ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະມີທາງດ່ວນ 5,000 ກິໂລແມັດ

ໃນຂະນະທີ່ລໍຖ້າຊັບພະຍາກອນທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຈັດສັນສໍາລັບການລົງທຶນທີ່ສົມບູນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ກໍາລັງຮ້ອງຂໍໃຫ້ອົງການຈັດຕັ້ງການຈະລາຈອນທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ; ທົບທວນແລະເພີ່ມປ້າຍແລະຄໍາແນະນໍາເພີ່ມເຕີມເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພສູງສຸດກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

ບຸກທະລຸ ດ້ານເສດຖະກິດ , ຫຼຸດຜ່ອນອຸປະຕິເຫດຍ້ອນທາງດ່ວນ

ແຕ່ລະມື້, ທ່ານ ຫງວຽນວັນອູດ ປະຈຳການຂັບລົດບັນທຸກຢູ່ເສັ້ນທາງຫຼວງ ກມລ-ລາເຊີນ ໄປຫາບັນດາເຂດພູດອຍເພື່ອຊື້ກະຖິນ ແລະ ຂົນສົ່ງໄປສວນອຸດສາຫະກຳ ຝູ໋ບ໋າຍ ເພື່ອສະໜອງໃຫ້ໂຮງງານຫຸ້ນສ່ວນພະລັງງານຊີວະພາບ ເຫ້ວ .

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 1.

ທາງດ່ວນເມືອງທຸລະຄົມ-ເຫ້ວ, ທາງດ່ວນກາມເລີ-ລາເຊີນ, ໃນທັນທີໄດ້ເປີດນຳໃຊ້, ໄດ້ຫຼຸດການບັນທຸກເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ລົງ 30 - 40% ທັງດ້ານປະລິມານການສັນຈອນ ແລະ ຈຳນວນອຸປະຕິເຫດ. ຮູບພາບ: PV.

ຕາມທ່ານ Ut ແລ້ວ, ດ້ວຍທາງດ່ວນ Cam Lo - La Son, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງເຂດພູດອຍ ກວາງຈີ້ ແລະ ເຫ້ວ ແມ່ນສະດວກກວ່າ, ແຫຼ່ງສິນຄ້າກໍ່ອຸດົມສົມບູນ. ທ່ານ ອຸທົມ ກ່າວວ່າ: “ກ່ອນນີ້ຖ້າຂ້ອຍໄປຈາກພູບ່າຍໄປແຄມໂລຜ່ານທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ 1 ຈະໃຊ້ເວລາ 2 ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ດຽວນີ້ດ້ວຍທາງດ່ວນ, ຂ້ອຍສາມາດປະຢັດເວລາ 30 ນາທີ ແລະ ເດີນທາງໄດ້ປອດໄພກວ່າຫຼາຍກວ່າເກົ່າ.

ໂຄງການກາມໂລ-ລາເຊີນ, ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ມີຄວາມຍາວກວ່າ 98 ກິໂລແມັດ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ 7.669 ຕື້ດົ່ງ, ຈະເລີ່ມດຳເນີນໃນທ້າຍປີ 2022, ເຮັດໃຫ້ປະຊາຊົນດີໃຈ.

ເສັ້ນທາງນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງດ່ວນລາເຊີນ - ຕຸ້ຍລານ, ມີຄວາມຍາວກວ່າ 77 ກິໂລແມັດ, ສ້າງທາງດ່ວນຍາວກວ່າ 175 ກິໂລແມັດ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງດ່ວນດ່ານັງ - ກວາງຫງາຍ, ສ້າງເສັ້ນຂະໜາດເຄື່ອນໄຫວໄປທົ່ວພາກກາງ.

