ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້: ການລົງທຶນໂດຍກົງແມ່ນຮູບແບບທີ່ເໝາະສົມເທົ່ານັ້ນ

ນັກເສດຖະສາດ Vu Dinh Anh ວິເຄາະວ່າ: ສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ທາງເລືອກການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໂດຍກົງກັບລັດໃຫ້ກູ້ຢືມ 80% ຂອງນະຄອນຫຼວງ ແລະພາກເອກະຊົນປະກອບສ່ວນ 20% ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດເມື່ອທຽບໃສ່ການລົງທຶນຂອງລັດ ຫຼື ຄູ່ຮ່ວມມືພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).

VietNamNet•24/11/2025

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ງົບປະມານບໍ່ຕ້ອງແບກຫາບທຶນ 100%, ຄາດວ່າຈະຈ່າຍຄືນພຽງ 30 ປີ ແທນທີ່ຈະກວ່າ 140 ປີ, ເວລາກໍ່ສ້າງຫຼຸດລົງຈາກ 10 ປີມາເປັນ 5 ປີ, ໄດ້ຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕ ດ້ານເສດຖະກິດ , ປັບປຸງຊີວິດການເປັນຢູ່ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງປະຊາຊົນ.

ການລົງທຶນຂອງລັດແລະ PPP: ງົບປະມານສາມາດ "ສູນເສຍ" ຫຼາຍສິບຕື້ USD ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ

- ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ເປັນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດ, ແຕ່ຮູບແບບການລົງທຶນຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດເທື່ອ. ຄວາມຄິດເຫັນຂອງຫຼາຍຄົນເວົ້າວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, ພຽງແຕ່ຮູບແບບການລົງທຶນສາທາລະນະສາມາດຈັດການກັບມັນໄດ້. ຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າແມ່ນຫຍັງ?

ນັກເສດຖະສາດ Vu Dinh Anh: ການໂຕ້ຖຽງນັ້ນບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າຈະໃຊ້ການລົງທຶນຂອງລັດຕ້ອງຈ່າຍງົບປະມານ 100% ຂອງທຶນທັງໝົດ ແລະ ການລົງທຶນທັງໝົດນີ້ຈະບໍ່ເປັນກຳໄລ ເພາະເກືອບແນ່ນອນວ່າຈະເປັນໂຄງການທີ່ຂາດທຶນ. ການຄິດໄລ່ໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນສາມາດສູງເຖິງ 140 ປີ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເພາະວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍສິບຕື້ USD ໃນປີຕໍ່ໄປ.

ນີ້ແມ່ນປະສົບການຂອງຫຼາຍປະເທດໃນ ໂລກ . ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຫນີ້ສິນສາທາລະນະແລະການຈັດອັນດັບສິນເຊື່ອແຫ່ງຊາດ.
ທ່ານ ຫວູດິງແອງ ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ສຳລັບ ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ , ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໂດຍກົງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດເມື່ອທຽບໃສ່ການລົງທຶນຂອງລັດ ຫຼື ຫຸ້ນສ່ວນພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).

- ເຮົາເຂົ້າໃຈໄດ້ບໍວ່າ ຖ້າເຮົາເລືອກການລົງທຶນພາກລັດ ຈະມີຂໍ້ເສຍຫຼາຍຢ່າງ?

ແມ່ນແລ້ວ. ນອກເໜືອໄປຈາກບັນຫາທີ່ກ່າວມາແລ້ວ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ປະສິດທິພາບຂອງການລົງທຶນພາກລັດຍັງເປັນບັນຫາ. ເຖິງວ່າພວກເຮົາໄດ້ປັບປຸງຫລາຍຢ່າງກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຍັງຄົງມີຈຸດອ່ອນທີ່ຍັງຄົງຄ້າງເຊັ່ນ: ຂັ້ນຕອນທີ່ສັບສົນ, ການເບີກຈ່າຍຊ້າ, ການເພີ່ມທຶນ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າທີ່ແກ່ຍາວ.

ສຳລັບໂຄງການຍຸດທະສາດແລະເຕັກໂນໂລຊີລະດັບຊາດຄືທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເພີ່ມການລົງທຶນທັງໝົດ, ແກ່ຍາວເວລາ ແລະ ເຮັດໃຫ້ໂອກາດທາງເສດຖະກິດຂາດໄປ.

ພາບໜ້າຈໍ 2025-11-25 ເວລາ 06.34.35.png

ຮູບຕົວຢ່າງການອອກແບບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

- ດັ່ງນັ້ນ PPP ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ສົມດູນກວ່າເມື່ອລັດແລະຄູ່ຮ່ວມງານຮ່ວມກັນ, ທ່ານ?

PPP ເບິ່ງຄືວ່າສົມດູນກັນ, ແຕ່ໃນຕົວຈິງມີຄວາມຂັດແຍ່ງກັນດ້ານຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຢ່າງລະຫວ່າງບັນດາຝ່າຍ, ແລະ ປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນມີກົນໄກຄົບຖ້ວນເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຂັດແຍ່ງເຫຼົ່ານີ້.

ບັນຫາຍັງໃຫຍ່ກວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ຕາມລະບຽບການ, ພາກເອກະຊົນຕ້ອງລະດົມທຶນຢ່າງໜ້ອຍ 30%. ໂດຍຖືວ່າຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນກວ່າ 60 ຕື້ USD, 30% ແມ່ນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ບໍ່ມີວິສາຫະກິດສາມາດລະດົມໄດ້.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, PPP ແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບໂຄງການທີ່ມີກະແສເງິນສົດທາງການຄ້າທີ່ເຂັ້ມແຂງສໍາລັບນັກລົງທຶນທີ່ຈະຟື້ນຕົວທຶນເຊັ່ນ: ທາງຫຼວງ BOT, ທ່າເຮືອ, ແລະສະຫນາມບິນ. ແຕ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ພາກເອກະຊົນຕ້ອງລະດົມທຶນເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ລາຍຮັບຈາກປີ້ຍົນຈະບໍ່ພຽງພໍກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຂະນະທີ່ວົງຈອນຊີວິດການບໍາລຸງຮັກແພງ, ອາດຈະເພີ່ມຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາ.

ບໍ່ມີທຸລະກິດໃດກ້າທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາແລະພຽງແຕ່ມີບົດບາດຂອງ "ຄູ່ຮ່ວມງານ". ຖ້າລັດຕ້ອງການດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ມັນອາດຈະຕ້ອງຮັບປະກັນຜົນກໍາໄລແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກັບຄືນສູ່ລັກສະນະຂອງລັດທີ່ຮັບຜິດຊອບຄວາມສ່ຽງ.

"ການລົງທຶນໂດຍກົງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງມາສູ່ເສດຖະກິດ"

- ດັ່ງນັ້ນສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນກ່ຽວກັບຮູບແບບການລົງທຶນໂດຍກົງ, ທ່ານ?

ນີ້ແມ່ນແບບຢ່າງດຽວທີ່ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນວ່າເໝາະສົມກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງຫວຽດນາມ. ຕາມການສະເໜີຂອງວິສາຫະກິດຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ຂຶ້ນທະບຽນລົງທຶນໂດຍກົງ, ລັດໃຫ້ກູ້ຢືມທຶນ 80% ແລະ ພາກເອກະຊົນຈະປະກອບສ່ວນ 20%.

ສິ່ງທີ່ສຳຄັນແມ່ນລັດຈະຟື້ນຟູທຶນ 80% ນີ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນພາຍຫຼັງ 30 ປີ, ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍຫຍັງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຖ້າເປັນການລົງທຶນພາກລັດ, ງົບປະມານບໍ່ພຽງແຕ່ໃຊ້ທຶນ 100% ເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງບໍ່ມີພື້ນຖານທີ່ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການລົງທຶນນີ້ສາມາດຟື້ນຟູຄືນໄດ້.

- ແຕ່ຫຼາຍຄວາມຄິດເຫັນເວົ້າວ່າແບບຢ່າງນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມສ່ຽງທັງຫມົດຢູ່ໃນຝ່າຍຂອງລັດ?

ຄວາມເປັນຈິງແມ່ນກົງກັນຂ້າມ. ເມື່ອພາກເອກະຊົນປະຕິບັດແລະດໍາເນີນການໂດຍກົງ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນໃຫ້ເຮັດວຽກຢ່າງໄວວາ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະປະດິດສ້າງເຕັກໂນໂລຢີເພື່ອບັນລຸປະສິດທິຜົນໃນໄລຍະຍາວໃນຂະນະທີ່ສັ້ນລົງ. ລັດຍັງມີບົດບາດໃນການກວດກາ ແລະ ອະນຸມັດ, ແຕ່ບໍ່ຕ້ອງແບກຫາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເພີ່ມທຶນ, ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າ, ຫຼື ຄວາມສ່ຽງໃນການດໍາເນີນງານຫຼາຍສິບປີຄືກັບການລົງທຶນຂອງລັດ. ຫຼັກຖານສາມາດເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກັບໂຄງການສ້າງສະຖິຕິເຊັ່ນ: ສູນງານວາງສະແດງແຫ່ງຊາດທີ່ຜ່ານມາ.

ຂ້າພະເຈົ້າກໍມີຄວາມເຊື່ອຄືກັນກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, VinSpeed ໄດ້ໃຫ້ຄໍາຫມັ້ນສັນຍາທີ່ຈະສໍາເລັດໃນ 5 ປີແທນທີ່ຈະເປັນ 10 ປີ, ຫຍໍ້ໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນຈາກ 140 ປີເປັນ 30 ປີ - ຕາມການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນໂດຍອໍານາດການປົກ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນໂຄງການຄົມມະນາຄົມ, ແຕ່ກໍ່ແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງເສດຖະກິດຂອງ ຫວຽດນາມ ໃນຫຼາຍສິບປີຕໍ່ໜ້າ. ການເລືອກທາງເລືອກນີ້, ພວກເຮົາມີອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງລົງທຶນ. ສະນັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງສຳເລັດໄວເທົ່າໃດ, ຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມກໍຈະຫຼາຍຂຶ້ນ.

- ແຕ່ການກູ້ຢືມດອກເບ້ຍ 0% ເປັນເວລາ 30 ປີ ຖືວ່າເປັນທຸລະກິດທີ່ “ເອື້ອອໍານວຍ”. ທ່ານຄິດແນວໃດກ່ຽວກັບຄວາມກັງວົນເຫຼົ່ານີ້?

ເງິນກູ້ທີ່ບໍ່ມີດອກເບ້ຍແມ່ນຄວາມຕ້ອງການຂັ້ນຕ່ໍາສໍາລັບໂຄງການເພື່ອໃຫ້ສາມາດທາງດ້ານການເງິນໄດ້. ບໍລິສັດຕ້ອງກວມເອົາການລົງທຶນອຸປະກອນຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາໃນໄລຍະ 30 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ແລະຖ້າມັນຕ້ອງຈ່າຍດອກເບ້ຍສູງສຸດ, ມັນບໍ່ສາມາດຢູ່ລອດໄດ້. ໃນເວລານັ້ນ, ສະຖານະການທີ່ຄຸ້ນເຄີຍແມ່ນວ່າລັດຖະບານຈະຕ້ອງເຮັດມັນເອງດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ແກ່ຍາວຫຼາຍສິບປີ, ຫຼືໂຄງການຍັງສືບຕໍ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍ.

- ເບິ່ງຄືນ, ທັດສະນະໂດຍລວມຂອງເຈົ້າແມ່ນຫຍັງກ່ຽວກັບການເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການນີ້?

ຖ້າ ຫວຽດນາມ ປາດຖະໜາຢາກຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດເຕີບໂຕ, ຮັດແຄບຊ່ອງຫວ່າງການພັດທະນາ ແລະ ກ້າວຂຶ້ນສູ່ລະດັບອຸດສາຫະກຳໃໝ່, ຮູບແບບການລົງທຶນໂດຍກົງດ້ວຍການເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງແຂງແຮງຂອງພາກເອກະຊົນ ແລະ ການຮ່ວມມືຂອງລັດໃນການຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນ ແມ່ນວິທີທີ່ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນທີ່ສຸດເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການ, ໂດຍໄວ.

ຂອບໃຈ!

Vietnamnet.vn

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dau-tu-truc-tiep-la-mo-hinh-duy-nhatphuhop-2466045.html