ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນໍ້າຂອງ: ຍັງ 'ຫິວ' ສໍາລັບດິນຊາຍ ແລະ ຫີນ

ບັນດາຫົວໜ່ວຍກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນໍ້າຂອງ ເຊື່ອວ່າທາງດ່ວນທາງຕາເວັນຕົກຂອງຕາເວັນຕົກຍັງສືບຕໍ່ “ຫິວນໍ້າ” ຢ່າງໜັກໜ່ວງສໍາລັບດິນຊາຍ ແລະຫີນ. ເປັນຫຍັງ?

ການຄິດໄລ່ການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໂດຍໃຊ້ທໍ່ທາງຜ່ານ

ທາງ​ດ່ວນ​ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ - ​ເຈືອງ​ລອງ, ​ເຂດ​ທີ່​ຜ່ານ​ນະຄອນ​ເຕິ​ນອານ, ​ແຂວງ ​ລອງ​ອານ ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ກໍ່ສ້າງ​ດ້ວຍ​ຂົວ​ລອຍ - ພາບ: M.TRUONG

ນັ້ນ​ແມ່ນ​ຄຳ​ຢືນຢັນ​ຂອງ​ທ່ານ ​ເຈີ່ນ​ວັນ​ທິ, ຫົວໜ້າ​ຄະນະ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ໂຄງການ My Thuan ( ກະຊວງ​ຄົມມະນາຄົມ​ຂົນ​ສົ່ງ ), ຫົວໜ່ວຍ​ທີ່​ພວມ​ຜັນ​ຂະຫຍາຍ​ຫຼາຍ​ໂຄງການ​ທາງ​ດ່ວນ​ຢູ່​ເຂດ​ທົ່ງພຽງ​ແມ່​ນ້ຳຂອງ, ​ເມື່ອ​ປຶກສາ​ຫາລື​ກັບ Tuoi Tre ກ່ຽວ​ກັບ​ສະພາບ​ຂາດ​ແຄນ​ຊາຍ, ຫີນ​ສຳລັບ​ທາງ​ດ່ວນ​ຢູ່​ເຂດ​ທົ່ງພຽງ​ແມ່​ນ້ຳຂອງ.

ທ່ານ​ທ້ຽນ​ເຍີນ​ກ່າວ​ວ່າ: ທໍ່​ສົ່ງ​ໄຟຟ້າ​ມີ​ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ທາງ​ດ້ານ​ເຕັກນິກ​ຍ້ອນ​ວັດ​ສະ​ດຸ​ອຸດສາຫະກຳ​ທີ່​ເປັນ​ເອກະ​ພາບ​ແລະ​ໝັ້ນຄົງ, ຄວບ​ຄຸມ​ຄຸນ​ນະພາ​ບສະດວກ​ແລະ​ຄວາມ​ຄືບ​ໜ້າ​ຂອງ​ການ​ກໍ່ສ້າງ. ທໍ່ທາງຜ່ານຍັງບໍ່ມີການແກ້ໄຂບັນຫາການຈັດການດິນອ່ອນໆລໍຖ້າການລົ້ມລົງ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາການກໍ່ສ້າງແລະເພີ່ມຄວາມໄວຂອງໂຄງການ, ແລະບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການລົ້ມລົງ, ຮັບປະກັນຄວາມຫມັ້ນຄົງໃນໄລຍະຍາວ.

* ແຕ່ການແກ້ໄຂ viaduct ມີຫຼາຍກ່ວາຂໍ້ໄດ້ປຽບ, ທ່ານ?

- ການສ້າງທາງຜ່ານທາງທໍ່ເປັນທາງອອກທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນ ໂລກ ທີ່ມີພູມສັນຖານທີ່ຊັບຊ້ອນຫຼືດິນທີ່ອ່ອນແອ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ​ໃນ​ນັ້ນ, ອິນ​ເດຍ, ​ໄຕ້​ຫວັນ, ​ໄທ ​ແລະ ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ຈີນ​ໄດ້​ປະຕິບັດ​ຫຼາຍ​ໂຄງການ​ທໍ່​ສົ່ງ​ນ້ຳ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່.

