ຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມໃນແຜນທີ່ສາກົນ.

ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ ທາງພູມິສາດການເມືອງ ແລະ ການເຫນັງຕີງຂອງຕະຫຼາດໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ສະຖານະການເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ລວມທັງຂະແໜງການທາງທະເລ. ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລຍັງສືບຕໍ່ເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ ແລະ ແລ່ນເຮືອໃນທະເລເປີດ.

"ການກວາດລ້າງທາງນ້ຳ" ເພື່ອຮອງຮັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໃນມື້ສຸດທ້າຍຂອງປີ, ທົ່ວເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລຂອງປະເທດ, ເຮືອຍັງສືບຕໍ່ເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າເຮືອ, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂຶ້ນ ແລະ ລົງ. ອີງຕາມສະຖິຕິຈາກອົງການບໍລິຫານທາງທະເລຫວຽດນາມ, ໃນປີ 2024, ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານລະບົບທ່າເຮືອຄາດຄະເນຢູ່ທີ່ 864.4 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 14% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2023. ໃນນັ້ນ, ສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານລະບົບທ່າເຮືອຄາດຄະເນຢູ່ທີ່ 29.9 ລ້ານ TEU, ເພີ່ມຂຶ້ນ 21%.

ການບຸກເບີກທາງນ້ຳຊ່ວຍໃຫ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າມີປະສິດທິພາບ ແລະ ທັນເວລາ (ຮູບພາບ: ທາໄຮ).

ປະລິມານເຮືອທີ່ຜ່ານທ່າເຮືອກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ, ໂດຍຈຳນວນເຮືອທາງທະເລຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 102,670 ລຳໃນປີ 2024, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2023. ເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດມີການເຕີບໂຕສູງຂຶ້ນອີກທີ່ 8%, ບັນລຸປະມານ 380,100 ລຳ. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງໂດຍກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມໃນປີ 2024 ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຄືບໜ້າໃນທາງບວກ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 3%.

ການປະກອບສ່ວນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບນີ້ແມ່ນການລົງທຶນ ແລະ ການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລເທື່ອລະກ້າວໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາ. ນອກເໜືອໄປຈາກການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການຂຸດລອກເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະຢ່າງທັນການ, ເສັ້ນທາງຫຼາຍເສັ້ນທາງໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບເພື່ອຮອງຮັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່, ເຊັ່ນ: ຄອງຫາຍຟອງ (ສ່ວນຄອງ ຮ່ານາມ ) ຍົກລະດັບເປັນຄວາມເລິກ -8.5 ແມັດ, ຄອງກາຍເພັບ ຍົກລະດັບເປັນຄວາມເລິກ -16.5 ແມັດ, ແລະ ການຍົກລະດັບເສັ້ນທາງສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ເຂົ້າສູ່ແມ່ນ້ຳເຫົ້າ...

ສິ່ງນີ້ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່າເຮືອຫຼາຍແຫ່ງສາມາດຮອງຮັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້, ເຊັ່ນ: ທ່າເຮືອ Gemalink, ເຊິ່ງສາມາດຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກໄດ້ເຖິງ 232,000 DWT; ທ່າເຮືອ CMIT, ເຊິ່ງສາມາດຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກຫຼາຍກວ່າ 214,000 DWT; ແລະ ທ່າເຮືອ SSIT, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກເກືອບ 200,000 DWT.

ການຖາງປ່າເຮັດໄຮ່ ແລະ ການຂຸດລອກທາງນ້ຳຢ່າງທັນການໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າທ່າມກາງຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຜ່ານທ່າເຮືອ.

ທ່ານ ຟານ ຮວ່າງ ວູ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງທ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າສາກົນໄຊງ່ອນ - SSA (SSIT) ກ່າວວ່າ "ການຍົກລະດັບຊ່ອງທາງຢ່າງທັນການໄດ້ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ປະລິມານສິນຄ້າໃນເຂດກາຍເພັບເພີ່ມຂຶ້ນ 35-36% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2023".

ນອກເໜືອໄປຈາກການເຕີບໂຕຂອງປະລິມານສິນຄ້າ ແລະ ການຈະລາຈອນທາງເຮືອ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າຍັງຄົງທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ສະແດງສັນຍານໃນທາງບວກຫຼາຍຢ່າງໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້.

ຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ.

ຄ່າຂົນສົ່ງຍັງຄົງທີ່ຄົງທີ່ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ.