ທ່ານ ເລຈີ້ໄຜ່, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນທ່າກຳປັ່ນ Chan May (ເມືອງ ພູລົກ, ເທືອທຽນ-ເຫ້ວ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເຖິງວ່າທ່າກຳປັ່ນບໍ່ໄດ້ຕັ້ງຢູ່ບົນເສັ້ນທາງດ່ວນ 2 ເສັ້ນແມ່ນ Camlo – La Son ແລະ La Son – Hoa Lien ກໍ່ຕາມ, ແຕ່ການຫັນການລົດຂົນສົ່ງບົນເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຜ່ານທ່າເຮືອສະດວກສະບາຍ. ຍອດມູນຄ່າສິນຄ້າຜ່ານທ່າກຳປັ່ນຈັນພຶດສະພາປີ 2023 ບັນລຸເກືອບ 4 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 14%. ໃນເດືອນມັງກອນ 2024, ຜົນຜະລິດເພີ່ມຂຶ້ນອີກ 9% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານ ຫງວຽນແອງຕ໋ວນ, ຫົວໜ້າຄະນະກວດກາຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນແຂວງ ກວາງຈີ້ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນະຄອນ ດົ່ງຮ່າ ບໍ່ມີທາງຜ່ານ, ດັ່ງນັ້ນ ລົດບັນທຸກໜັກຕ້ອງເດີນທາງເຂົ້າເມືອງເປັນເວລາດົນນານ, ແມ່ນອາດຈະເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມປອດໄພທາງຈະລາຈອນ. ສະພາບການດັ່ງກ່າວຈະສິ້ນສຸດລົງເມື່ອທາງດ່ວນກາມາລ-ລາເຊີນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານຮອງປະທານຄະນະປະຈຳສະພາປະຊາຊົນແຂວງ ຮ່ວາງຫາຍມິນ ແລ້ວ, ທາງດ່ວນກາມເລີ - ລາເຊີນ, ໃນທັນທີທີ່ໄດ້ເປີດນຳໃຊ້, ໄດ້ຫຼຸດການບັນທຸກເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ລົງ 30 – 40% ທັງດ້ານປະລິມານການຈະລາຈອນ ແລະ ຈຳນວນອຸບັດຕິເຫດ.

ປີ 2014, ດ້ວຍການເປີດນຳໃຊ້ທາງດ່ວນ 265 ກິໂລແມັດນ້ອຍບ່າຍ-ລາວກາຍ, ເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ທາງດ່ວນສອງເລນໄດ້ເປີດນຳໃຊ້.

ທາງດ່ວນນີ້ ດ້ວຍຍອດເງິນລົງທຶນກວ່າ 1,46 ຕື້ USD ຜ່ານ 5 ທ້ອງຖິ່ນ. ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ-ອຽນບ໋າຍ ມີ 4 ເລນ, ຄວາມໄວສູງສຸດ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; ເສັ້ນທາງ ອຽນບ໋າຍ-ລາວກາຍ ມີ 2 ເລນ, ຄວາມໄວສູງສຸດ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຫຼຸດເວລາເດີນທາງຈາກ ຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ລາວກາຍ, ແຂວງ ຕວຽນກວາງ ແລະ ຮ່າຢາງ ກ່ວາເຄິ່ງໜຶ່ງ (ແຕ່ 7 ຊົ່ວໂມງມາເປັນ 3,5 ຊົ່ວໂມງ), ປະຢັດຄ່າຂົນສົ່ງ 20-30%. ຍອດເງິນຝາກປະຢັດໃຫ້ແກ່ສັງຄົມແມ່ນປະມານ 1.800 ຕື້ດົ່ງຕໍ່ປີ.

ພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍບໍ່ດົນ, ທາງດ່ວນນ້ອຍບ່າຍ - ລາວກາຍ ໄດ້ປະກອບສ່ວນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນທີ່ຜ່ານຜ່າຢ່າງແຂງແຮງ. ໃນນັ້ນ, ລາວກາຍແມ່ນທ້ອງຖິ່ນທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫລາຍທີ່ສຸດ. ລາຍຮັບງົບປະມານຂອງຂົງເຂດເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3.500 ຕື້ດົ່ງ (ໃນປີ 2013) ເປັນ 9.399 ຕື້ດົ່ງໃນປີ 2023 ແລະ ບັນລຸ 9.498 ຕື້ດົ່ງໃນປີ 2024.

ໂທດທາງຫຼວງ 2 ເລນບໍ່ໄດ້

ຕາມທ່ານສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນຈ່ຽງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງຂົວທາງຫວຽດນາມ (Varsi) ແລ້ວ, ແຜນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນເປັນໄລຍະແມ່ນມາດຕະການແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມໃນໄລຍະທີ່ແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນຍັງຈຳກັດ. ຈໍານວນເລນແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການຈະລາຈອນຂອງແຕ່ລະພື້ນທີ່.

