중국 항공기와 동남아시아에서의 야망

왜 동남아시아인가?

최근, 중국 국내산 항공기인 C919와 ARJ21이 동남아시아 5개국 상공에서 처음으로 비행을 실시했습니다. 첫 번째 목적지는 베트남 광닌성의 번돈 국제공항이며, 그 뒤를 이어 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아가 뒤따릅니다.

중국산 C919(왼쪽)와 ARJ21 항공기가 반돈 국제공항에 전시되어 있습니다. 사진: 페이스북

이번 활동은 중국상용항공기공사(COMAC)가 위의 두 항공기 브랜드를 홍보하기 위해 진행하는 일련의 행사의 일환이며, 이 지역의 국제 상업 활동을 위한 기반을 마련하는 데 그 목적이 있습니다.

사우스차이나 모닝포스트 (SCMP)에 따르면, 동남아시아는 중국과 광범위한 무역 관계를 맺고 있다. 한편, 팬데믹 이후의 항공 산업은 많은 새로운 노선과 항공사가 생겨나면서 강력하게 회복되고 있습니다. 따라서 COMAC의 국내 시장 외 주요 타겟은 동남아시아가 되었습니다.

COMAC은 향후 20년 동안 전 세계 민간 여객기의 수가 24,264대에서 51,701대로 증가할 것으로 추정합니다. 이 중 아시아 태평양 시장의 상업용 항공기 수는 3,314대에서 9,701대로 늘어날 것으로 예상됩니다.

항공 컨설팅 회사 엔다우 애널리틱스(Endau Analytics)의 창립자인 슈코르 유소프(Shukor Yusof) 씨는 "동남아시아 시장은 COMAC이 진출할 여지가 여전히 남아 있지만, C919는 에어버스 A320, 보잉 737 맥스 등 유명 항공기들과 경쟁해야 할 것"이라고 말했습니다.

C919는 중장기적으로 기회가 있습니다.

많은 전문가들은 보잉이 최근 일련의 안전 스캔들로 어려움을 겪고 있기 때문에 중국의 C919가 엄청난 이점을 가지고 있다고 말합니다. 가장 최근에는 측면 도어 분리 사고가 발생하여 보잉 737 MAX 생산을 중단해야 했습니다.

하지만 항공 데이터 제공업체 Ascend by Cirium의 전문가인 롭 모리스 씨는 보잉이 많은 어려움에 직면해 있지만, 보잉의 제품을 주문한 항공사들이 바로 COMAC 제품 구매로 전환할 수는 없다고 말했습니다.

모리스 씨는 장기적으로 737 Max의 문제로 인해 항공사들이 앞으로 중국 제품 주문을 고려할 수도 있다고 말했습니다. 이런 가능성은 특히 새로 설립된 항공사나 일대일로 이니셔티브에 참여하는 국가에서 중국으로부터 상업적 지원을 받는 항공사에서 높습니다.

전문가들은 동남아시아 시장에서 고객을 유치하기 위해서는 COMAC이 항공기 지원, 유지보수 및 수리 서비스에 많은 투자를 해야 한다고 말합니다.

항공 옹호 담당 이사인 앤드류 찰튼 씨는 "COMAC은 다양한 크기와 기능의 항공기를 도입해야 하며, 특히 운영 센터를 구축해야 합니다. 그래야만 더 많은 주문을 확보할 수 있습니다. 그러나 COMAC은 앞으로 10년 동안 이러한 모든 조건을 충족하는 데 어려움을 겪을 것입니다."라고 말했습니다.

슈코르 유소프 씨는 찰튼 씨의 의견에 동의하며 C919 항공기가 일부 항공사에게는 매력적일 수 있지만, 이 지역 항공사에게 더욱 매력적이 되려면 COMAC이 가격, 유지보수, 지원 서비스에 많은 주의를 기울여야 한다고 말했습니다.

마찬가지로, Eaton Industries Aerospace Group의 이사인 데스몬드 고 씨는 COMAC이 앞으로 이 두 항공기 노선을 운항할 국가에 지원 네트워크와 인프라를 구축할 수 있어야 한다고 말했습니다.

