 출자해야 합니다. 중요한 것은 국가가 30년 후 80%의 자본금을 손실 없이 전액 회수할 수 있다는 것입니다. 반면, 공공 투자의 경우, 예산이 자본금의 100%를 출자할 뿐만 아니라, 이 투자금을 회수할 수 있다는 근거도 없습니다.

민간 부문이 직접 시행하고 운영할 경우, 신속하게 작업하고, 비용을 최적화하며, 기술을 혁신하여 장기적인 효율성을 달성하는 동시에 시간을 단축하려는 동기를 갖게 됩니다. 국가는 여전히 감독 및 승인 역할을 수행하지만, 자본 확충, 더딘 진행, 또는 공공 투자와 같은 수십 년에 걸친 운영상의 위험 부담을 감수할 필요가 없습니다. 최근 국가 전시 센터의 기록적인 프로젝트에서 그 증거를 명확히 확인할 수 있습니다.