ປ້າຍເພີ່ມເຕີມຢູ່ທາງຫຼວງ Cam Lo - La Son

ກປ.ອອນໄລ - ວັນທີ 26 ກຸມພາ, ຄະນະປະຕິບັດງານຂອງກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາຫົວໜ່ວຍປະຕິບັດໜ້າທີ່ສືບຕໍ່ລົງກວດກາຈຸດເກີດເຫດ ແລະ ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບແຜນການປັບປຸງຄວາມປອດໄພການສັນຈອນບົນເສັ້ນທາງດ່ວນ ແຄມໂລ-ລາເຊີນ.

ອີງຕາມເຂດ QLDB II, ຄະນະຜູ້ແທນໄດ້ທົບທວນຄືນລະບົບປ້າຍ, ປ້າຍຖະຫນົນ, ສີ່ແຍກ, ແລະເສັ້ນທາງຈາກ 4 ເລນມາເປັນ 2 ເລນແລະຈາກ 2 ເລນມາເປັນ 4 ເລນຢູ່ທາງແຍກ.

ດ້ວຍເຫດນີ້, ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນແກ້ໄຂການເປີດກວ້າງເສັ້ນທາງທີ່ຖືກທາສີເປັນເສັ້ນຫັກຕື່ມອີກ ເພື່ອໃຫ້ການຜ່ານທາງກົງມີຄວາມຊັດເຈນ, ຮັບປະກັນເງື່ອນໄຂໃນການแซง.

ບົນພື້ນຖານຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃນການແກ້ໄຂຂອງຄະນະປະຕິບັດງານ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ສະເໜີໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການເສັ້ນທາງ HCM ເສີມຂະຫຍາຍປ້າຍຈະລາຈອນຢູ່ຈຸດຕັດແຍກ ແລະ ຈຸດຜ່ານທາງ ແລະ ດັດປັບເສັ້ນທາງກາງຈາກເສັ້ນແຂງຫາເສັ້ນຫັກໃນພາກສ່ວນທີ່ຮັບປະກັນຄວາມສາມາດເກີນກຳນົດ; ໃຫ້ສຳເລັດຂັ້ນຕອນໃນທັນທີ ເພື່ອພ້ອມກັນປະຕິບັດການປັບສີແຍກເສັ້ນທາງແລະການເສີມບ່າຈາກເສັ້ນແຂງໄປຫາເສັ້ນທີ່ແຕກຫັກໃນພາກສ່ວນທີ່ລື່ນກາຍເຫຼົ່ານີ້.

ຕາມຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການເສັ້ນທາງ HCM ແລ້ວ, ໜ່ວຍງານຈະປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບັນດາລາຍການຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນກ່ອນວັນທີ 15 ມີນາ.

Galaxy

ທ່ານ Chung ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຕໍານິຕິຕຽນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການລົງທຶນ. ບາງເຫດການທາງດ່ວນທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມການຈະລາຈອນບໍ່ດີແທ້ໆ.

ແບ່ງປັນຄວາມເຫັນດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ບຸ່ຍໂບ, ສູນອາຊີວະສຶກສາ ແລະ ຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບຂີ່ຮຶງຫວງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມີຫຼາຍຄົນຕຳນິຕິຕຽນການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງ 2 ເລນບໍ່ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ແຕ່ຝ່າຍດຽວ.

"ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງອຸປະຕິເຫດໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນສອງປີຂອງການດໍາເນີນງານ, ແລະປະຊາຊົນທັນທີທັນໃດຕໍານິຕິຕຽນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນຂະນະທີ່ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍບໍ່ປະຕິບັດຕາມກົດຫມາຍຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນ," ລັດຖະມົນຕີຍອມຮັບ.

ທ່ານ ເລຮົ່ງດີ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະລາຈອນ (ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມມາດຕະຖານ 4054:2005 ກ່ຽວກັບການອອກແບບຖະໜົນ, ເສັ້ນທາງທີ່ມີ 4 ເລນຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນສາມາດມີເສັ້ນກາງແຂງແບ່ງການສັນຈອນສອງທິດ.