고 씨는 러시아산 수호이 항공기가 국제 시장에서 실패한 사례를 언급하며 다음과 같이 말했습니다. "러시아 민간 항공기 회사 수호이가 개발한 슈퍼젯 항공기가 전 세계 여러 국가에서 운항되지 않는 주요 이유 중 하나는 그룹이 글로벌 지원 서비스 네트워크를 구축하지 않았기 때문입니다. 항공기를 판매할 수는 있지만, 지원 서비스는 제공할 수 없습니다."

보잉·에어버스 "환영 준비 완료"

세계 2대 항공기 제조업체인 보잉과 에어버스는 COMAC과의 경쟁을 환영할 준비가 되었다고 밝혔습니다. 그들에 따르면, 상업용 여객기 시장은 새로운 "참가자"를 수용할 만큼 충분히 크다고 합니다.

C919 항공기가 싱가포르에서 공연 중이다.

현재 C919와 ARJ21 항공기는 중국민용항공국(CAAC)에서만 인증을 받았고, 미국과 유럽의 항공 당국에서는 인증을 받지 못했습니다. CAAC는 이 문제를 해결하기 위해 유럽에서 C919 항공기 인증 신청 절차를 가속화하고 있다고 밝혔습니다.

여기서 멈추지 않고 중국 제조업체는 C919 협동체 항공기의 대형 버전을 제조할 계획도 발표했습니다.

Patriot Industrial Partners의 이사인 알렉스 크루츠에 따르면, C919와 ARJ21은 미국 연방 항공국(FAA)과 유럽 항공 안전 기구(EASA)의 인증이 필요하지 않은 국가에서는 여전히 운항이 가능하지만, 이 두 항공기 계열은 상업용 여객기 시장에서 성공을 거두려면 FAA의 인증을 받아야 합니다.

"에어버스가 지금의 수준에 도달하는 데 약 30년이 걸렸습니다. COMAC도 아마 그보다 더 오랜 시간이 걸릴 것입니다."라고 크루츠는 말했습니다.

C919당 가격 9900만 달러

C919는 한 대당 9,900만 달러에 판매되고 있는데, 이는 경쟁사보다 6~11% 낮은 가격입니다. 그러나 국내 항공사가 COMAC에 지불해야 하는 실제 금액은 정부 보조금 프로그램 덕분에 훨씬 낮아질 수 있습니다.

COMAC은 2023년에 인도네시아에 첫 지역 대표 사무소를 열 예정이며, 동남아시아에서 이 그룹의 유일한 고객은 자카르타-쿠알라룸푸르 노선에서 ARJ21을 운영하는 TransNusa입니다.

분석가들에 따르면, 자카르타에 있는 대표 사무소는 COMAC이 항공기 유지보수 및 수리 서비스를 제공하겠다는 약속을 이행하기 위한 중요한 단계입니다. 이 분야는 COMAC 그룹에서는 아직 생소한 분야입니다.

미중 경쟁의 장벽

일부 중국 항공우주 제조업체 대표에 따르면, 중국과 미국의 관계 긴장과 두 나라 간의 무역 경쟁이 이들 기업이 해외로 제품을 수출하는 데 직면한 주요 어려움 중 하나입니다.

SCMP 신문은 현재 베이징과 워싱턴 간의 긴장이 수출 목적으로 상업용 여객기를 생산하려는 중국의 야망에 영향을 미치지 않았다고 논평했습니다. 하지만 장기적으로는 달라질 겁니다.

산둥 스토파트 브레이크 머티리얼즈의 수석 이사인 류위창은 항공 부문에서 중국이 글로벌 공급망에 머무르는 능력이 매우 중요하다고 말했습니다.

"민간 항공 산업은 단일 지역에 국한되지 않는 세계화된 환경입니다. 따라서 우리는 항공 부문의 글로벌 공급망과 세계화된 시장의 일원이 되어야 합니다."라고 류 씨는 말했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/may-bay-trung-quoc-va-tham-vong-o-dong-nam-a-192240315054154567.htm