ຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງການເດີນທະເລຂອງຫວຽດນາມໃນແຜນທີ່ສາກົນ

ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງທາງ ດ້ານພູມສາດທາງດ້ານການເມືອງ ແລະ ການເໜັງຕີງຂອງຕະຫຼາດໃນມໍ່ໆມານີ້ ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງແຮງຕໍ່ສະພາບການເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ລວມທັງຂະແໜງການທາງທະເລ. ຜ່ານຜ່າ “ຄື້ນທະເລທີ່ເຄັ່ງຕຶງ”, ອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລຍັງແຂງແຮງ ແລະ “ຢູ່ລອດ” ທະເລ.

"ຊ່ອງທາງທີ່ຊັດເຈນ" ເພື່ອຕ້ອນຮັບເຮືອຂະຫນາດໃຫຍ່, ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານທ່າເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນ

ໃນຊຸມມື້ສຸດທ້າຍຂອງປີ, ໃນທົ່ວເຂດແຄມທະເລຂອງປະເທດ, ກຳປັ່ນລຳນີ້ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເຂົ້າອອກ ແລະ ອອກຈາກທ່າກຳປັ່ນເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ຕາມຕົວເລກສະຖິຕິຂອງກົມການເດີນທະເລຫວຽດນາມ, ໃນປີ 2024, ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນບັນລຸ 864,4 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 14% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023. ໃນນັ້ນ, ສິນຄ້າຂົນສົ່ງຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນບັນລຸ 29,9 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 21%.

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການເກັບກູ້ເພື່ອຮັບໃຊ້ການໝູນວຽນຂອງສິນຄ້າຢ່າງທັນການ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ (ພາບ: ຕາໄຮ).

ປະລິມານກຳປັ່ນຜ່ານທ່າກຳປັ່ນກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອປີ 2024, ຈຳນວນກຳປັ່ນຜ່ານທ່າກຳປັ່ນບັນລຸ 102,67 ໝື່ນລຳ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023, ໂດຍມີພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນໃນລະດັບ 8%, ບັນລຸ 380,1 ໝື່ນຄັນ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນ, ວົງເງິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງກຳປັ່ນຫວຽດນາມ ໃນປີ 2024 ຍັງມີບາດກ້າວພັດທະນາຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 3%.

ການປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນການບັນລຸໄດ້ໝາກຜົນດັ່ງກ່າວແມ່ນໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລໄດ້ຮັບການລົງທຶນ ແລະ ຍົກລະດັບຢ່າງຕັ້ງໜ້າ. ນອກຈາກເສັ້ນທາງເດີນທະເລສາທາລະນະທີ່ໄດ້ຮັບການຮັກສາ ແລະ ຂຸດຄົ້ນຢ່າງທັນການແລ້ວ, ບາງເສັ້ນທາງຍັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງເພື່ອຮອງຮັບກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງໄຮ່ຟອງ (ລຳຄອງ ຮ່ານາມ ) ໄດ້ຍົກລະດັບຄວາມເລິກ -8,5m, ເສັ້ນທາງ Cai Mep ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຄວາມເລິກ -16,5m, ແລະ ໄດ້ຍົກລະດັບເສັ້ນທາງເຂົ້າສູ່ແມ່ນ້ຳ Hann...

ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່າເຮືອທະເລຈໍານວນຫຼາຍສາມາດຮັບເຮືອທີ່ມີໂຕນຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ທ່າເຮືອ Gemalink ເພື່ອຮັບເຮືອທີ່ມີ tonnage ສູງເຖິງ 232,000 DWT, ທ່າເຮືອ CMIT ຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເກີນ 214,000 DWT, ແລະທ່າເຮືອ SSIT ໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດໃຫ້ຮັບເຮືອທີ່ມີ tonnage ເກືອບ 00.000 DWT.

ການຂຸດເຈາະນ້ຳບາດານ ແລະ ບຸກເບີກທາງນ້ຳຢ່າງທັນການ ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ການຂຸດຄົ້ນຊ່ອງທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຮັບໃຊ້ການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າໃນສະພາບການທີ່ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານທ່າເຮືອທະເລນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ຟານຮ່ວາງວູ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ທ່າກຳປັ່ນສາກົນ ໄຊງ່ອນ - SSA (SSIT) ແຈ້ງໃຫ້ຊາບວ່າ: “ການຍົກລະດັບທາງນ້ຳຢ່າງທັນເວລາໄດ້ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ເຂດ Cai Mep ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 35-36% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023.