ເພື່ອຕິດຕັ້ງແຜ່ນແບ່ງແຂງ, ຢ່າງຫນ້ອຍ 1.5m ແມ່ນຈໍາເປັນຢູ່ກາງຖະຫນົນ. ອີງຕາມມາດຕະຖານການອອກແບບ, ຄວາມກວ້າງຂອງເສັ້ນທາງໃນປັດຈຸບັນແມ່ນ 3.4m, ທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບຄວາມໄວສູງສຸດ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຖ້າຖືກຕັດເພື່ອເຮັດໃຫ້ທາງແບ່ງແຂງຈະແຄບລົງ ເຮັດໃຫ້ລົດແລ່ນບໍ່ປອດໄພ ໂດຍສະເພາະກໍລະນີເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ຊີ້ນໍາໃຫ້ເຂດຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງ ສົມທົບກັບບັນດາຫົວໜ່ວຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ກວດກາຄືນ ແລະ ຕີລາຄາແຜນການຈັດຕັ້ງການຈະລາຈອນຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງ 2 ເລນ.

ຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງການລົງທຶນທີ່ເໝາະສົມພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂງົບປະມານທີ່ຈຳກັດ

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນວັນກວນ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງລົດຍົນຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ເປັນການປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ວ່າ ເສັ້ນທາງຫຼວງ 2 ເລນ ໄດ້ປະກອບສ່ວນຫຍໍ້ເວລາເດີນທາງລະຫວ່າງບັນດາພາກພື້ນ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບັນດາສູນເສດຖະກິດ - ການເມືອງ, ທ່າກຳປັ່ນທະເລ ແລະ ສະໜາມບິນສາກົນ, ສ້າງກຳລັງແຮງ ແລະ ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ.

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 2.

ດ້ວຍທາງດ່ວນ ກມເລີ - ລາເຊີນ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງເຂດພູດອຍ ກວາງຈີ ແລະ ເຫ້ວ ແມ່ນສະດວກກວ່າແຕ່ກ່ອນ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດໄດ້ດຳເນີນການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ 12 ແຫ່ງມີຄວາມຍາວ 743 ກິໂລແມັດ, ກວມເອົາ 40% ຂອງທາງດ່ວນທັງໝົດທີ່ດຳເນີນການ, ໃນນັ້ນມີ 5 ເສັ້ນທາງດ່ວນ 2 ເລນມີຄວາມຍາວ 371 ກິໂລແມັດ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ 4 ເລນ 7 ແຫ່ງ ແລະ ເສັ້ນທາງດ່ວນໄລຍະກາງມີຄວາມຍາວ 372 ກິໂລແມັດ.

ທ່ານ Quyen ກ່າວວ່າ: ຂະໜາດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການລົງທຶນແມ່ນເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມໃນໄລຍະທັນທີທີ່ປະລິມານການສັນຈອນບໍ່ຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນມີຜົນດີຕໍ່ທາງຫຼວງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາແຂວງພູດອຍແລະເຂດປະສົບໄພ.

ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນທາງດ່ວນມີຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ງົບປະມານຂອງລັດຍັງຈຳກັດ ແລະ ການລະດົມທຶນນອກງົບປະມານກໍ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ໄລຍະລົງທຶນຈະຫຼຸດ 30-50% ຂອງການລົງທຶນໂຄງການທັງໝົດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເໝາະສົມກັບຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງຊັບພະຍາກອນໃນແຕ່ລະໄລຍະ.

ສາດສະດາຈານ ຢຸງຫງອກຫາຍ (ມະຫາວິທະຍາໄລວິສະວະກຳໂຍທາຮ່າໂນ້ຍ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນສຳເລັດແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ. ຖ້າຫາກວ່າທາງດ່ວນທຸກແຫ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສຳເລັດແຕ່ເບື້ອງຕົ້ນ, ແມ່ນຍາກຫຼາຍທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍໃຫ້ມີທາງດ່ວນ 5.000 ກິໂລແມັດຮອດປີ 2030 ຕາມມະຕິກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຂອງພັກ.