ຢູ່ ຫວຽດນາມ, ທໍ່ສົ່ງຜ່ານໄດ້ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນຫຼາຍໂຄງການ, ໃນນັ້ນ ເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ ມີຄວາມຍາວ 39,8 ກິໂລແມັດ, ມີທາງຜ່ານ 13,2 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນປະສິດທິຜົນໃນພື້ນທີ່ທີ່ສັບສົນ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ເສຍຂອງການແກ້ໄຂ viaduct ແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນສູງກວ່າ 1.5 - 2 ເທົ່າຂອງ embankment, ຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂທາງທໍລະນີສາດແລະເຕັກໂນໂລຢີ. ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງເຊັ່ນ: ຄອນກີດ, ເຫຼັກກ້າ, ວັດສະດຸເສີມ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງນໍາເຂົ້າມາ ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ຂາດເຂີນໄດ້ງ່າຍ ແລະ ລາຄາກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເມື່ອມີຫຼາຍໂຄງການຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນເວລາດຽວກັນ. ການອອກແບບຂອງ viaduct ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ທາງຕັດແລະເສັ້ນທາງບໍລິການ, ແລະຍາກທີ່ຈະປັບຕົວຫຼັງຈາກສໍາເລັດ. ຂະບວນການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຕັກໂນໂລຢີສູງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.

* ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫລາຍຄົນເຊື່ອວ່າ ການແກ້ໄຂການສ້າງຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງ ຍັງເປັນທາງອອກທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ ສໍາລັບ ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນໍ້າຂອງ ທີ່ຍັງຂາດດິນຊາຍຢູ່, ທ່ານຄິດບໍ່?

- ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກ່າວໄວ້ຂ້າງເທິງ, ທໍ່ສົ່ງຜ່ານບໍ່ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ສົມບູນແບບ, ແຕ່ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນເງື່ອນໄຂສະເພາະຂອງເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ໍາຂອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງເລືອກຂອງການແກ້ໄຂຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງ.

ສໍາລັບໂຄງການທີ່ກໍາລັງກໍ່ສ້າງ, ການເລືອກທາງເລືອກໃນການລົງທຶນຂອງການກໍ່ສ້າງເປັນໄລຍະແລະນໍາໃຊ້ເສັ້ນທາງໃນດິນທີ່ອ່ອນແອແມ່ນການຕັດສິນໃຈທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະໃຫ້ສໍາເລັດໃນໄວໆນີ້ໃນເສັ້ນທາງດ່ວນເຫນືອ - ໃຕ້ໃນຂະນະທີ່ງົບປະມານຍັງຈໍາກັດແລະນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມກັບຄວາມເປັນຈິງ.

ສໍາລັບໂຄງການທີ່ກໍາລັງຈະລົງທຶນ, ອໍານາດການປົກຈໍາເປັນຕ້ອງດໍາເນີນການປະເມີນຜົນທີ່ສົມບູນແບບ. ມັນອາດຈະເປັນການລວມກັນຂອງການສ້າງເຂື່ອນແບບທໍາມະດາໃນເຂດທີ່ມີວັດສະດຸທີ່ມີຢູ່ແລະທໍ່ທາງຜ່ານໃນເຂດທີ່ມີສະພາບທາງທໍລະນີສາດທີ່ສັບສົນຫຼືຂາດວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີວັດສະດຸໃຫມ່ຢ່າງກ້າຫານ, ເຊັ່ນ: ຄອນກີດທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງຫຼື ultra-high, ແລະສົ່ງເສີມການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີການກໍ່ສ້າງທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບ viaducts ເຊັ່ນ: ເຕັກໂນໂລຢີ MSS (Movable Scaffolding System) ແລະເຕັກໂນໂລຢີ LG (Launching Gantry - assembling segments on mobile scaffolding), ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງການແລະຮັບປະກັນຊີວິດທີ່ຍືນຍົງ.

* ສຳລັບໂຄງການທີ່ເຄີຍມີ ແລະ ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢູ່ ເຂດ ທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ , ສາມາດປ່ຽນຈາກການກໍ່ສ້າງເຂື່ອນມາເປັນການກໍ່ສ້າງທາງຜ່ານໄດ້ບໍ?

- ​ໃນ​ໄລຍະ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ​ເຖິງ​ວ່າ​ໄດ້​ນຳ​ໃຊ້ "ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ" ​ເພື່ອ​ສະໜອງ​ຊາຍ​ແດນ​ໃນ​ແມ່​ນ້ຳ​ແລະ​ທະ​ເລ​ກໍ່ຕາມ, ​ແຕ່​ສະພາບ​ຂາດ​ແຄນ​ຊາຍ​ໃນ​ເຂດ​ທົ່ງພຽງ​ແມ່​ນ້ຳຂອງ​ຍັງ​ນັບ​ມື້​ນັບ​ຮ້າຍ​ແຮງ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຈໍາເປັນອັນຮີບດ່ວນທີ່ຈະຕ້ອງຮັບຮູ້ການແກ້ໄຂເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງທາງຜ່ານແລະທາງຍົກລະດັບ, ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງລໍຖ້າອີກຕໍ່ໄປ, ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການທີ່ກໍາລັງປະຕິບັດຢູ່.

ສໍາລັບໂຄງການທີ່ດໍາເນີນຕໍ່ໄປ, ຖ້າພິຈາລະນາຢ່າງດຽວຈາກທັດສະນະວິສະວະກໍາ, ການປ່ຽນຈາກການແກ້ໄຂທາງດ່ວນແບບດັ້ງເດີມໄປສູ່ທາງຜ່ານແມ່ນເປັນໄປໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການນຳໃຊ້ມັນເຂົ້າໃນໂຄງການທີ່ພວມດຳເນີນຢູ່ ຈະປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບັນຫາທາງດ້ານກົດໝາຍ, ການເງິນ ແລະ ຜົນກະທົບທາງດ້ານສັງຄົມ.

ຫລາຍຄົນມີຄວາມເປັນຫ່ວງວ່າ ຖ້າການແກ້ໄຂການກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງ ຈະຖືກປັບປ່ຽນໂຄງການດັ່ງກ່າວ ຈະຕ້ອງນໍາສະເໜີຄືນໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ ອໍານາດການປົກຄອງ ດໍາເນີນໄປດົນນານ, ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າລົງ ແລະ ຕ້ອງມີໄລຍະທົດລອງໃຊ້ເວລາດົນນານ ກ່ອນຈະນໍາໄປໃຊ້ໃນມະຫາຊົນ.

* ຖ້າປ່ຽນຈາກການກໍ່ສ້າງທາງຕັນມາເປັນການກໍ່ສ້າງທາງຜ່ານ, ເຈົ້າຄວນສັງເກດແນວໃດ?

- ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມລະບຽບກົດໝາຍ ແລະ ເພີ່ມປະສິດທິພາບແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ, ນັກລົງທຶນຕ້ອງຄິດໄລ່ຫຼາຍປັດໃຈຢ່າງລະມັດລະວັງ. ມັນເປັນຂັ້ນຕອນການປັບຕົວທີ່ສັບສົນ.

ການປ່ຽນແປງການອອກແບບຫມາຍເຖິງການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍການລົງທຶນຕົ້ນສະບັບ, ເຊິ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ລາຍງານໃຫ້ອໍານາດການປົກຄອງເພື່ອການອະນຸມັດອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ຍືດເວລາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ການປ່ຽນແປງໃນການອອກແບບພື້ນຖານແລະການຄາດຄະເນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງແລະສົ່ງຄືນໃຫມ່ເພື່ອການອະນຸມັດ, ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຄືບຫນ້າຂອງໂຄງການ.