ນອກຈາກການເຕີບໂຕດ້ານຜະລິດຕະພັນສິນຄ້າ ແລະ ຈຳນວນກຳປັ່ນທີ່ຜ່ານໄປແລ້ວ, ການເຄື່ອນໄຫວຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າຍັງຄົງຕົວ ແລະ ມີຈຸດສະຫວ່າງຫຼາຍຢ່າງໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້.

ຮັກສາສະຖຽນລະພາບຄ່າຂົນສົ່ງ

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 2. — ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໄດ້ຮັບການຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງໃນແຕ່ລະໄລຍະ, ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຄ່າຂົນສົ່ງ.

ຂໍ້ມູນຈາກເວັບໄຊທ໌ການວິເຄາະການຂົນສົ່ງ Drewry ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນໄຕມາດສຸດທ້າຍຂອງປີ 2024. Drewry's Container Composite Index ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 8% ເປັນ $3,803/feu, 63% ຕ່ໍາກວ່າລະດັບການແຜ່ລະບາດທີ່ຜ່ານມາຂອງ $ 10,3724 ໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 20 ເດືອນກັນຍານີ້. ຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 2,000 ໂດລາ/ເຟດ.

ຕາມນັກສັງເກດການແລ້ວ, ແຕ່ຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2024 ມາຮອດປະຈຸບັນ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເລັກໜ້ອຍປະມານ 8-10% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງເດືອນແລ້ວນີ້ ຍ້ອນປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນຕາມລະດູການໃນທ້າຍປີ.

ໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ, ລາຄາສິນຄ້ານຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທາງໄກ. ສະຖິຕິຈາກສາຍການຂົນສົ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາການບໍລິການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກອາຊີໄປເອີຣົບແລະອາເມລິກາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ 2024 ແລະສູງສຸດໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 2024. ໃນເວລານັ້ນ, ລາຄາແມ່ນປະມານ 48% ສູງກວ່າເດືອນມັງກອນ 2024 ແລະເທົ່າກັບ 57% ເມື່ອທຽບກັບລາຄາສູງສຸດໃນໄລຍະການລະບາດຂອງ Covid (ເດືອນກັນຍາ 2021).

ຈາກນັ້ນ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເລີ່ມຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທົ່ວທຸກເສັ້ນທາງ. ການຫຼຸດລົງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງອາຊີ - ອາເມລິກາຕາເວັນຕົກ Coast ແລະເອີຣົບ, ຫຼຸດລົງປະມານ 40-50%.

ຄຽງຄູ່ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ, ການເພີ່ມຄ່າ THC ຢູ່ບັນດາທ່າກຳປັ່ນຕ່າງປະເທດ (ເຊັ່ນ ສ.ເກົາຫຼີ) ຍັງສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງການສົ່ງອອກສິນຄ້າຂອງບັນດາວິສາຫະກິດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດ.

ກົມການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນັບແຕ່ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ອົງການນີ້ໄດ້ອອກເອກະສານຊີ້ນຳອຳນາດການປົກຄອງທ່າກຳປັ່ນເດີນທະເລ ແລະ ບັນດາກົມການເດີນທະເລ ເພື່ອເພີ່ມທະວີການຕິດຕາມກວດກາລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ລາຄາເພີ່ມຄ່າບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ, ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບສະມາຄົມ, ວິສາຫະກິດທ່າກຳປັ່ນ, ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງ, ວິສາຫະກິດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ ແລະ ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນການຕິດຕາມສະພາບການສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ຂາເຂົ້າ. ສິນຄ້າ.

ທ່ານຜູ້ຕາງໜ້າກົມການເດີນເຮືອຫວຽດນາມ ຢືນຢັນວ່າ: ທ່າກຳປັ່ນການເດີນທະເລໄດ້ເພີ່ມທະວີການກວດກາປະຕິບັດບັນດາລະບຽບການປະກາດລາຄາບໍລິການທາງທະເລຢູ່ບັນດາວິສາຫະກິດ, ຊີ້ນຳວິສາຫະກິດແກ້ໄຂບັນດາຂໍ້ບົກຜ່ອງ ແລະ ໃຊ້ມາດຕະການລົງໂທດຢ່າງທັນການໃນກໍລະນີວິສາຫະກິດມີເຈດຕະນາລະເມີດລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ.

ຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນສະພາບການຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ໃນທົ່ວໂລກ ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທາງດ້ານພູມສາດທາງດ້ານການເມືອງແລະການເຫນັງຕີງຂອງຕະຫຼາດ.

ກອງປະຊຸມສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບການຄ້າແລະການພັດທະນາ (UNCTAD) ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, ການຂັດຂວາງໃນທະເລແດງ, ຄອງ Suez ແລະຄອງ Panama ໄດ້ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕົກຕະລຶງຕໍ່ເສດຖະກິດໂລກ.

ປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໄລຍະທາງການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ ແລະຄ່າປະກັນໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສົມບູນສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ.

ສະກັດກັ້ນບັນດາສະຖາບັນ, ຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດ

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế- Ảnh 3. — ນະໂຍບາຍຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລໄດ້ຮັບການຍົກອອກເພື່ອຊ່ວຍແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ສະຖຽນລະພາບການຜະລິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດຂອງວິສາຫະກິດ.

ຕາມການປະກາດຂອງທະນາຄານໂລກ ແລະ ອົງການຂ່າວການເງິນ S&P Global Market Intelligence Financial Market Intelligence ໃນປີ 2024 ໄດ້ຮັບການບັນທຶກຜົນທາງບວກເມື່ອກຸ່ມທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep ເຂົ້າອັນດັບ 7 ໃນດ້ານ CPPI (ດັດຊະນີທ່າກຳປັ່ນຕູ້ຄອນເທນເນີ), ທ່າເຮືອ Hai Phong ຢູ່ອັນດັບ 70.

ດັດຊະນີດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາເຮືອບັນທຸກເພື່ອສໍາເລັດການໂຫຼດແລະ unloading ຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ທ່າເຮືອໃນປີ 2023.

ການປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນການບັນລຸໄດ້ນັ້ນແມ່ນຄວາມເອົາໃຈໃສ່ ແລະ ການໜູນຊ່ວຍຂອງວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຈາກບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງລັດ.

ມີຫຼາຍນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ໄດ້ຍົກອອກບັນດາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດຮັກສາສະຖຽນລະພາບການຜະລິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດຄື: ດຳລັດ 57/2024 ວ່າດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງວຽກງານຂຸດເຈາະຕິດພັນກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງບົກໃນທ່າເຮືອທະເລ ແລະ ທາງບົກ; ຖະແຫຼງການສະບັບວັນທີ 31/2024 ໄດ້ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງມາດຕາຂອງສານທີ 12/2024 ກຳນົດກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຄຸ້ມຄອງລາຄາບໍລິການຢູ່ທ່າກຳປັ່ນທະເລຫວຽດນາມ...

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ແຜນການພັດທະນາລະບົບທ່າກຳປັ່ນທະເລຫວຽດນາມ ໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ແຜນການພັດທະນາລະບົບທ່າເຮືອແຫ້ງໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ຫລື ໂຄງການພັດທະນາກຳປັ່ນເດີນທະເລຫວຽດນາມ, ບັນດາມາດຖານພື້ນຖານກ່ຽວກັບມາດຖານທ່າເຮືອຂຽວຫວຽດນາມ...

ເຖິງວ່າຈະມີຜົນໄດ້ຮັບໃນທາງບວກ, ຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບຜູ້ປະກອບອາຊີບແມ່ນການລົງທຶນຂອງອຸດສາຫະກໍາທາງທະເລຍັງຕໍ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບຂົງເຂດອື່ນໆ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລບໍ່ສາມາດພັດທະນາໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ນອກນີ້, ການລົງທຶນໃນການພັດທະນາສີຂຽວ ແລະ ຫັນເປັນດິຈິຕອນຍັງຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນຫຼາຍຢ່າງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ສຳລັບອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລເພື່ອຕອບສະໜອງທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ.

ວິສາຫະກິດທ່າກຳປັ່ນແຫ່ງໜຶ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມແຜນການແລ້ວ, ທ່າກຳປັ່ນ Hai Phong ແລະ Cai Mep - Thi Vai ແມ່ນມຸ່ງໄປສູ່ການກາຍເປັນທ່າກຳປັ່ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອເຮັດສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງມີການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ບັນດານະໂຍບາຍສະດວກດີກ່ຽວກັບການລົງທຶນ, ພາສີ, ແລະ ອື່ນໆ.

“ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຕ້ອງຮັກສາຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ສາມາດຍົກລະດັບໃຫ້ເລິກເຊິ່ງກວ່າ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫຼັງທ່າກຳປັ່ນກໍ່ຕ້ອງຍູ້ແຮງບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນຄື: ບຽນຮວ່າ-ດົ່ງນາຍ, ເບັນກຶດ-ລອງແທ່ງ ແລະ ຂົວເຕິນຫວູ-ລາຊຮຸຍ 2 ແຂວງ ຫາຍຟ່ອງ...

ກາລະໂອກາດຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງຂອງຫວຽດນາມໃນແຜນທີ່ການເດີນທະເລສາກົນ

ເຖິງວ່າຈະປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຂະແໜງການເດີນທະເລຍັງ “ມານະພະຍາຍາມ” ມຸ່ງໄປເຖິງ “ທະເລໃຫຍ່”, ເອົາຊະນະພະຍຸຢ່າງໜັກແໜ້ນ. ໂດຍປົກກະຕິ, ໃນໄລຍະພະຍຸປະຫວັດສາດເລກ 3 (Yagi) ໃນປີ 2024 ທີ່ໄດ້ພັດພາກເຫນືອ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຫນັກຈາກພະຍຸແລະໄພນໍ້າຖ້ວມ, ວຽກງານຄວາມປອດໄພທາງທະເລຍັງຮັບປະກັນເພື່ອຮັບປະກັນການເຂົ້າແລະອອກຂອງເຮືອຢ່າງປອດໄພ.

ຫວນຄືນເວລານັ້ນ, ຜູ້ຕາງຫນ້າບໍລິສັດຄວາມປອດໄພທາງທະເລພາກເໜືອຢືນຢັນວ່າ: ຂອບໃຈທີ່ກຽມພ້ອມຮັບມືກັບພະຍຸຕາມຄໍາຂວັນ “4 ຢູ່ບ່ອນ”, ຄືນ “ນອນບໍ່ຫຼັບ” ຂອງພະນັກງານ ແລະ ພະນັກງານອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລບັນລຸໄດ້ໝາກຜົນຄື: ການແກ້ໄຂບັນດາບອຍລອຍ, ໄຟອອກ, ສຳຫຼວດ ແລະ ສະແກນສິ່ງກີດຂວາງໃນເສັ້ນທາງເດີນທະເລ. ແຈ້ງການ, ຊ່ວຍເຫຼືອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພແລະຄວາມປອດໄພໃນການເດີນທະເລ, ແລະ ປ້ອງກັນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ເຮັດວຽກຄຽງຄູ່ກັບວິສາຫະກິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ກໍ່ເພີ່ມທະວີການສົມທົບກັນຄຸ້ມຄອງກຳປັ່ນເຂົ້າ ແລະ ອອກທ່າກຳປັ່ນ, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ.

ໃນຂະນະທີ່ພາກໃຕ້, ນັບແຕ່ເຫດການແອອັດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນສິງກະໂປໃນກາງປີ 2024, ທ່ານ ຟານຮ່ວາງວູ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ກຳປັ່ນບັນທຸກທ່າກຳປັ່ນສາກົນ Saigon - SSA (SSIT), ຮູ້ສຶກຕື່ນເຕັ້ນທີ່ທ່າກຳປັ່ນທະເລເຂດ Cai Mep - Thi Vai ໄດ້ຮັກສາກຳປັ່ນສະເພາະຈຳນວນໜຶ່ງ (ກຳປັ່ນຂົນສົ່ງອອກນອກເສັ້ນກຳນົດ).

ທ່ານ Vu ຈື່ໄດ້ວ່າ, ໃນເວລາເກີດຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນຂອງສິງກະໂປ, ບາງສາຍການຂົນສົ່ງໄດ້ເລືອກເອົາ ຫວຽດນາມ ເປັນຈຸດຂ້າມຜ່ານ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ຊ່ວຍເພີ່ມປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep. ບາງຄັ້ງ, ສິນຄ້າຜ່ານແດນເພີ່ມຂຶ້ນ 15-20%.