ທ່ານ ຫຼີເຄີ້ສຽງ ກ່າວວ່າ: ການແກ້ໄຂຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງການລົງທຶນຢູ່ທາງຫຼວງ 2 ເລນ ຖືວ່າເປັນການແກ້ໄຂທາງເສດຖະກິດທີ່ເໝາະສົມໃນສະພາບງົບປະມານທີ່ຈຳກັດ, ເວົ້າອີກວ່າ: ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ “ຕັດເສື້ອຜ້າຕາມຜ້າຂອງພວກເຮົາ” ແລະ ມີວິທີທີ່ສົມເຫດສົມຜົນເມື່ອທຽບໃສ່ເງື່ອນໄຂ ແລະ ຊັບພະຍາກອນໃນໄລຍະຜ່ານມາ.

ຂະຫຍາຍທັນທີທີ່ເງື່ອນໄຂແລະຊັບພະຍາກອນຖືກບັນລຸ

ທ່ານ ເລກິມແທ່ງ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ລົງທຶນໂຄງການທາງດ່ວນໂດຍຖືວ່າ: ໃນຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນ, ຕ້ອງຄິດໄລ່ແຜນການລົງທຶນຕາມຂະໜາດແຜນການ ແລະ ຂະໜາດໄລຍະລົງທຶນ ເພື່ອເລືອກເອົາແຜນການທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງດ້ານຊັບພະຍາກອນ.

ພຽງແຕ່ລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການດໍາເນີນງານທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕ່ໍາ. ລົງທຶນໃນຂະຫນາດຕໍາ່ສຸດທີ່ 4 ເລນສໍາລັບພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສູງ.

ການແກ້ໄຂ divergent ພຽງແຕ່ໃຊ້ກັບປັດໄຈຄວາມກວ້າງຂອງເສັ້ນຜ່ານແດນ (ຈໍານວນເສັ້ນທາງ, ແຖບຢຸດສຸກເສີນທີ່ບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງ), ປັດໃຈດ້ານວິຊາການອື່ນໆຮັບປະກັນມາດຕະຖານເຕັກນິກທາງດ່ວນເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການຂະຫຍາຍຕົວໃນໄລຍະຕໍ່ໄປແລະຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນຕາມມາດຕະຖານທາງດ່ວນ.

ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມໃນອະນາຄົດ ແລະ ຮັບປະກັນວິໄສທັດໃນໄລຍະຍາວ, ການວາງແຜນຕາໜ່າງເສັ້ນທາງໄລຍະ 2021 – 2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ທາງດ່ວນທັງໝົດໄດ້ວາງແຜນການໃນລະດັບ 4 – 10 ເລນ, ຄວາມໄວ 80 – 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ການວາງແຜນດັ່ງກ່າວຍັງໄດ້ກໍານົດເປົ້າຫມາຍຂອງການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງທີ່ synchronous, ທັນສະໄຫມແລະປອດໄພເທື່ອລະກ້າວ.

ປະຕິບັດຕາມທິດທາງຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ພວມສືບຕໍ່ສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນ, ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ; ມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ລະບຽບການ; ແລະ ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອລົງທຶນຂະຫຍາຍ ແລະ ສ້າງສຳເລັດທາງດ່ວນທີ່ພວມດຳເນີນຢູ່ໃນໄລຍະປະຈຸບັນ.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ເພື່ອສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ ສະເໜີຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຖະໜົນຫົນທາງ, ເປັນຕົ້ນແມ່ນກົນໄກອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍ, ປັບປຸງ, ຍົກລະດັບ, ປັບປຸງທາງດ່ວນຕາມວິທີການ PPP, ປະເພດສັນຍາ BOT, ສືບຕໍ່ລະດົມແຫຼ່ງທຶນທີ່ບໍ່ໃຊ້ງົບປະມານສູງສຸດ, ຮີບຮ້ອນສ້າງສຳເລັດທາງດ່ວນທີ່ໄດ້ແບ່ງເປັນໄລຍະການລົງທຶນ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກໍາລັງກວດກາຄືນ, ສ້າງບັນຊີລາຍການ ແລະ ບຸລິມະສິດການລົງທຶນເພື່ອສະເໜີ ແລະ ລາຍງານໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດ ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍເມື່ອມີແຫຼ່ງທຶນພຽງພໍ (ກອງທຶນສຳຮອງໄລຍະກາງ, ແຫຼ່ງທຶນເພື່ອເພີ່ມທະວີລາຍຮັບງົບປະມານສູນກາງໃນແຕ່ລະປີ ຫຼື ໃນໄລຍະກາງຕໍ່ໜ້າ...).

ທ່ານຮອງສະພາແຫ່ງຊາດ ຫວູຕຽນລົກ (ສະມາຊິກກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ, ປະທານສູນຊີ້ຂາດສາກົນຫວຽດນາມ):

ອົງການຈັດຕັ້ງການຈະລາຈອນທີ່ດີທີ່ສຸດອີງຕາມໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 3.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລະທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຄົ້ນຄວ້າແລະສະເໜີລົງທຶນໃນຫຼາຍເສັ້ນທາງເປັນໄລຍະ. ການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃນໄລຍະຕົ້ນໄດ້ປະກອບສ່ວນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ.

ແນວໃດກໍດີ, ຕ້ອງຍົກລະດັບທາງດ່ວນທີ່ໄດ້ລົງທຶນເປັນໄລຍະເພື່ອບັນລຸຂະໜາດທາງດ່ວນທີ່ສົມບູນ, ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານການອອກແບບ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມ.

ພິເສດແມ່ນການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນຄວນສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີ 2 ເລນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ຄວນກວດກາຄືນ ແລະ ປັບປຸງໃຫ້ຄົບຖ້ວນ ແລະ ສອດຄ່ອງ. ຖ້າການສະຫນອງທຶນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບປະກັນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ທົບທວນຄືນແລະຈັດລະບຽບການຈະລາຈອນໃນທິດທາງທີ່ດີທີ່ສຸດກັບເງື່ອນໄຂພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຢູ່.

ທ່ານຮອງສະພາແຫ່ງຊາດ ເຈີ່ນວັນເລີມ, ຄະນະກຳມະການການເງິນ ແລະ ງົບປະມານສະພາແຫ່ງຊາດ:

ການຍົກລະດັບແລະການຂະຫຍາຍຕ້ອງອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການ.

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 4.

ການລົງທຶນໃນໂຄງການຄົມມະນາຄົມຕ້ອງອີງໃສ່ຊັບພະຍາກອນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ. ຖ້າເຮົາສ້າງທາງໃຫຍ່ຫຼາຍເລນທີ່ມີການສັນຈອນໜ້ອຍຫຼືບໍ່ຫຼາຍກໍເປັນສິ່ງເສຍເງິນ.

ພວກເຮົາບໍ່ຄວນຟ້າວເຂົ້າໄປໃນການລົງທຶນແລະຂະຫຍາຍພາກສ່ວນທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນພຽງແຕ່ຍ້ອນເຫດການເລັກນ້ອຍ. ການຍົກລະດັບ ແລະ ເປີດກວ້າງຄວນອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດ.

ທ່ານຮອງສະພາແຫ່ງຊາດ ຟ້າມວັນທິງ (ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ):

ການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນເພື່ອສ້າງຊັບພະຍາກອນ

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 5.

ໃນສະພາບການຂອງງົບປະມານທີ່ຈໍາກັດ, ມັນເຫມາະສົມສໍາລັບພວກເຮົາທີ່ຈະ "ຕັດເສື້ອຂອງພວກເຮົາຕາມຜ້າຂອງພວກເຮົາ" ຄືກັບໃນອະດີດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ຫວຽດນາມເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງຢູ່ຫຼາຍປະເທດກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະພັດທະນາ, ເຂົາເຈົ້າກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນດ້ວຍພຽງ 2 ເລນ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ມີການຈັດສັນຊັບພະຍາກອນ, ຈິ່ງຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຂະຫຍາຍການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງຫຼວງ 2 ເລນ. ການແກ້ໄຂໜຶ່ງແມ່ນເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງໃນທຸກເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ລົງທຶນຂອງລັດເມື່ອມີເງື່ອນໄຂອະນຸຍາດຈຶ່ງສ້າງແຫຼ່ງທຶນເພື່ອສືບຕໍ່ລົງທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການໃໝ່ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງ 2 ເລນ ເປັນ 4-6 ເລນ.

ທ່ານ ຫງວຽນຈ້ອງຫາຍ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ລາວກາຍ:

ການຈະລາຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວນຍົກລະດັບເປັນ 4 ເລນ

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 6.

ຍ້ອນເສັ້ນທາງຫຼວງນ້ອຍບ່າຍຫາລາວກາຍ, ເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນໄດ້ເຕີບໂຕຢ່າງວ່ອງໄວ, ໃນແຕ່ລະປີຈະສູງກວ່າປີກ່ອນ. ນີ້ກໍ່ແມ່ນພື້ນຖານເພື່ອໃຫ້ລາວກາຍສ້າງຍຸດທະສາດກາຍເປັນໃຈກາງການຂົນສົ່ງບົນເສັ້ນທາງເສດຖະກິດຄຸນໝິງ - ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟອງ - ກວາງນິງ ໃນປີ 2030.

ໃນເສັ້ນທາງຫຼວງສາຍນີ້, ຍັງມີເສັ້ນທາງອຽນບ໋າຍ-ລາວກາຍ 83 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ 2 ເລນ, ຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ພາຍຫຼັງ 8 ປີແຫ່ງການເປີດໃຊ້ທາງດ່ວນ, ປະລິມານສັນຈອນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຂວງກໍ່ຫວັງວ່າເສັ້ນທາງນີ້ຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບເປັນ 4 ເລນ.

ທ່ານ ມາຍ ຊວນລຽມ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ແທງຮ໋ວາ:

ດຶງດູດການລົງທຶນ

Phân kỳ hợp lý để có 5.000km cao tốc- Ảnh 7.

ໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຜ່ານແຂວງ ແທງຮວາ ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 98,8 ກິໂລແມັດ, ມີ 3 ໂຄງການອົງປະກອບຄື: ມຽນເຊີນ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 (ຍາວ 49,02 ກິໂລແມັດ); ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 – Nghi Son (ຍາວ 43.28 ກິໂລແມັດ) ແລະ Nghi Son – Dien Chau (6.5 ກິໂລແມັດ).

ການສ້າງ ແລະ ນຳໃຊ້ທາງດ່ວນ ມີຄວາມໝາຍ ແລະ ບົດບາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ໃນການຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປ້ອງກັນຊາດໃນທຸກດ້ານ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນເທົ່ານັ້ນ, ທາງຫຼວງຍັງສ້າງກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ໃຫ້ແຂວງໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ, ເປັນຈຸດດຶງດູດນັກລົງທຶນ.

ເພື່ອແນໃສ່ຍົກສູງປະສິດທິຜົນຂອງທາງດ່ວນ, ແຂວງ ແທງຮ໋ວາ ໄດ້ຈັດສັນງົບປະມານ 7.512 ຕື້ດົ່ງຈາກງົບປະມານຂອງແຂວງ ເພື່ອລົງທຶນເຂົ້າໃນບັນດາໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ 4 – 8 ເລນ ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເສັ້ນທາງສຳຄັນຂອງທ້ອງຖິ່ນກັບໂຄງການທາງດ່ວນຜ່ານທາງຕັດ.

ຟ້າວເພື່ອປົກປິດບ່ອນຈອດລົດທາງດ່ວນ

ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ພາຍຫຼັງໄດ້ເປີດໃຫ້ສັນຈອນ ແລະ ເປີດໃຊ້ແລ້ວ, ບາງພາກສ່ວນຂອງເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຍັງບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສະດວກ.

ທ່ານ ຫວູຕວນແອງ, ຮອງຫົວໜ້າກົມພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຢຸດພັກແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ, ທັງແມ່ນສະຖານທີ່ດຳເນີນທຸລະກິດບໍລິການອີກດ້ວຍ. ໃນເງື່ອນໄຂງົບປະມານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ການຢຸດເຊົາການພັກຜ່ອນຈະຖືກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົງທືນສັງຄົມໂດຍອໍານາດການປົກຄອງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ການລົງທຶນສາທາລະນະ.

