B-2 ແລະຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຊີວະສາດຂອງມະນຸດໃນສົງຄາມທີ່ທັນສະໄຫມ

(Dan Tri) - ດ້ານຫລັງຂອງນັກບິນ B-2 ເກືອບ 2 ມື້ຂອງການບິນສູ້ຮົບທີ່ບໍ່ຢຸດແມ່ນລະບົບການເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງຊີວະພາບ, ຈັງຫວະຊີວະພາບແລະການປະສານງານດ້ານເຕັກໂນໂລຢີເພື່ອຮັກສາລະດັບສູງສຸດຂອງການປະຕິບັດທາງຈິດ.

ເມື່ອເຮືອບິນຖິ້ມລະເບີດລັກລອບ B-2 Spirit 7 ລຳ ໄດ້ບິນຂຶ້ນຈາກຖານທັບອາກາດ Whiteman (ລັດ Missouri, ສະຫະລັດ) ທີ່ບັນທຸກລູກລະເບີດຢ່າງໜັກ ເພື່ອແນເປົ້າໃສ່ຕຶກນິວເຄລຍໃຕ້ດິນ Fordo ຂອງອີຣ່ານ, ປັດໃຈທີ່ໂດດເດັ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄວາມສາມາດຂອງອາວຸດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຂີດຈຳກັດທາງຊີວະວິທະຍາ ແລະຈິດໃຈທີ່ມະນຸດສາມາດເອົາຊະນະໄດ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມການສູ້ຮົບທີ່ທັນສະໄໝ.

ພາລະກິດ​ເປັນ​ເວລາ 37 ຊົ່ວ​ໂມງ​ໄດ້​ເຮັດ​ໃຫ້​ນັກ​ບິນ​ສະຫະລັດ​ປະສົບ​ກັບ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ທາງ​ຊີວະ​ພາບ​ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ, ດ້ວຍ​ຄວາມ​ແຮງ​ຈຸ​ລະ​ພາກ, ຫ້ອງ​ໂດຍສານ​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ ​ແລະ ຊົ່ວ​ໂມງ​ເຮັດ​ວຽກ​ທີ່​ບໍ່​ຢຸດ​ເຊົາ. ມັນເປັນຕົວຢ່າງທີ່ສໍາຄັນຂອງຄວາມສາມາດໃນການຮັກສາການປະຕິບັດທາງດ້ານຈິດໃຈແລະຈິດໃຈໃນລະຫວ່າງການບິນໃນໄລຍະຍາວ.

ກ່ອນ​ໜ້າ​ນີ້, ​ໃນ​ປີ 2001, ກອງທັບ​ອາກາດ​ອາ​ເມ​ລິ​ກາ​ໄດ້​ປະຕິບັດ​ພາລະກິດ 44 ຊົ່ວ​ໂມງ​ກັບ​ນັກ​ບິນ B-2 ສອງ​ຄົນ​ທີ່​ບິນ​ບໍ່​ຢຸດ​ຢັ້ງ​ຈາກ​ລັດ Missouri ​ໄປ​ອາບ​ກາ​ນິສະຖານ, ​ໄດ້​ດຳ​ເນີນ​ການ​ວາງ​ລະ​ເບີດ​ຢ່າງ​ຊັດ​ເຈນ 2 ຄັ້ງ ກ່ອນ​ຈະ​ລົງ​ຈອດ​ທີ່​ຖານ​ທັບ Diego Garcia ຢູ່​ມະຫາ​ສະໝຸດ​ອິນ​ເດຍ. ນີ້​ແມ່ນ​ຫນຶ່ງ​ໃນ​ບັນ​ທຶກ​ການ​ຖ້ຽວ​ບິນ​ຕໍ່​ເນື່ອງ​ຍາວ​ທີ່​ສຸດ​ໃນ​ປະ​ຫວັດ​ສາດ​ການ​ບິນ​ທະ ​ຫານ ​ທີ່​ທັນ​ສະ​ໄຫມ.

ພາລະກິດດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດຂອງເຕັກໂນໂລຊີການບິນ, ແຕ່ຍັງສະຫນອງຂໍ້ມູນທີ່ມີຄຸນຄ່າກ່ຽວກັບຂໍ້ຈໍາກັດຂອງ physiology ຂອງມະນຸດໃນສະພາບການຂອງສົງຄາມໂດຍໃຊ້ stealth, ຄວາມແມ່ນຍໍາສູງແລະຄວາມອົດທົນເວທີ.