ຮອດປີ 2025, ຄາດວ່າຈະມີການເດີນທາງໄປຍັງທ່າກຳປັ່ນທະເລຫວຽດນາມປະມານ 8 ເທື່ອ. “ຄາດວ່າໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ໆນີ້, ສາຍການຂົນສົ່ງຈະຖືຫວຽດນາມເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າຫວ່າງ, ຜູ້ນຳ SSIT ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ຕາມຕົວເລກສະຖິຕິຂອງທ່າກຳປັ່ນທະເລວັງເຕົ່າ, ມາຮອດຕົ້ນເດືອນຕຸລາປີ 2024, ໃນຈຳນວນ 50 ເສັ້ນທາງກຳປັ່ນບັນທຸກຂົນສົ່ງປະຈຳອາທິດຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep – Thi Vai, ມີ 22 ເສັ້ນທາງບໍລິການ “ກຳປັ່ນແມ່” ໄປຍັງອາເມລິກາ ແລະ ເອີລົບ. ໃນນັ້ນ, ມີ 4 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ, 1 ເສັ້ນທາງໄປເອີຣົບ-ສະຫະລັດ, 7 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ, 8 ເສັ້ນທາງໄປຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ ແລະ 1 ເສັ້ນທາງໄປສະຫະລັດ-ການາດາ.

ດ້ວຍຈຳນວນດັ່ງກ່າວ, ທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep ຂອງຫວຽດນາມ ລ້ວນແຕ່ມີຈຳນວນເສັ້ນທາງບໍລິການແມ່ໄປເຖິງ ອາເມລິກາ ແລະ ເອີລົບ ສູງທີ່ສຸດ ເມື່ອທຽບໃສ່ບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ (ຍົກເວັ້ນສິງກະໂປ).

ເລື່ອງສ້າງຕັ້ງເສັ້ນທາງບໍລິການກຳປັ່ນແມ່ຂອງຫວຽດນາມ ໂດຍກົງໄປຍັງບັນດາປະເທດເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງ ແລະ ບັນດາວິສາຫະກິດກ່ຽວຂ້ອງມີທາງເລືອກຫລາຍກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ສິນຄ້າຫວຽດນາມ ບໍ່ຕ້ອງຜ່ານທ່າກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສາກົນອື່ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ເພີ່ມທະວີກາລະໂອກາດແຂ່ງຂັນໃຫ້ສິນຄ້າຫວຽດນາມ.

ໂອກາດໄດ້ຮັບການເສີມຂະຫຍາຍຕື່ມອີກ ໃນຂະນະທີ່ຂະແຫນງການຂົນສົ່ງກ້າວໄປສູ່ການເຊື່ອມຈອດກັບທ່າເຮືອເປັນໃຈກາງກັບຮູບແບບອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະທາງລົດໄຟ ແລະທາງບົກ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ ແລະການປ່ອຍອາຍພິດ.

ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ, ໃນສະພາບການຂະແໜງການເດີນທະເລທົ່ວໂລກຊຸກຍູ້ການເປັນສີຂຽວ, ອຸດສາຫະກຳການເດີນທະເລຂອງຫວຽດນາມ ແມ່ນບໍ່ພົ້ນຈາກການເລັ່ງລັດຫັນເປັນດິຈິຕອລ ແລະ ຫັນເປັນສີຂຽວ. ທ່າກຳປັ່ນທະເລພວມພັດທະນາເທື່ອລະກ້າວຕາມຮູບແບບທ່າກຳປັ່ນສີຂຽວ, ບັນດາວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງພວມລົງທຶນບັນດາກຳປັ່ນໃໝ່ທີ່ມີກຳລັງການເຄື່ອນໄຫວສູງ, ຫຼຸດຜ່ອນການຊົມໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ...

ໃນການເດີນທາງນັ້ນ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທ່າກຳປັ່ນ Long Beach ແລະ ທ່າກຳປັ່ນ Los Angeles ຮ່ວມມື ແລະ ໜູນຊ່ວຍຝ່າຍ ຫວຽດນາມ ດຳເນີນການຕີລາຄາຢ່າງຄົບຖ້ວນ ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງແລວທາງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂຽວລະຫວ່າງທ່າກຳປັ່ນທະເລທີ່ມີທ່າແຮງຂອງຫວຽດນາມ ກັບທ່າກຳປັ່ນ Long Beach ແລະ Los Angeles.

ທ່ານ ເລໂດມູ້, ຫົວໜ້າກົມການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ນີ້ສ້າງໂອກາດໃຫ້ຂະແໜງການເດີນທະເລຫວຽດນາມ ຢືນຢັນທີ່ຕັ້ງຂອງຕົນໃນແຜນທີ່ການເດີນທະເລສາກົນ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm