ວາງແຜນການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ

ອຳນາດການປົກຄອງພວມເລັ່ງປະຕິບັດບັນດາເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນ ແລະ ພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ສາມາດປະຕິບັດການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ຕຸລາ 2024 ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຖະໜົນທີ່ອອກໃໝ່.

ທາງດ່ວນ ມາຍເຊີນ – ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45

ຄວາມກົມກຽວຂອງຜົນປະໂຫຍດ

ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ຫາກໍຍື່ນສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຂົນສົ່ງຮ່າງດຳ ລັດວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງຄ່າໃຊ້ທາງຫຼວງຂອງລັດຖະບານ .

ນີ້ແມ່ນດຳລັດຊີ້ນຳກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງປີ 2024 ເພື່ອແນໃສ່ກຳນົດອັດຕາການເກັບ, ເກັບ, ຊຳລະ, ຍົກເວັ້ນ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງຫຼວງທີ່ເກັບສຳລັບພາຫະນະເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງທີ່ລົງທຶນ, ເປັນເຈົ້າຂອງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ໂດຍລັດພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຂອງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ .

ຈຸດເດັ່ນອັນສຳຄັນອັນດັບໜຶ່ງໃນຮ່າງກົດໝາຍແມ່ນອົງການຮ່າງກຳນົດ 3 ເງື່ອນໄຂກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຊັບພະຍາກອນເພື່ອປະຕິບັດນະໂຍບາຍສຳຄັນນີ້.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ເງື່ອນໄຂອັນໜຶ່ງທີ່ຈຳເປັນຂອງທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນຕ້ອງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເກັບຄ່າຜ່ານທາງແມ່ນໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການອອກແບບ ແລະ ລົງທຶນຕາມມາດຕະຖານເຕັກນິກທາງດ່ວນ ແລະ ມາດຕະຖານເຕັກນິກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ເງື່ອນໄຂທີ 2 ແມ່ນໂຄງການທາງດ່ວນໄດ້ກໍ່ສ້າງສຳເລັດ ແລະ ໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ ແລະ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການກໍ່ສ້າງ.

ເງື່ອນໄຂທີ 3 ແມ່ນໃຫ້ສຳເລັດການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີເກັບຄ່າທຳນຽມ, ລະບົບຊອບແວ, ເຄື່ອງອຸປະກອນ ເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານ ແລະ ການບໍລິການເກັບຄ່າເສຍຫາຍຕາມລະບຽບການ.

ສໍາລັບທາງດ່ວນທີ່ເປີດໃຫ້ນຳໃຊ້ກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025 ທີ່ບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນຂໍ້ 1, ມາດຕາ 45 ແລະ ມາດຕາ 2, ມາດຕາ 47 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ, ການເກັບຄ່າທາງແມ່ນຈະປະຕິບັດພາຍຫຼັງປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂທີສອງ ແລະ ທີສາມ. ຕາມການຊີ້ນຳຂອງກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຖະໜົນຫວຽດນາມແລ້ວ, ນີ້ກໍ່ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ.

ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເງື່ອນໄຂທີ່ກ່າວມານັ້ນ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນມີ 12 ໂຄງການທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນໂດຍຕາງໜ້າໃຫ້ເຈົ້າຂອງ, ໄດ້ສຳເລັດ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນງານ ແລະ ສາມາດປະຕິບັດການເກັບຄ່າເສຍຫາຍ.

ບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນ ລວມມີ: ລາວກາຍ – ກິມແທ່ງ, ຮ່າໂນ້ຍ – ໄທງວຽນ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ – ເຈືອງເລືອງ, ກາວໂບ້ – ໄມເຊີນ, ໄມເຊີນ – ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – ດ່າໜັງ. ໃນນັ້ນ, ມີ 8 ໂຄງການທາງດ່ວນພາກຕາເວັນອອກ-ໃຕ້ ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ.

ຈຳນວນໂຄງການທາງດ່ວນຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າໃນທ້າຍປີ 2025, ຖ້າ 12 ໂຄງການອົງປະກອບຂອງໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ໃນເຂດພາກຕາເວັນອອກ ໄລຍະ 2021-2025 ສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ.

ການຄິດໄລ່ຂອງສະຖາບັນຍຸດທະສາດແລະການພັດທະນາຄົມມະນາຄົມ, ຜົນການຈຳນວນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດການ ແລະ ຄ່າໃຊ້ເວລາຂອງຍານພາຫະນະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ເມື່ອທຽບໃສ່ການເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ຍານພາຫະນະໃນທາງດ່ວນຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດສະເລ່ຍ 4.824 ດົ່ງຕໍ່ຄັນຕໍ່ກມ, ໃນນັ້ນ 25% ໄດ້ມາຈາກການປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ 75%. ທ່ານ ເຟືອງຮວ່າຍ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນພັດທະນາການຂົນສົ່ງ ແລະ ຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ປະເພດລົດທີ່ມີປະໂຫຍດສູງສຸດແມ່ນລົດຕູ້ໂດຍສານ 30 ບ່ອນນັ່ງ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ສະເລ່ຍ 14.132 ດົ່ງ/ຄັນ/ກມ, ພາຫະນະທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໜ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນລົດບັນທຸກນ້ຳໜັກຕ່ຳກວ່າ 2 ໂຕນ ດ້ວຍຄ່າສະເລ່ຍ 1.174 ດົ່ງ/ກມ.

ເພື່ອກໍານົດອັດຕາຄ່າເສຍຄ່າທາງສໍາລັບທາງດ່ວນທີ່ລົງທຶນຂອງລັດ, ອົງການຮ່າງກົດຫມາຍກ່າວວ່າມັນອີງໃສ່ຫຼັກການ 4 ຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຮັບປະກັນວ່າອັດຕາເກັບແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນແລະສອດຄ່ອງກັບອັດຕາການເກັບກໍາສໍາລັບການບໍລິການນໍາໃຊ້ເສັ້ນທາງແລະທາງດ່ວນທີ່ລົງທຶນໃນຮູບແບບການເປັນຄູ່ຮ່ວມງານຂອງລັດ - ເອກະຊົນ (PPP). ນອກຈາກນັ້ນ, ອັດຕາການເກັບເງິນອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ທາງດ່ວນສາມາດແບ່ງປັນຜົນປະໂຫຍດກັບລັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາການເກັບເງິນຕ້ອງຕໍ່າກວ່າຜົນປະໂຫຍດທີ່ໄດ້ຮັບຈາກຜູ້ໃຊ້ທາງດ່ວນ.

ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ມີ 3 ທາງເລືອກໃນການກຳນົດລະດັບການເກັບກຳທີ່ສະເໜີໂດຍອົງການຮັບຜິດຊອບຮ່າງການສຶກສາເພື່ອນຳໃຊ້, ລວມທັງທາງເລືອກທີ່ຕ່ຳກັບຄ່າທຳນຽມທີ່ກຳນົດໂດຍອີງໃສ່ 50% ຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ໃຊ້; ທາງເລືອກຂະຫນາດກາງທີ່ມີຄ່າທໍານຽມທີ່ກໍານົດໂດຍອີງໃສ່ 60% ຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ໃຊ້; ແລະທາງເລືອກສູງທີ່ມີຄ່າທໍານຽມທີ່ກໍານົດໂດຍອີງໃສ່ 70% ຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ໃຊ້.

ຕາມໜັງສືພິມ ດ່າວຕູ່ ແລ້ວ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ສະເໜີເລືອກເຟັ້ນທາງດ່ວນທີ່ມີມາດຖານ ແລະ ມາດຖານ, ແລະ ເລືອກເອົາທາງດ່ວນທີ່ຕ່ຳສຸດທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2025 ທີ່ບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດຢ່າງຄົບຖ້ວນ.

ດ້ວຍແຜນການເກັບຄ່າດັ່ງກ່າວ, ຄາດວ່າພາຍຫຼັງປະຕິບັດການເກັບຄ່າເສຍຫາຍທາງດ່ວນທີ່ປະຕິບັດງານແລ້ວ, ຍອດຈຳນວນເງິນເກັບໄດ້ບັນລຸ 3.210 ຕື້ດົ່ງ/ປີ; ຍອດຈຳນວນເງິນຈ່າຍໃຫ້ງົບປະມານແຫ່ງລັດແມ່ນ 2.850 ຕື້ດົ່ງ/ປີ. ນີ້ແມ່ນງົບປະມານອັນລ້ຳຄ່າເພື່ອໃຫ້ລັດມີແຫຼ່ງກຳລັງຫຼາຍກວ່າອີກເພື່ອປະຕິບັດວຽກງານບຳລຸງສ້າງທາງດ່ວນທີ່ມີຢູ່, ເປັນການລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການທາງດ່ວນໃໝ່.

ເງື່ອນໄຂທີ່ຈໍາເປັນແລະພຽງພໍ

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າ ການອອກດຳລັດວ່າດ້ວຍການເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນຂອງລັດຖະບານເປັນພຽງເງື່ອນໄຂໜຶ່ງທີ່ຈຳເປັນເພື່ອສາມາດເລີ່ມເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ສະເພາະກ່ຽວກັບການກະກຽມເງື່ອນໄຂທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ, ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຕັ້ງໜ້າຜັນຂະຫຍາຍບັນດາເອກະສານນິຕິກຳລະອຽດກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ. ໃນນັ້ນ, ມີ 2 ດຳລັດ ສະເໜີຮ່າງຕາມຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍ (ມີຜົນສັກສິດນັບແຕ່ວັນທີ 1 ຕຸລາ 2024), ເປັນຕົ້ນແມ່ນດຳລັດວ່າດ້ວຍການຈ່າຍເງິນທາງເອເລັກໂຕຼນິກຂອງການຈະລາຈອນທາງຫຼວງ ແລະ ດຳລັດວ່າດ້ວຍການເກັບຄ່າທາງດ່ວນ.

ພ້ອມນີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ມອບໃຫ້ບັນດາອົງການ, ຫົວໜ່ວຍຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສ້າງແຜນການເກັບຄ່າທາງຜ່ານ ລວມທັງການສ້າງຕັ້ງໂຄງການຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງທາງດ່ວນ ທີ່ລົງທຶນ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນຂອງລັດ ຕາມລະບຽບກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ຊັບສິນຂອງລັດ; ຫຼືໂຄງການ franchise ການດໍາເນີນງານ ແລະການຄຸ້ມຄອງ (O&M) ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນ PPP.

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າ ອຳນາດການປົກຄອງພວມພິຈາລະນາເລືອກເອົາສອງຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ, ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການເກັບຄ່າທຳນຽມທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ.

ໃນຮູບແບບທຳອິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນທາງຫຼວງ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ຈັດຕັ້ງການເກັບກຳເອງ. ຜ່ານການປະມູນ, ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ຈະຄັດເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາເພື່ອໃຫ້ບໍລິການເກັບຄ່າເສຍຫາຍບົນພື້ນຖານລະບົບເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມອັດຕະໂນມັດບໍ່ຢຸດຢັ້ງ. ທາງເລືອກນີ້ມີຂໍ້ເສຍທີ່ມັນຈະບໍ່ທັນທີທັນໃດທີ່ຈະສ້າງຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍເພື່ອສ້າງຊັບພະຍາກອນຂະຫນາດໃຫຍ່ພຽງພໍສໍາລັບການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນໃຫມ່.

ຮູບແບບທີສອງແມ່ນການປະມູນສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງທາງດ່ວນພາຍໃຕ້ສັນຍາການດໍາເນີນງານແລະການຄຸ້ມຄອງ (O&M). ນັກລົງທຶນຈະເກັບຄ່າຜ່ານທາງແລະຄຸ້ມຄອງແລະຮັກສາເສັ້ນທາງ. ລັດຖະບານຈະຂາຍສິດທິໃນການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນໃນໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນແລະເກັບເງິນທັນທີ. ທາງເລືອກນີ້ມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍ, ແຕ່ວ່າມັນຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນກ່ຽວກັບທາງດ່ວນທີ່ມີການຈະລາຈອນຕ່ໍາ.

ຖ້າຫາກບໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງນັກລົງທຶນ, ລັດຈະຕ້ອງເປັນເຈົ້າການໃນຈິດໃຈສະໜອງຜະລິດຕະພັນບໍລິການສາທາລະນະ, ຮັບປະກັນໃຫ້ຜູ້ຊົມໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຕາມທ່ານ ເລີມວັນຮ່ວາງ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງດ່ວນຫວຽດນາມແລ້ວ, ປະຈຸບັນ, ບັນດາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີ ແລະ ອຸປະກອນເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງດ່ວນຢູ່ບັນດາເສັ້ນທາງດ່ວນທີ່ປະຊາຊົນເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງໂດຍກົງແມ່ນລັດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມທາງ, ຕິດຕັ້ງລະບົບເກັບຄ່າຜ່ານທາງເອເລັກໂຕຼນິກແບບບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ຫຼື ຍັງບໍ່ໄດ້ຈັດວາງໃນໂຄງປະກອບທຶນຂອງບັນດາໂຄງການອົງປະກອບ (ສຳລັບບັນດາເສັ້ນທາງດ່ວນທາງພາກເໜືອທີ່ລົງທຶນຈາກພາກໃຕ້).

ອີງຕາມຂະໜາດໂຄງການ, ເພື່ອຈັດຕັ້ງການເກັບຄ່າທາງດ່ວນສຳລັບພາຫະນະເດີນທາງໃນ 8 ໂຄງການທາງດ່ວນພາກເໜືອ-ໃຕ້ຕາເວັນອອກທີ່ລັດລົງທຶນ ແລະ ພວມດຳເນີນຢູ່ໃນປະຈຸບັນ, ຄາດວ່າງົບປະມານແຫ່ງລັດໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີ ແລະ ອຸປະກອນຈະບັນລຸກວ່າ 1.400 ຕື້ດົ່ງ.

“ສະນັ້ນ, ເພື່ອປະຕິບັດການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນ, ລັດຕ້ອງຈັດສັນງົບປະມານ (ທຶນລົງທຶນພາກລັດ, ທຶນປະກອບອາຊີບໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວເສດຖະກິດທາງລົດໄຟ ແລະ ອື່ນໆ) ເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີ, ເຄື່ອງອຸປະກອນ, ເຕັກໂນໂລຊີເກັບຄ່າຜ່ານທາງເອເລັກໂຕຣນິກແບບບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html