ແນວໃດກໍດີ, ຍ້ອນລະບຽບກົດໝາຍບໍ່ຄົບຖ້ວນໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ການປະຕິບັດປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.

ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານການຂຸດຄົ້ນໃນຫຼາຍໂຄງການປະກອບທີ່ພວມກະກຽມ ຫຼື ໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ອະນຸມັດສະຖານທີ່ ແລະ ຂະໜາດບ່ອນຈອດລົດຢູ່ທາງດ່ວນພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການຈັດຕັ້ງການຄັດເລືອກຜູ້ລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງຢ່າງຮີບດ່ວນ.

ທ່ານ ເລກິມແທ່ງ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຢູ່ທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ພາກຕາເວັນອອກມີ 36 ຈຸດຢຸດເຊົາ, ໃນນັ້ນ 9 ແຫ່ງໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການກໍ່ສ້າງແລ້ວ; 1 ສະຖານີຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງທ້ອງຖິ່ນ (ຮ່ວາງຮີ - ຈີລານ); 2 ສະຖານີແມ່ນຄຸ້ມຄອງໂດຍ VEC (ດ່າໜັງ - ກວາງຫງາຍ, ເບັນລຶ໋ກ - ເຈື່ອງລອງ) ແລະ 24 ສະຖານີແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ.

ສຳລັບ 24 ສະຖານີ ທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຄຸ້ມຄອງ, ໄດ້ມີການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາຊຸດທີ່ປຶກສາ ເພື່ອກະກຽມເອກະສານໃຫ້ແກ່ 21/24 ສະຖານີ.

ພິເສດ, 3 ສະຖານີທີ່ຂຶ້ນກັບໂຄງການອົງປະກອບຂອງແຂວງ La Son - Hoa Lien, ອຸໂມງ Deo Ca, My Thuan - Can Tho ພວມຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ ຫຼື ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອະນຸມັດບັນດາລາຍການຢຸດຊະງັກ, ສະນັ້ນ ຍັງບໍ່ທັນມີພື້ນຖານພຽງພໍ ຫຼື ຂາດທຶນຮອນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ກົມພວມປະສານສົມທົບ ແລະ ຊຸກຍູ້ບັນດານັກລົງທຶນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂ.

ປະຈຸບັນມີ 21 ສະຖານີ ໄດ້ຈັດການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ ເພື່ອກະກຽມເອກະສານ, ໃນນັ້ນມີ 10 ສະຖານີ ເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະທີ 1 (2017-2020) ແລະ 11 ສະຖານີ ໃນເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະ 2 (2021-2025) 11 ສະຖານີ, ຂັ້ນຕອນການຄັດ ເລືອກຜູ້ລົງທຶນໃນຕໍ່ໜ້າ.

ສຳລັບ 10 ສະຖານີຂອງທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ພາກຕາເວັນອອກ, ໄລຍະທີ 1, ອົງການຄຸ້ມຄອງທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໄດ້ປະກາດລາຍຊື່ໂຄງການ; ອະນຸມັດ ແລະ ປະກາດລາຍຊື່ນັກລົງທືນທີ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດ ແລະ ປະສົບການໃນເຄືອຂ່າຍການປະມູນແຫ່ງຊາດ 8/10 ການຢຸດເຊົາ. ໝາກຜົນດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ທັງ 8 ສະຖານີລ້ວນແຕ່ມີນັກລົງທຶນ 2 ແຫ່ງຂຶ້ນໄປລົງທະບຽນ ແລະ ຕອບສະໜອງຂໍ້ກຳນົດເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດ ແລະ ປະສົບການ.

ສຳລັບ 11 ສະຖານີ ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໄລຍະ 2 ໄດ້ຄັດເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາຊຸດທີ່ປຶກສາກະກຽມເອກະສານລາຍຊື່ສະຖານີ. ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ ກໍາລັງສໍາເລັດຂັ້ນຕອນການກະກຽມໂຄງການລົງທຶນ ແລະ ທຸລະກິດ ເພື່ອສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ອະນຸມັດ.

Tran Duy

ທີ່ມາ