ການປ່ຽນຈາກ embankment ກັບ viaduct ເຮັດໃຫ້ເກີດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ. ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນ, ຖ້າຫາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເກີນຂອບເຂດກຳນົດ, ຕ້ອງມີການອະທິບາຍ ແລະ ອະນຸມັດແຫຼ່ງທຶນເພີ່ມເຕີມຢ່າງຈະແຈ້ງ ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ງົບປະມານ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ການປ່ຽນແປງທາງດ້ານວິຊາການຍັງຈະປ່ຽນແປງມູນຄ່າຂອງຊຸດການປະມູນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະມູນຄືນໃຫມ່ຫຼືການປັບຕົວຂອງສັນຍາກັບຜູ້ຮັບເຫມົາ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍເວລາແລະຂະຫຍາຍໂຄງການ, ບໍ່ໃຫ້ເວົ້າເຖິງຂໍ້ຂັດແຍ້ງທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນ.

ໂຄງ​ການ​ທີ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ປັບ​ປຸງ​ຈະ​ຕ້ອງ​ຜ່ານ​ຂັ້ນ​ຕອນ​ການ​ປະ​ເມີນ​ຜົນ​ແລະ​ການ​ຊີ້​ນໍາ​ຢ່າງ​ເຂັ້ມ​ງວດ, ສ້າງ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ທີ່​ຍິ່ງ​ໃຫຍ່​ກ່ຽວ​ກັບ​ຄວາມ​ຄືບ​ຫນ້າ​ແລະ​ຄຸນ​ນະ​ພາບ. ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ການ​ແກ້​ໄຂ​ສາ​ມາດ​ຍືດ​ເວ​ລາ​ປະ​ຕິ​ບັດ​, ສົ່ງ​ຜົນ​ກະ​ທົບ​ປະ​ສິດ​ທິ​ພາບ​ການ​ລົງ​ທຶນ​ແລະ​ຄວາມ​ຄືບ​ຫນ້າ​ຂອງ​ໂຄງ​ການ ...

ການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນເທິງທໍ່ນໍ້າ, ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີຢູ່ເຊັ່ນ: ຊີມັງ, ເຫຼັກກ້າ, ຫີນ ແລະ ດິນຊາຍ, ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ດິນຊາຍໃນການຖົມ, ຈໍາກັດການຂຸດຄົ້ນດິນຊາຍ ແລະ ປ້ອງກັນການເຊາະເຈື່ອນຂອງແຄມແມ່ນໍ້າ ແລະ ແຄມຝັ່ງ ໂດຍສະເພາະໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນໍ້າຂອງ ແລະ ພາກກາງ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຶງ (ອະດີດຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ):

ໃນໄລຍະຍາວ, viaducts ຈະມີລາຄາຖືກກວ່າຫຼາຍ.

ເຂດທົ່ງພຽງພາກໃຕ້ເປັນເຂດທີ່ມີດິນອ່ອນແອທີ່ມີຊັ້ນຂີ້ຕົມ, ດັ່ງນັ້ນການປິ່ນປົວດິນທີ່ອ່ອນແອສໍາລັບວຽກງານກໍ່ສ້າງໂດຍທົ່ວໄປ, ແລະການສັນຈອນເຮັດວຽກໂດຍສະເພາະ, ແມ່ນສະເຫມີໄປທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານເສດຖະກິດແລະດ້ານວິຊາການ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ມີສອງເຕັກນິກທີ່ສາມາດໄດ້ຮັບການນໍາໃຊ້ intertwined, ລວມທັງການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນກ່ຽວກັບດິນທີ່ໄດ້ຮັບການປິ່ນປົວແລະລະບົບ viaduct.

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ, ຍົກເວັ້ນບັນດາໂຄງການທີ່ມີຂະໜາດບັນຈຸຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເສົາເຂັມທີ່ຂັບເຄື່ອນ, ເສົາເຈາະ, ແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ມີເສົາເຂັມເລິກກວ່າ 100 ແມັດ, ໂຄງການທີ່ຍັງເຫຼືອສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໄດ້ເລືອກວິທີແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ວຍວິທີການເສີມສ້າງພື້ນຖານ. ນີ້​ແມ່ນ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ບຳບັດ​ດິນ​ອ່ອນ​ທີ່​ກ້າວໜ້າ​ທີ່​ສະ​ຖາ​ບັນ​ວິທະຍາສາດ ​ແລະ ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ກໍ່ສ້າງ​ຫວຽດນາມ (IBST) ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຖ່າຍ​ທອດ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີຈາກ​ຊູ​ແອັດ ​ແຕ່​ປີ 1978.

ການແກ້ໄຂການເສີມພື້ນດິນທີ່ອ່ອນແອນີ້ຖືວ່າເປັນການປະຫຍັດ (ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ) ແຕ່ຕ້ອງການອຸປະກອນການໂຫຼດຈໍານວນຫລາຍ (ດິນຫຼືດິນຊາຍຫນາ 2.5 - 3 ແມັດ) ແລະເວລາໂຫຼດຍາວ (ຫຼາຍກວ່າ 9 ເດືອນ) ເພື່ອໃຫ້ນ້ໍາອອກຈາກຊັ້ນຫນ້າດິນທີ່ອ່ອນແອຈົນກ່ວາເຖິງລະດັບການລວບລວມທີ່ຕ້ອງການ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານສໍາລັບການປຽບທຽບກັບເຕັກໂນໂລຢີການປິ່ນປົວພື້ນດິນທີ່ອ່ອນແອອື່ນໆ, ລວມທັງການແກ້ໄຂທາງຜ່ານ.

ດ້ວຍ​ຂົວ​ຂ້າມ​ທາງ, ​ເຖິງ​ວ່າ​ຈະ​ມີ​ທ່າ​ໄດ້​ປຽບ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ​ເຊັ່ນ​ຄວາມ​ຄືບ​ໜ້າ​ຂອງ​ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ໄວ, ​ເປັນ​ມິດ​ກັບ​ສິ່ງ​ແວດ​ລ້ອມ, ຕ້ອງ​ມີ​ການ​ບຸກ​ເບີກ​ພື້ນ​ທີ່​ໜ້ອຍ ​ແລະ ​ໄດ້​ຮັບ​ຜົນ​ກະທົບ​ຈາກ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຂອງ​ດິນ​ຟ້າ​ອາກາດ​ໜ້ອຍ...

ຈາກທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລຸ້ງ, ເຫັນໄດ້ວ່າການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບເສັ້ນທາງ 1 ກິໂລແມັດແມ່ນສູງກວ່າທາງດ່ວນທາງບົກ 1 ກິໂລແມັດເກືອບ 3 ເທົ່າ. ບໍ່​ໄດ້​ເວົ້າ​ເຖິງ, ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ມັນ​ຈໍາ​ເປັນ​ຕ້ອງ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຫນ້າ​ດິນ​ທາງ​ດ່ວນ, viaduct ໄດ້​ປະ​ເຊີນ​ກັບ​ຄວາມ​ຫຍຸ້ງ​ຍາກ​ດ້ານ​ວິ​ຊາ​ການ​ຫຼາຍ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຖ້າເບິ່ງໃນໄລຍະຍາວຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາຫນຶ່ງແລະມູນຄ່າລວມຂອງທີ່ດິນ, ສະພາບແວດລ້ອມ, ເວລາທີ່ຈະດໍາເນີນໂຄງການ ... ເສັ້ນທາງດ່ວນເທິງຂ້າມຈະລາຄາຖືກກວ່າຫຼາຍ.

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm