ບັນດາວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນຂະນະທີ່ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງເພີ່ມທະວີຂຶ້ນ

ສາຍການຂົນສົ່ງປ່ຽນເສັ້ນທາງຍ້ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງ, ເຮັດໃຫ້ຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກຫຼາຍແຫ່ງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.

ການຜັນຂະຫຍາຍທີ່ສັບສົນຢູ່ເຂດ Aden ແລະ ເຂດທະເລແດງ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ບັນດາສາຍການຂົນສົ່ງໃຫຍ່ຄື: ສາຍ Yang Ming, One, Evergreen Line, Maersk... ຫຼີກລ້ຽງການຜ່ານຄອງ Suez, ທາງນ້ຳທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ອາຊີກັບເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ. ອີງຕາມ New York Times , ເຮືອບັນທຸກຈະຕ້ອງໄປອ້ອມ Cape of Good Hope ຂອງອາຟຣິກາ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງຍາວກວ່າ 40%.

ດ້ວຍການປ່ຽນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ສາຍການຂົນສົ່ງປະກາດເກັບຄ່າບໍລິການເພີ່ມຕື່ມສຳລັບເສັ້ນທາງອາຊີ - ເອີຣົບ, ໄປຍັງສະຫະລັດ ແລະ ການາດາ. ສິນຄ້າຜ່ານທາງອ້ອມຍັງເຮັດໃຫ້ເວລາການຂົນສົ່ງດົນຂຶ້ນໂດຍ 7-10 ມື້, ເຖິງແມ່ນວ່າ 15 ມື້, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ.

ຕາມການສະທ້ອນຂອງບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃຕ້ສະມາຄົມຜູ້ສົ່ງອອກ ແລະ ຜະລິດອາຫານທະເລຫວຽດນາມ (VASEP), ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໄປອາເມລິກາ ແລະ ອີຢູ ເພີ່ມຂຶ້ນສູງໃນຕົ້ນເດືອນມັງກອນ, ເກືອບ 3.000 USD ຕໍ່ການເດີນທາງໄປເຂດທະເລຕາເວັນຕົກ (ອາເມລິກາ), ເຊິ່ງສູງກວ່າ 55 – 60% ທຽບກັບທ້າຍປີ 2023. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເຖິງ 50% (70% ຕາເວັນອອກ) ເພີ່ມຂຶ້ນ. 4,100-4,500 ໂດລາ.

ຄ່າຂົນສົ່ງໄປ EU ພຽງແຕ່ 3-4 ເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ທ້າຍປີກາຍນີ້, ປະມານ 4.350 USD – 4.450 USD.

ທ່ານ ເຈີ່ນແທງຫາຍ, ຮອງຫົວໜ້າກົມນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ, ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງສົ່ງຜົນສະທ້ອນບໍ່ດີຕໍ່ການຄ້າສາກົນ, ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລລະຫວ່າງອາຊີ - ເອີລົບ ແລະ ເຂດທະເລຕາເວັນອອກສ່ຽງເໜືອຂອງອາເມລິກາໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ ແລະ ມີລາຄາແພງກວ່າ.

ຖ້າອັດຕາການຂົນສົ່ງຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ພາລະຈະຕົກຢູ່ໃນບ່າຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ, ທັງຜູ້ຂາຍແລະຜູ້ຊື້. ທ່ານ Dinh Hong Ky, ປະທານສະພາບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Secoin ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທື່ອເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດຫຍຸ້ງຍາກຂຶ້ນ.

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ເຄື່ອງກໍ່ສ້າງມີນ້ຳໜັກຂະໜາດໃຫຍ່, ຄ່າຂົນສົ່ງກວມອັດຕາສ່ວນຫຼາຍຂອງລາຄາຂາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອມີການເຫນັງຕີງຂອງລາຄາ, ທຸລະກິດຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ດ້ວຍຄຳສັ່ງເລີ່ມກັບຄືນມາເມື່ອປີ 2023, ທ່ານ Cao Huu Hieu, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມເຄື່ອງຕ່ຳແຜ່ນຕັດຫຍິບຫວຽດນາມ (Vinatex), ຍອມຮັບວ່າ ບັນດາວິສາຫະກິດໃນຂະນະນີ້ພວມຖືກກົດດັນໃຫ້ເພີ່ມຕົ້ນທຶນເຂົ້າເນື່ອງຈາກຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງ. ທ່ານຮຽວໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ, "ລາຄາພວມມີການແຂ່ງຂັນ, ເຈລະຈາກັນທຸກເປີເຊັນ, ການພັດທະນາ ທາງພູມສາດທາງດ້ານການເມືອງ ທີ່ບໍ່ອາດຄາດລ່ວງໜ້າໄດ້ສ້າງຄວາມກົດດັນໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, VASEP ປະເມີນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງສາມາດເປັນສິ່ງທ້າທາຍໃຫມ່ເມື່ອລາຄາວັດສະດຸປ້ອນສໍາລັບການລ້ຽງສັດນ້ໍາແລະການປຸງແຕ່ງອາຫານທະເລເພີ່ມຂຶ້ນ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການແຂ່ງຂັນແລະຜົນກໍາໄລຂອງທຸລະກິດໃນອຸດສາຫະກໍານີ້.

ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເດືອນພະຈິກ 2021. ພາບ: ແທງຫງວຽນ. — ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເດືອນພະຈິກ 2021. ພາບ: *ແທງຫງວຽນ.*

ນອກຈາກຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລ້ວ, ທຸລະກິດສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດຍັງປະສົບກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກສິນຄ້າໄດ້ເນື່ອງຈາກເວລາສົ່ງອອກທີ່ຍືດເຍື້ອ.

ທ່ານ Nguyen Dinh Tung, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Vina T&T - ຜູ້ຜະລິດໝາກໄມ້ສົ່ງອອກໄປຍັງ ອາເມລິກາ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກ່ອນນີ້ເວລາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຫວຽດນາມ ໄປຍັງເຂດທະເລຕາເວັນອອກຂອງອາເມລິກາ ແມ່ນປະມານ 28 ວັນ, ແຕ່ປະຈຸບັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 2 ອາທິດ, ຫຼື 45 ວັນສຳລັບສິນຄ້າມາຮອດ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄຸນນະພາບຜະລິດຕະພັນກະເສດ, ເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກບໍ່ໄດ້, ພິເສດແມ່ນໝາກໄມ້ສົດ.

ທ່ານຢາງກ່າວວ່າ, ໃນທ້າຍປີນີ້, ໝາກໄມ້ທີ່ສົ່ງໄປອາເມລິກາຈະບໍ່ທັນເວລາທີ່ຈະຂາຍໄດ້ພາຍໃນປີ 2024 ເຕິກຈ່າບບາງ,”. ການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວທີ່ສະເຫນີໂດຍ CEO ຂອງ Vina T&T ແມ່ນການເຈລະຈາກັບລູກຄ້າສໍາລັບອັດຕາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ສູງຫຼືຂໍໃຫ້ເລື່ອນວັນສົ່ງ.

ກ່ຽວກັບວິສາຫະກິດແຜ່ນແພ, ທ່ານ Cao Huu Hieu, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ Vinatex ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຂະບວນການຂົນສົ່ງທີ່ແກ່ຍາວມາຍັງເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດຕົກຢູ່ໃນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດ້ວຍຄຳສັ່ງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບກ່ອນ. ອັນນີ້ບັງຄັບໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ສາຍການຜະລິດແລະການເຈລະຈາຄືນເວລາການຈັດສົ່ງກັບຜູ້ຊື້.

ດົນນານແລ້ວ, ວິສາຫະກິດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກຫວຽດນາມ ມັກເລືອກເຟັ້ນຮູບແບບ “ຊື້ CIF, ຂາຍ FOB” ໃນບັນດາສັນຍາການຄ້າ. ດ້ວຍເງື່ອນໄຂການຊື້ CIF, ສິນຄ້າຖືກສົ່ງຢູ່ທ່າເຮືອປາຍທາງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂາຍຈະບໍ່ຮັບຜິດຊອບອີກຕໍ່ໄປເມື່ອເຮືອມາຮອດທ່າເຮືອ. ດ້ວຍການຂາຍ FOB, ຜູ້ຂາຍຈະບໍ່ຮັບຜິດຊອບອີກຕໍ່ໄປເມື່ອສິນຄ້າຖືກສົ່ງກັບເຮືອໃນເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງແລະສະຖານທີ່ທີ່ຕົກລົງໃນສັນຍາ.

ສະນັ້ນ, ດ້ວຍບັນດາສັນຍາທີ່ໄດ້ຮັບການລົງນາມ, ຕາມທ່ານ ຟ້າມກວົກລອງ, ປະທານສະມາຄົມບັນດາຕົວແທນການເດີນທະເລ, ນາຍໜ້າ ແລະ ບໍລິການ, ວິສາຫະກິດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍປານໃດໃນປັດຈຸບັນ. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງອັດຕາການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແຕ່ບໍ່ ສູງເທົ່າກັບໃນ ໄລຍະ Covid-19. ທ່ານກ່າວວ່າ, “ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມບໍ່ໄດ້ຈ່າຍຄ່າຂົນສົ່ງນັ້ນເພື່ອບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍເກີນໄປ”.

ແຕ່ຕາມທ່ານ Dinh Hong Ky ປະທານ Secoin ແລ້ວ, ວິສາຫະກິດລົງນາມໃນສັນຍາການຂາຍ CIF ຫຼື FOB, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າໃຜຈ່າຍຄ່າຂົນສົ່ງ, ຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະຜູ້ຜະລິດຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໂດຍກົງ.

"ການເພີ່ມຂື້ນໃດໆຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ມູນຄ່າເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ສຸດທ້າຍຂອງສິນຄ້າຫຼືບໍລິການຈ່າຍຫຼາຍ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າສິນຄ້າສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນແລະສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງທຸລະກິດໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ", ທ່ານ Ky ວິເຄາະ.

ຈາກທັດສະນະຂອງການຄຸ້ມຄອງ, ຜູ້ຕາງໜ້າກົມນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກໄດ້ແນະນຳໃຫ້ບັນດາສະມາຄົມອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຂົນສົ່ງຕິດຕາມ ແລະ ປັບປຸງສະພາບການໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດ ເພື່ອວາງແຜນການຜະລິດ ແລະ ນຳເຂົ້າສົ່ງອອກຢ່າງຕັ້ງໜ້າ.

ສໍາລັບທຸລະກິດ, ພະແນກເຊື່ອວ່າມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງແຫຼ່ງສະຫນອງແລະຮຽນຮູ້ວິທີການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟເພື່ອໃຫ້ມີທາງເລືອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບວິທີການຈັດສົ່ງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນເວລາລົງນາມແລະເຈລະຈາສັນຍາການຄ້າແລະການຂົນສົ່ງ, ວິສາຫະກິດຄວນມີຂໍ້ກໍານົດກ່ຽວກັບການຊົດເຊີຍແລະການຍົກເວັ້ນຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນສະຖານະການສຸກເສີນ. ບັນດານັກທຸລະກິດຍັງຕ້ອງຊື້ປະກັນໄພເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງ ແລະ ການສູນເສຍ ເມື່ອສິນຄ້າຕ້ອງຍືດເວລາການຂົນສົ່ງ ຫຼື ປະສົບກັບບັນຫາໃນເວລາຜ່ານເສັ້ນທາງນີ້.

ເຟືອງ-ໂດ໊ະ ມິນ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