"ມາຣາທອນ" ທາງຊີວະພາບຂອງນັກບິນໃນທ້ອງຟ້າ

ກ່ອນທີ່ຈະປະຕິບັດພາລະກິດດັ່ງກ່າວ, ນັກບິນ B-2 ປົກກະຕິແລ້ວຝຶກຢູ່ໃນເຄື່ອງຈໍາລອງການບິນເປັນເວລາ 24 ຫາ 30 ຊົ່ວໂມງກົງ, ດ້ວຍສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຮັດຕາມສະຖານທີ່ເປົ້າຫມາຍເຊັ່ນ Fordo, ສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ຖືກຝັງຢູ່ໃນພູເຂົາເພື່ອຕ້ານການໂຈມຕີແບບທໍາມະດາ, ອີງຕາມການວິເຄາະໂດຍ The New York Times .

ຍົນ​ຖິ້ມ​ລະ​ເບີດ B-2 Spirit ລຳ​ໜຶ່ງ​ຢູ່​ຖານ​ທັບ​ອາກາດ Whiteman ຢູ່​ລັດ Missouri, ອາ​ເມ​ລິ​ກາ ພາຍຫຼັງ​ການ​ບຸກ​ໂຈມ​ຕີ​ບັນດາ​ສະຖານ​ທີ່​ນິວ​ເຄຼຍຂອງ​ອີຣານ (ພາບ: Reuters).

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີຕົວແບບພຽງພໍທີ່ຈະສ້າງຄວາມກົດດັນໃນຊີວິດຈິງຂອງພາລະກິດສູ້ຮົບລະຫວ່າງດາວໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ບ່ອນທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຜິດພາດເລັກນ້ອຍກໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນ stealth ແລະເຮັດໃຫ້ພາລະກິດທັງຫມົດຕົກຢູ່ໃນອັນຕະລາຍ.

ໃນມື້ທີ່ນໍາໄປສູ່ການບິນ, physiologists ການບິນແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານຈັງຫວະ circadian ເລີ່ມແຊກແຊງ. ພວກເຂົາເຈົ້າປັບຮູບແບບການນອນ, synchronizing ນັກບິນກັບໂມງຊີວະພາບໃຫມ່ເພື່ອໃຫ້ກົງກັບເຂດເວລາແລະຕາຕະລາງການບິນ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຢານອນຫລັບແມ່ນຖືກກໍານົດໄວ້ລ່ວງຫນ້າເພື່ອຮັບປະກັນການນອນຫລັບເລິກ - ປັດໃຈສໍາຄັນໃນການສະສົມພະລັງງານສໍາລັບວຽກງານທີ່ຍາວນານເກືອບສອງເທົ່າຂອງວົງຈອນການນອນ / ຕື່ນປົກກະຕິຂອງຄົນ.

ນອນ, ກິນ ແລະ… ຊັກ: ກິດຈະກໍາທັງໝົດພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງເຄື່ອງທີ່ມີມູນຄ່າ 2.2 ຕື້ໂດລາ

ເຖິງວ່າຈະມີຂະໜາດທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ, ຍົນຖິ້ມລະເບີດລັກລອບ B-2 Spirit ໄດ້ອຸທິດສ່ວນເກືອບທັງໝົດຂອງມັນໃສ່ບ່ອນເກັບມ້ຽນອາວຸດ. ຫ້ອງໂດຍສານມີຂະໜາດເລັກນ້ອຍ, ບໍ່ໃຫຍ່ກວ່າຫ້ອງບັນຈຸຂອງລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ.

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີພື້ນທີ່ພຽງພໍສໍາລັບພຽງແຕ່ສອງບ່ອນນັ່ງນັກບິນ, ຕຽງນອນພັບຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ຫ້ອງນໍ້າຊົ່ວຄາວ, ແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຂະຫນາດນ້ອຍເພື່ອເຮັດຄວາມຮ້ອນໃຫ້ອາຫານ. ພາຍໃນ, ຄວາມເປັນສ່ວນຕົວແມ່ນເກືອບບໍ່ມີ. ບໍ່ມີຫ້ອງກັນສຽງ ຫຼືຜ້າມ່ານ.

ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຄວາມເປັນສ່ວນຕົວບາງຄັ້ງຫມາຍເຖິງການຫັນຫນີໄປໃນຂະນະທີ່ສະຫາຍຫນຶ່ງກໍາລັງໃຊ້ຫ້ອງນ້ໍາ, ດັ່ງທີ່ Lt. Col. Melvin Deailed ເຄີຍອະທິບາຍ.

ພາຍ​ໃນ​ຫ້ອງ​ນັກ​ບິນ B-2 (ຮູບ​ພາບ: ບໍ່​ເປັນ​ທຳ​ມະ​ດາ).

ເພື່ອໃຫ້ມີສຸຂະພາບແຂງແຮງ, ນັກບິນໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ດື່ມນ້ໍາຫນຶ່ງແກ້ວຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບນ້ໍາຫຼາຍກວ່າ 30 ຂວດຕໍ່ພາລະກິດ. ແຕ່ນີ້ມາພ້ອມກັບຜົນສະທ້ອນທີ່ຄວາມຕ້ອງການຂັບຖ່າຍຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມຢ່າງລະມັດລະວັງທີ່ສຸດ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນັກບິນ B-2 ຈະໃຊ້ຖົງຍ່ຽວພິເສດ - ຄ້າຍຄືກັບຖົງ Ziploc, ບັນຈຸສານດູດຊຶມ, ຄ້າຍຄືກັບຖົງຂີ້ເຫຍື້ອຂອງຫມາແລະແມວ. ການນຳໃຊ້ຫ້ອງນ້ຳແມ່ນເຮັດໃນສະຖານະການ "ສຸກເສີນ" ເທົ່ານັ້ນ, ເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ ແລະ ຄວາມອາດສາມາດຈຳກັດ.

ອາຫານຂອງນັກບິນໂດຍປົກກະຕິປະກອບດ້ວຍແຊນວິດໄກ່ງວງ, ຊີ້ນງົວຊີ້ນຄວາຍ, ແກ່ນດອກຕາເວັນ, ແລະອາຫານຫວ່າງອື່ນໆທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຄວາມຮ້ອນ, ບໍ່ໄດ້ຕື່ມ, ແລະຖືກຍ່ອຍໄດ້ງ່າຍໃນສະພາບທີ່ນັ່ງຢູ່.

ການນັ່ງຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານເປັນເວລາດົນເຮັດໃຫ້ການຍ່ອຍອາຫານຂອງນັກບິນຊ້າລົງ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາສ່ວນອາຫານຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄິດໄລ່ຕາມຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂັ້ນຕ່ໍາເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຮູ້ສຶກຫນັກຫຼືນອນຫຼັງຈາກກິນອາຫານ.

ການນອນແລະຈິດໃຈໄດ້ຖືກປັບໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຈັງຫວະທາງຊີວະພາບພິເສດ.

ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ບິນ, ນັກ​ບິນ​ສະ​ຫຼັບ​ກັນ​ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ 3-5 ຊົ່ວ​ໂມງ​ຂອງ​ການ​ນອນ​ໃນ​ຂະ​ນະ​ທີ່​ນັກ​ບິນ​ຄົນ​ອື່ນ​ບິນ​ເຮືອ​ບິນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກໄຟກະພິບຄົງທີ່, ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະຄວາມກົດດັນຂອງພາລະກິດ, ການໄດ້ຮັບປະລິມານທີ່ເຫມາະສົມຂອງການປິດຕາແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດໂດຍບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອ.

ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ນໍາໃຊ້ຢາ amphetamine ປະລິມານຕ່ໍາຕາມຄໍາສັ່ງຂອງທະຫານເພື່ອຮັກສາຄວາມຕື່ນຕົວໃນລັກສະນະຄວບຄຸມ, ພາຍໃຕ້ການຊີ້ນໍາທາງການແພດຢ່າງເຂັ້ມງວດ.

ທ່ານ Melvin Deail, ນັກບິນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນພາລະກິດສ້າງສະຖິຕິ 44 ຊົ່ວໂມງໃນປີ 2001 ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາບໍ່ໃຊ້ຢາເພື່ອຕື່ນຕົວ - ພວກເຮົາເອົາພວກມັນເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດທາງຈິດ," ກ່າວ.

ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ແຕ່ລະພາລະກິດການບິນທີ່ແກ່ຍາວກວ່າ 30 ຊົ່ວໂມງແມ່ນການທົດສອບຄວາມສາມາດຂອງຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດໃນການຄວບຄຸມຈັງຫວະທາງຊີວະພາບ, ອາລົມທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ, ລົບລ້າງຄວາມກັງວົນ, ແລະການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຊີວິດເປັນລະບົບປະຕິບັດງານອັດຕະໂນມັດ.

ພາຍໃນຍົນ, ນັກບິນໄດ້ຜ່ານການສູ້ຮົບທາງຈິດໃຈທີ່ແທ້ຈິງ, ບ່ອນທີ່ຄວາມຜິດພາດຫນຶ່ງສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນການສູ້ຮົບ (ພາບ: TWZ).

ຄວາມກົດດັນທາງດ້ານຈິດໃຈຂອງນັກບິນ B-2 ສູງສຸດໃນຂະນະປ່ອຍລູກລະເບີດ. ອີງຕາມນາຍພົນ Steven Basham (ອ້າງອີງຈາກ The New York Times ), ແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ອ່າວລະເບີດຖືກເປີດ, ມັນປ່ຽນການຕັ້ງຄ່າທາງອາກາດຂອງ B-2, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມພາກສ່ວນຂອງ radar (RCS), ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ລະບົບເຝົ້າລະວັງສັດຕູ.

ເຖິງແມ່ນວ່າ B-2 ຖືກອອກແບບມາດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີ stealth, ມັນບໍ່ແມ່ນຍານພາຫະນະທີ່ "ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ" ຢ່າງສົມບູນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທຸກໆການຊ້ອມຮົບ, ຈາກການປ່ຽນແປງລະດັບຄວາມສູງໄປສູ່ອັດຕາການປ່ອຍລູກລະເບີດ, ຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍໍາສູງໃນເວລາ ແລະຄວາມກວ້າງໃຫຍ່ໄພສານເພື່ອຮັກສາການລັກລອບທຽບກັບລະບົບ radar ຫຼາຍແຖບ.

ການ​ປ່ອຍ​ລະ​ເບີດ​ປະ​ມານ 27,2 ໂຕນ​ໄປ​ພ້ອມໆ​ກັນ​ໄດ້​ເຮັດ​ໃຫ້​ເກີດ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ໃນ​ທັນ​ທີ​ຂອງ​ມວນ​ຊົນ​ແລະ​ຈຸດ​ກາງ​ຂອງ​ແຮງ​ໂນ້ມ​ຖ່ວງ​ຂອງ​ເຮືອ​ບິນ, ສ້າງ​ຄວາມ​ຮູ້​ສຶກ​ທີ່​ແຕກ​ຕ່າງ​ຂອງ​ການ​ຍົກ. ນີ້ແມ່ນປະກົດການທົ່ວໄປໃນຟີຊິກຂອງການບິນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກບິນສາມາດຄວບຄຸມປະຕິກິລິຍາຂອງຮ່າງກາຍຂອງເຂົາເຈົ້າແລະການສະທ້ອນທາງດ້ານວິຊາການທີ່ຊັດເຈນເພື່ອເຮັດໃຫ້ trajectory ການບິນມີສະຖຽນລະພາບໃນທັນທີ.

ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ເດີນ​ທາງ​ກັບ​ຄືນ​ໄປ​ບ່ອນ​, ນັກ​ບິນ​ໄດ້​ສືບ​ຕໍ່​ປະ​ເຊີນ​ກັບ​ການ​ພິ​ການ neuro motor ເນື່ອງ​ຈາກ​ການ​ຂາດ​ການ​ນອນ​, ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ແລະ​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ການ​ໄຫຼ​ວຽນ​ຂອງ​ອົກ​ຊີ​ໃນ​ຫ້ອງ​ໂດຍສານ​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​. ຂະບວນການເຕີມນໍ້າມັນທາງອາກາດ, ເຖິງວ່າຈະມີການຝຶກອົບຮົມຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແມ່ນການດໍາເນີນງານທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະສານງານທີ່ຊັດເຈນລະຫວ່າງເຮືອບິນສອງລໍາດ້ວຍຄວາມໄວຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ການບ່ຽງເບນຂະໜາດນ້ອຍໃນການຈັດຮຽງ shaft ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼືຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການ collision ຂອງເຮືອ.

ສໍາລັບຖ້ຽວບິນ 37 ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ລະ B-2 ປົກກະຕິຈະຕ້ອງຕື່ມນໍ້າມັນກາງອາກາດ 6-7, ບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງໝົດປະມານ 317.5 ໂຕນ JP‑8 – ເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເພາະການບິນທີ່ມີຄ່າແຄລໍລີ່ສູງ ແລະທົນທານຕໍ່ຄວາມກົດດັນທີ່ດີ.

ໃນທີ່ສຸດ, ປັດໄຈຕັດສິນຄວາມສໍາເລັດຂອງພາລະກິດແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຕັກໂນໂລຊີ stealth, ລະບົບນໍາທາງ inertial ຫຼືຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງອາວຸດນໍາພາ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຄວາມສາມາດໃນການປະສົມປະສານຢ່າງສົມບູນຂອງປັດໃຈຂອງມະນຸດແລະເຕັກໂນໂລຊີ.

ນັກ​ບິນ B-2 ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ເປັນ​ຜູ້​ປະ​ຕິ​ບັດ​ການ​ເທົ່າ​ນັ້ນ, ແຕ່​ແມ່ນ​ອົງ​ປະ​ກອບ​ສູນ​ກາງ​ໃນ​ລະ​ບົບ​ນິ​ເວດ​ການ​ສູ້​ຮົບ​ທີ່​ເຊື່ອມ​ໂຍງ​ດ້ານ​ຊີ​ວະ​ສາດ, ຈິດ​ຕະ​ສາດ​ການ​ຕໍ່​ສູ້ ແລະ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ການ​ບິນ​ທີ່​ທັນ​ສະ​ໄໝ.

ທີ່ມາ: https://dantri.com.vn/khoa-hoc/may-bay-b-2-va-gioi-han-sinh-hoc-con-nguoi-trong-chien-tranh-hien-dai-20250625100058491.htm