ຂໍ້ມູນຈາກບໍລິສັດວິເຄາະທາງທະເລ Drewry ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນໄຕມາດສຸດທ້າຍຂອງປີ 2024. ດັດຊະນີຕູ້ຄອນເທນເນີປະສົມຂອງ Drewry ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 8% ເປັນ 3,803 ໂດລາຕໍ່ຟຸດ, ຕໍ່າກວ່າ 63% ຈາກຈຸດສູງສຸດຂອງການລະບາດຄັ້ງກ່ອນໜ້ານີ້ທີ່ 10,377 ໂດລາໃນເດືອນກັນຍາ 2021. ເມື່ອປຽບທຽບກັບຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 2024, ອັດຕານີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 2,000 ໂດລາຕໍ່ຟຸດ.

ອີງຕາມຜູ້ສັງເກດການ, ນັບແຕ່ຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2024 ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍປະມານ 8-10% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງເດືອນກ່ອນ ເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງໃນຊ່ວງວັນພັກທ້າຍປີ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນໄລຍະປີທີ່ຜ່ານມາ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້ານຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຜ່ານຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍສະເພາະໃນເສັ້ນທາງທະເລໄລຍະຍາວ. ສະຖິຕິຈາກບໍລິສັດຂົນສົ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາການບໍລິການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກອາຊີໄປເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ 2024 ແລະ ສູງສຸດໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 2024. ໃນເວລານັ້ນ, ລາຄາສູງກວ່າປະມານ 48% ເມື່ອທຽບກັບເດືອນມັງກອນ 2024 ແລະ ສູງກວ່າ 57% ເມື່ອທຽບກັບລາຄາສູງສຸດໃນລະຫວ່າງການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19 (ເດືອນກັນຍາ 2021).

ຕໍ່ມາ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າເລີ່ມຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາໃນທຸກເສັ້ນທາງ. ການຫຼຸດລົງທີ່ສູງທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຈາກອາຊີໄປຫາຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບ, ໂດຍຫຼຸດລົງປະມານ 40-50%.

ພ້ອມກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງຄ່າບໍລິການ THC ຢູ່ທ່າເຮືອຕ່າງປະເທດ (ເຊັ່ນ: ໃນເກົາຫຼີໃຕ້) ຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກິດຈະກຳສົ່ງອອກຂອງທຸລະກິດນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດ.

ອົງການທ່າເຮືອຫວຽດນາມໄດ້ປະກາດວ່າ ນັບຕັ້ງແຕ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ອົງການໄດ້ອອກຄໍາສັ່ງໃຫ້ອໍານາດການປົກຄອງທ່າເຮືອທະເລ ແລະ ພະແນກຍ່ອຍຕ່າງໆ ເພີ່ມທະວີການຕິດຕາມກວດກາລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າເຮືອ ແລະ ລາຄາ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າບັນຈຸທາງທະເລ. ອົງການຍັງໄດ້ແນະນໍາໃຫ້ພວກເຂົາປະສານງານຢ່າງໃກ້ຊິດກັບສະມາຄົມ, ທຸລະກິດທ່າເຮືອ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ທຸລະກິດນໍາເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ, ແລະ ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນການຕິດຕາມກວດກາຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອ ແລະ ການສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າສໍາລັບສິນຄ້ານໍາເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ.

“ເຈົ້າໜ້າທີ່ການເດີນເຮືອໄດ້ເພີ່ມທະວີການກວດກາການປະຕິບັດຕາມລະບຽບການກ່ຽວກັບການລະບຸລາຄາບໍລິການທາງທະເລຢູ່ທຸລະກິດຕ່າງໆ, ນຳພາທຸລະກິດແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ແລະ ໄດ້ໃຊ້ມາດຕະການລົງໂທດຢ່າງທັນການໃນກໍລະນີທີ່ທຸລະກິດລະເມີດລະບຽບການໃນປະຈຸບັນໂດຍເຈດຕະນາ,” ຜູ້ຕາງໜ້າຂອງອົງການບໍລິຫານການເດີນເຮືອຫວຽດນາມກ່າວ, ໂດຍຢືນຢັນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລໄດ້ມີສະຖຽນລະພາບໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ ແລະ ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ.

ຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມໝາຍຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນສະພາບການຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ທົ່ວໂລກ ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງທາງພູມິສາດການເມືອງ ແລະ ຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດ.

ກອງປະຊຸມສະຫະປະຊາຊາດວ່າດ້ວຍການຄ້າ ແລະ ການພັດທະນາ (UNCTAD) ໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າການລົບກວນໃນທະເລແດງ, ຄອງຊູເອສ ແລະ ຄອງປານາມາ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດໂລກສັ່ນສະເທືອນ.

ປັດໄຈຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໄລຍະທາງການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າປະກັນໄພ ພວມປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນ "ພາຍຸ" ແຫ່ງແຮງກົດດັນດ້ານຕົ້ນທຶນຕໍ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ.

ປົດລັອກສະຖາບັນຕ່າງໆ, ຈັບເອົາໂອກາດຕ່າງໆ.

ມີຫຼາຍນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກຳທາງທະເລທີ່ໄດ້ຮັບການອອກເພື່ອຊ່ວຍແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ຮັກສາສະຖຽນລະພາບການຜະລິດ ແລະ ການດຳເນີນທຸລະກິດສຳລັບວິສາຫະກິດ.

ຜົນໄດ້ຮັບໃນທາງບວກໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້, ໂດຍກຸ່ມທ່າເຮືອກາຍເພັບຢູ່ໃນອັນດັບທີ 7 ສຳລັບ CPPI (ດັດຊະນີປະສິດທິພາບທ່າເຮືອບັນຈຸສິນຄ້າ) ແລະ ທ່າເຮືອຫາຍຟ່ອງຢູ່ໃນອັນດັບທີ 70, ອີງຕາມການປະກາດປີ 2024 ໂດຍທະນາຄານໂລກ ແລະ S&P Global Market Intelligence.

ດັດຊະນີນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເວລາທີ່ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າໃຊ້ໃນການໂຫຼດ ແລະ ຂົນລົງຂອງສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອໃນປີ 2023.

ຜູ້ປະກອບສ່ວນຫຼັກຕໍ່ຜົນສຳເລັດດັ່ງກ່າວແມ່ນການສະໜັບສະໜູນ ແລະ ການຮ່ວມມືຢ່າງໃກ້ຊິດກັບທຸລະກິດຫວຽດນາມຈາກອົງການຄຸ້ມຄອງຂອງລັດ.

ລັດຖະບານ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ອົງການເດີນເຮືອຫວຽດນາມ ໄດ້ອອກນະໂຍບາຍຫຼາຍຢ່າງ ເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ຊ່ວຍເຫຼືອທຸລະກິດໃຫ້ມີສະຖຽນລະພາບໃນການຜະລິດ ແລະ ການດຳເນີນທຸລະກິດ, ເຊັ່ນ: ດຳລັດເລກທີ 57/2024 ກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງກິດຈະກຳຂຸດລອກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳພາຍໃນໃນນ້ຳທ່າເຮືອ ແລະ ນ້ຳທາງນ້ຳພາຍໃນ; ຖະແຫຼງການເລກທີ 31/2024 ດັດແກ້ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງມາດຕາຂອງຖະແຫຼງການເລກທີ 12/2024 ທີ່ຄວບຄຸມກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍໃນການຄຸ້ມຄອງລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າເຮືອຫວຽດນາມ...

ນອກຈາກນັ້ນ, ແຜນແມ່ບົດສຳລັບການພັດທະນາລະບົບທ່າເຮືອຂອງຫວຽດນາມ ສຳລັບໄລຍະເວລາ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050; ແຜນແມ່ບົດສຳລັບການພັດທະນາລະບົບທ່າເຮືອພາຍໃນ ສຳລັບໄລຍະເວລາ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050; ແລະ ໂຄງການສຳລັບການພັດທະນາກອງເຮືອຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມ, ພ້ອມທັງມາດຕະຖານພື້ນຖານສຳລັບມາດຖານທ່າເຮືອສີຂຽວໃນຫວຽດນາມ, ແລະອື່ນໆ, ກຳລັງຊ່ວຍໃຫ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລມີແຮງຂັບເຄື່ອນໄປສູ່ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ.

ເຖິງວ່າຈະມີຜົນໄດ້ຮັບໃນທາງບວກເຫຼົ່ານີ້, ແຕ່ຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນອຸດສາຫະກຳແມ່ນລະດັບການລົງທຶນທີ່ຕໍ່າໃນຂະແໜງການທາງທະເລເມື່ອທຽບກັບຂະແໜງການອື່ນໆ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລບໍ່ສາມາດບັນລຸທ່າແຮງໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການລົງທຶນໃນການພັດທະນາສີຂຽວ ແລະ ການຫັນເປັນດິຈິຕອນຍັງຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນທີ່ສຳຄັນ. ສິ່ງນີ້ສ້າງສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບອຸດສາຫະກຳທາງທະເລໃນການຕອບສະໜອງແນວໂນ້ມທົ່ວໂລກ.

ທຸລະກິດທ່າເຮືອກ່າວວ່າ, ອີງຕາມແຜນການ, ທ່າເຮືອຫາຍຟ່ອງ ແລະ ທ່າເຮືອກາຍເພັບ - ທີວາຍ ມຸ່ງໄປສູ່ການກາຍເປັນທ່າເຮືອປະຕູ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້, ຕ້ອງມີການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ເອື້ອອຳນວຍກ່ຽວກັບການລົງທຶນ ແລະ ພາສີ.

"ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຈຳເປັນຕ້ອງຮັກສາຄວາມເລິກຂອງມັນ ແລະ ສາມາດຍົກລະດັບໄດ້ຕື່ມອີກ. ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫຼັງທ່າເຮືອຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເລັ່ງດ້ວຍໂຄງການທາງດ່ວນເຊັ່ນ: ທາງດ່ວນ Bien Hoa - Dong Nai ແລະ Ben Luc - Long Thanh ໃນພາກໃຕ້, ແລະ ຂົວ Tan Vu - Lach Huyen 2 ໃນ Hai Phong... ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງນ້ຳກັບທ່າເຮືອຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເສີມສ້າງເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງ," ທຸລະກິດລະບຸ.

ໂອກາດທີ່ຈະຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງຂອງຫວຽດນາມໃນແຜນທີ່ການເດີນເຮືອສາກົນ.

ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆ, ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລຍັງສືບຕໍ່ "ຂະຫຍາຍຕົວເອງ" ໄປສູ່ "ທະເລເປີດ", ຮັບມືກັບພາຍຸຢ່າງໜັກແໜ້ນ. ຕົວຢ່າງ, ໃນລະຫວ່າງພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນເລກທີ 3 (ຢາກິ) ໃນປີ 2024 ທີ່ພັດເຂົ້າພາກເໜືອຂອງຫວຽດນາມ, ເຖິງວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຮ້າຍແຮງຈາກພາຍຸ ແລະ ນໍ້າຖ້ວມ, ແຕ່ຄວາມປອດໄພທາງທະເລໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຮືອສາມາດເຂົ້າ ແລະ ອອກໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.

ໂດຍລະນຶກເຖິງເວລານັ້ນ, ຕົວແທນຂອງບໍລິສັດຄວາມປອດໄພທາງທະເລພາກເໜືອໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ຍ້ອນຄວາມພ້ອມທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ພາຍຸຕາມຫຼັກການ "ສີ່ຢ່າງທີ່ພົບພໍ້", ຄືນທີ່ນອນບໍ່ຫຼັບຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່ ແລະ ພະນັກງານທາງທະເລໄດ້ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບ. ການແກ້ໄຂຢ່າງທັນການຂອງທົວລອຍ ແລະ ໄຟສັນຍານທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ, ການສຳຫຼວດ ແລະ ການກຳຈັດສິ່ງກີດຂວາງໃນຊ່ອງທາງທາງທະເລ, ແລະ ການອອກແຈ້ງການທາງທະເລ ໄດ້ຊ່ວຍຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງທາງທະເລ, ແລະ ປ້ອງກັນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກົມການເດີນເຮືອຫວຽດນາມກໍ່ເພີ່ມທະວີການປະສານງານເພື່ອຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວຂອງກຳປັ່ນເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າເຮືອ, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຢູ່ພາກໃຕ້, ຫຼັງຈາກຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອໃນສິງກະໂປໃນກາງປີ 2024, ທ່ານ Phan Hoang Vu, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງທ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າສາກົນໄຊງ່ອນ – SSA (SSIT), ມີຄວາມຍິນດີທີ່ບໍລິເວນທ່າເຮືອ Cai Mep - Thi Vai ຍັງສາມາດຮັກສາເຮືອຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ນຳມາໂດຍບໍລິສັດຂົນສົ່ງ.

ທ່ານ ຫວູ ໄດ້ລະນຶກເຖິງວ່າ ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ທ່າເຮືອຂອງສິງກະໂປແອອັດ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງບາງແຫ່ງໄດ້ເລືອກຫວຽດນາມເປັນຈຸດປ່ຽນຖ່າຍສິນຄ້າທາງເລືອກ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າປ່ຽນຖ່າຍສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອໄຄເພັບ. ໃນຈຸດໜຶ່ງ, ສິນຄ້າປ່ຽນຖ່າຍສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 15-20%.

ໃນປີ 2025, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແບບ ad-hog ປະມານແປດຄັ້ງຄາດວ່າຈະມາຮອດທ່າເຮືອຫວຽດນາມ. "ສາມາດຄາດຫວັງໄດ້ວ່າໃນອະນາຄົດ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະພິຈາລະນາຫວຽດນາມເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າ," ຜູ້ນຳ SSIT ເນັ້ນໜັກ.

ອີງຕາມສະຖິຕິຈາກອຳນາດການປົກຄອງທ່າເຮືອທະເລຫວຸງເຕົ່າ, ມາຮອດຕົ້ນເດືອນຕຸລາ 2024, ໃນຈຳນວນ 50 ເສັ້ນທາງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ຈອດຢູ່ບໍລິເວນທ່າເຮືອກາຍເພັບ – ທິວາຍ ປະຈຳອາທິດ, ມີ 22 ເສັ້ນທາງແມ່ນການບໍລິການ "ເຮືອແມ່" ໄປສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບ. ເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ 4 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ, 1 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ-ສະຫະລັດ, 7 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ, 8 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງທະເລຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ, ແລະ 1 ເສັ້ນທາງໄປສະຫະລັດ-ການາດາ.

ດ້ວຍຕົວເລກນີ້, ບໍລິເວນທ່າເຮືອກາຍເພັບໃນຫວຽດນາມມີເສັ້ນທາງການບໍລິການເຮືອແມ່ໄປສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບສູງສຸດໃນບັນດາບັນດາປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອື່ນໆ (ບໍ່ລວມສິງກະໂປ).

ການສ້າງເສັ້ນທາງການບໍລິການເຮືອແມ່ໂດຍກົງຈາກຫວຽດນາມໄປຍັງບັນດາປະເທດເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ທຸລະກິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງມີທາງເລືອກຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫວຽດນາມຜ່ານທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນອື່ນໆ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ ແລະ ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງສິນຄ້າຫວຽດນາມ.

ໂອກາດເພີ່ມເຕີມໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ ຍ້ອນວ່າຂະແໜງການຂົນສົ່ງຫັນໄປສູ່ການນຳໃຊ້ທ່າເຮືອເປັນສູນກາງເຊື່ອມຕໍ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງຕ່າງໆ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟ ແລະ ທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດ.

ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ, ໃນສະພາບການທີ່ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລທົ່ວໂລກກຳລັງຊຸກຍູ້ການຫັນເປັນສີຂຽວ, ຂະແໜງການທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມກໍ່ກຳລັງເຂົ້າຮ່ວມໂດຍການເລັ່ງການຫັນເປັນດິຈິຕອນ ແລະ ການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ. ທ່າເຮືອກຳລັງພັດທະນາເທື່ອລະກ້າວຕາມຮູບແບບທ່າເຮືອສີຂຽວ, ແລະ ທຸລະກິດຂົນສົ່ງກຳລັງລົງທຶນໃນກອງເຮືອໃໝ່ທີ່ມີກຳລັງການດຳເນີນງານສູງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການນີ້, ຫວຽດນາມໄດ້ສະເໜີໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ່າເຮືອ Long Beach ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທ່າເຮືອ Los Angeles ຮ່ວມມື ແລະ ສະໜັບສະໜູນຫວຽດນາມໃນການດຳເນີນການສຶກສາ ແລະ ການປະເມີນຜົນຢ່າງຮອບດ້ານ ເພື່ອສ້າງແລວທາງການຂົນສົ່ງສີຂຽວລະຫວ່າງທ່າເຮືອຫວຽດນາມທີ່ມີທ່າແຮງ ແລະ ທ່າເຮືອ Long Beach ແລະ Los Angeles.

“ສິ່ງນີ້ສ້າງໂອກາດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມຢືນຢັນຖານະຂອງຕົນໃນແຜນທີ່ທາງທະເລສາກົນ,” ທ່ານ ເລໂດມົວຍ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງອົງການບໍລິຫານທາງທະເລຫວຽດນາມ ໄດ້ເນັ້ນໜັກ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm