ຈາກເຂດແດນການບໍລິຫານກັບການວາງແຜນທ້ອງຟ້າ - ພາກທີ 1: ສະຫນາມບິນທີ່ "ບໍ່ມີການຊິງ"

ບົດບັນທຶກຂອງບັນນາທິການ: ການຈັດແບ່ງບັນດາຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຂັ້ນແຂວງ ຕາມມະຕິເລກທີ 202/2025/QH15 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນການປ່ຽນແປງເຂດແດນບໍລິຫານເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນແຜນຮ່າງຍຸດທະສາດຫຼາຍຢ່າງ, ພິເສດແມ່ນລະບົບສະໜາມບິນ. ນີ້ແມ່ນຄາດວ່າຈະປັບປຸງແຫຼ່ງກຳລັງ, ແຕ່ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຍັງສ້າງຄວາມທ້າທາຍໃນການຈັດສັນເຂດນ່ານຟ້າ, ຄວາມສາມາດ ແລະ ບົດບາດຂອງແຕ່ລະສະໜາມບິນ.

Báo Sài Gòn Giải phóng•25/08/2025

ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ກໍລະກົດ 2025 ເປັນຕົ້ນໄປ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ຈັດຕັ້ງຫຼາຍແຂວງ, ນະຄອນຄືນໃໝ່, ສ້າງບັນດາຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຂັ້ນແຂວງໃໝ່ ດ້ວຍຈຳນວນພົນລະເມືອງ ແລະ ເນື້ອທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 2 ເທົ່າ ຫຼື 3 ເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ເມື່ອກ່ອນ. ໃນສະພາບການນັ້ນ, ການວາງແຜນກຳນົດລະບົບສະໜາມບິນໃນທົ່ວປະເທດໄລຍະ 2021-2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາໃນປີ 2023 ສາມາດຖືວ່າ “ລ້າສະໄໝ”.

ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຂຸດຄົ້ນຢ່າງເຕັມຄວາມສາມາດ

ດ້ວຍຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສຸດຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ, ສະໜາມບິນສາກົນກວາງໂຈ່ວ ມີກຳລັງການອອກແບບ 3-5 ລ້ານຄົນ/ປີ. ແນວໃດກໍດີ, ໃນສະພາບຕົວຈິງ, ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ໃນໄລຍະຜ່ານມາແມ່ນໜ້ອຍທີ່ສຸດ: ໃນປີ 2024, ມີຜູ້ໂດຍສານຮອດ 1,3 ລ້ານຄົນເທົ່ານັ້ນ. ໃນໄລຍະພັກລະດູຮ້ອນປີ 2025, ນັກທ່ອງທ່ຽວຫຼາຍຄົນ ໄດ້ມາຍັງແຂວງກວາງນາມ ແລະ ບັນດາແຂວງພາກຕາເວັນຕົກເພື່ອຢ້ຽມຢາມ ແລະ ປະສົບການ, ແຕ່ມີຈຳນວນໜ້ອຍທີ່ເລືອກສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ເປັນສູນກາງການທ່ອງທ່ຽວ. ປະຈຸບັນຢູ່ບໍລິເວນຫ້ອງຮັບແຂກຂອງສະໜາມບິນໃນມື້ໜຶ່ງໃນທ້າຍເດືອນກໍລະກົດ, ນອກຈາກພວກເຮົາແລ້ວ, ຍັງມີພະນັກງານທຳຄວາມສະອາດພຽງ 1 ຄົນເທົ່ານັ້ນທີ່ທຳຄວາມສະອາດຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງຫ້ອງຮັບແຂກ. ພາຍໃນທາງເຂົ້າ, ມີປະຊາຊົນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ, ລວມທັງຜູ້ໂດຍສານແລະພະນັກງານຂອງສະຫນາມບິນ. ຢູ່ບ່ອນຮັບ-ສົ່ງລົດບໍລິການ, ມີລົດແທັກຊີ 3 ຄັນເທົ່ານັ້ນ. ທ່ານນາງ Ho Thi Tuyen Nhi, ຜູ້ປະສານງານຂອງບໍລິສັດ Green Taxi ຢູ່ສະໜາມບິນ Can Tho, ແບ່ງປັນວ່າ: “ບໍລິສັດໄດ້ຈັດຫາລົດ 3 ຄັນຢູ່ສະແຕນບາຍຢູ່ທີ່ນີ້, ແຕ່ມັນຍັງຫວ່າງຢູ່, ສາເຫດແມ່ນຢູ່ສະໜາມບິນພຽງແຕ່ 10 ຖ້ຽວທີ່ມາຮອດຕະຫຼອດມື້, ພາຍຫຼັງ 7 ໂມງແລງ, ເກືອບບໍ່ມີຖ້ຽວບິນເລີຍ.”

ສະໜາມບິນ ດ້ຽນບຽນ ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ແຕ່ມີຖ້ຽວບິນພຽງບໍ່ເທົ່າໃດຖ້ຽວ. ຮູບພາບ: ຜູ້ປະກອບສ່ວນ

ບໍລິເວນສະໜາມບິນສາກົນຂອງສະໜາມບິນມັກຈະຖືກລັອກ, ເຄົາເຕີແມ່ນບໍ່ມີຄົນຂັບ, ແລະໄຟຈະຖືກປິດ. ຢູ່ຊັ້ນລຸ່ມ, ເຄົາເຕີບໍລິການອາຫານບາງແຫ່ງໄດ້ລົງທຶນ, ແຕ່ບໍ່ມີໜ່ວຍງານໃດລົງທະບຽນເພື່ອຂຸດຄົ້ນ. ທ່ານ ຮ່າວູເຊີນ, ຫົວໜ້າພະແນກອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້ານະຄອນ ເກີ່ນ ເທີ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສະໜາມບິນທີ່ມີປະສິດທິຜົນຕ່ຳໄດ້ເຮັດໃຫ້ໂອກາດພັດທະນາຫຼາຍຢ່າງຂອງນະຄອນ ເກີ່ນເທີ ແລະ ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງຖືກສູນເສຍໄປ, ໃນນັ້ນ “ອຸດສາຫະກຳປອດຄວັນຢາສູບ” ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ.

ຕັ້ງຢູ່ທາງທິດໃຕ້ສຸດຂອງປະເທດ, ສະໜາມບິນກາເມົາ ຄາດວ່າຈະເປັນ “ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່” ທີ່ສຳຄັນ ເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຂອງແຂວງ ກ່າເມົາ ແລະ ບັນດາທ້ອງຖິ່ນໃກ້ຄຽງ, ພິເສດແມ່ນໃນສະພາບຂາດການເຊື່ອມຈອດກັນຢ່າງກ້ວາງຂວາງຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມ ແລະທາງນ້ຳໃນບໍລິເວນນີ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ປະສິດທິພາບຂອງສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ບໍ່ເປັນໄປຕາມທີ່ຄາດໄວ້. ໃນຖານະເປັນສະໜາມບິນລະດັບ 3C, ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ສະໜາມບິນກ່າເມົາພຽງແຕ່ປະຕິບັດ 1 ເສັ້ນທາງບິນຈາກກ່າເມົາໄປນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ກົງກັນຂ້າມ, ມີຄວາມຖີ່ 7 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ, ຄ່າສໍາປະສິດບ່ອນນັ່ງສະເລ່ຍປະມານ 80%. ເນື່ອງຈາກຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານຍັງຕໍ່າ, ບາງຄັ້ງ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການການບິນຕ້ອງຫຼຸດຈໍານວນຖ້ຽວບິນໄປ 4 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ.

ເຂດເຊັກອິນຢູ່ສະໜາມບິນ Can Tho ແມ່ນສະເໝີຕົ້ນສະເໝີປາຍທີ່ເປົ່າປ່ຽວດຽວດາຍ. ຮູບພາບ: TUAN QUANG

ຕາມບໍລິສັດສະໜາມບິນຫວຽດນາມ (ACV), ປະຈຸບັນມີສະໜາມບິນ 22 ແຫ່ງພວມດຳເນີນງານໃນທົ່ວປະເທດ, ໃນນັ້ນມີ 9 ສະໜາມບິນສາກົນ ແລະ 13 ສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດ. ຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານທັງຫມົດທີ່ຜ່ານ 21 ສະຫນາມບິນທີ່ບໍລິຫານໂດຍ ACV ໃນປີ 2024 ແມ່ນ 109 ລ້ານຄົນ. ໃນນັ້ນ, 5 ສະໜາມບິນໃຫຍ່ກວ່າໝູ່ກວມກວ່າ 86%. ສະໜາມບິນທີ່ຍັງເຫຼືອເຊັ່ນ: ຣາຊະຢາ, ກ່າເມົາ, ດ້ຽນບຽນ ຍັງມີຜູ້ໂດຍສານບໍ່ຮອດ 100.000 ຄົນ, ຕ່ຳກວ່າ 20% ຂອງຄວາມສາມາດທີ່ໄດ້ອອກແບບ; ສະໜາມບິນຕ່າງໆເຊັ່ນ Chu Lai, Tuy Hoa, Dong Hoi, ແລະ ແມ່ນແຕ່ Phu Bai ໄດ້ດຳເນີນການບໍ່ຮອດ 40% ເປັນເວລາດົນນານ, ດ້ວຍເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດບໍ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ບໍ່ພຽງພໍເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຂອງພາກພື້ນ. ນອກຈາກນີ້, ອີງຕາມ ACV, ໃນປັດຈຸບັນມີພຽງແຕ່ 15 ສະຫນາມບິນທີ່ມີກໍາໄລ, ທີ່ຍັງເຫຼືອ 6 ສະຫນາມບິນຍັງຢູ່ໃນການສູນເສຍ. ທ່ານ ຫງວຽນດຶກກຽນ, ອະດີດຫົວໜ້າກຸ່ມທີ່ປຶກສາດ້ານເສດຖະກິດຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຄິດໄລ່ນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ການເກັບລາຍຮັບແລະລາຍຈ່າຍຂອງພົນລະເຮືອນເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ລວມຄ່າລົງທຶນສ້ອມແປງສະໜາມບິນ. ຖ້າຄິດໄລ່ໂດຍທົ່ວໄປ, ພຽງແຕ່ 4 ສະໜາມບິນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດຄື: ເຕີນເຊີນເຍີດ, ໂນຍບ່າ, ດ່ານັງ, ກາມຮັນ ແມ່ນກຳໄລ, ສ່ວນຍັງເຫຼືອ 17 ສະໜາມບິນຂອງ ACV ແລະ ສະໜາມບິນ Van Don ແມ່ນເສຍທັງໝົດ.

ຕາມ ACV ແລ້ວ, ສະໜາມບິນ 6 ແຫ່ງພວມສ້າງກຳໄລຄື: ໂນຍບ໋າ, ເຕີນເຊີນເຍີດ, ຝູ໋ກວກ, ລຽນເຟືອງ, ດ່າໜັງ ແລະ ກາມຣານ; ສະໜາມບິນ 4 ແຫ່ງໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຄື: ສະໜາມບິນ Cat Bi, Con Dao, Thanh Hoa ແລະ Buon Ma Thuot ແລະ ສະໜາມບິນ 11 ແຫ່ງພວມເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍ.

ຊອກຫາພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່

ຕາມແຜນການ, ຮອດປີ 2030, ຫວຽດນາມ ຈະມີສະໜາມບິນ 30 ແຫ່ງ, ໃນນັ້ນມີສະໜາມບິນສາກົນ 14 ແຫ່ງ ແລະ ສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດ 16 ແຫ່ງ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນຕ້ອງການລົງທຶນປະມານ 443.000 ຕື້ດົ່ງ. ຮອດປີ 2050, ຫວຽດນາມຈະມີສະໜາມບິນ 33 ແຫ່ງ, ດ້ວຍຈຳນວນສະໜາມບິນສາກົນຍັງຄົງຢູ່ຄືເກົ່າ ແລະ ສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດເພີ່ມເຕີມ 3 ແຫ່ງ. ທັນທີຫຼັງຈາກແຜນການດັ່ງກ່າວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ປັດຈຸບັນແມ່ນກະຊວງກໍ່ສ້າງ) ມີແຜນການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອປະຕິບັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ການເຕົ້າໂຮມບັນດາທ້ອງຖິ່ນໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງໃໝ່ດ້ານການພັດທະນາຂອງຫຼາຍຂົງເຂດ, ໃນນັ້ນມີການບິນ.

ທ່ານ ເຈີ່ນງອກຈິ້ງ, ປະທານສະມາຄົມວາງແຜນຜັງເມືອງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຈັດວາງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນບໍ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນແປງແຜນທີ່ບໍລິຫານເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງເປີດ “ພື້ນທີ່ພັດທະນາພາກພື້ນ”, ເປີດໂອກາດໃນການຈັດຕັ້ງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄືນໃໝ່ຕາມທິດເຊື່ອມຕໍ່ - ແບ່ງປັນ - ເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນ. ເຄືອຂ່າຍຄົມມະນາຄົມທີ່ຄົບຖ້ວນ, ໃນນັ້ນຕາໜ່າງສະໜາມບິນໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງຢ່າງເໝາະສົມ, ຈະຊ່ວຍເຊື່ອມຕໍ່ການຄ້າແລະການຂົນສົ່ງໃຫ້ມີຄວາມສະດວກ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ, ກາຍເປັນກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນເຄື່ອນໄຫວ. ແບ່ງປັນທັດສະນະດຽວກັນ, ທ່ານດຣ ດ່າວຮຸຍຮ່ວາງ, ສະຖາບັນວິທະຍາສາດເຕັກໂນໂລຊີກໍ່ສ້າງໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: “ການສົມທົບຂອງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນສ້າງເຂດທີ່ດຶງດູດການຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ພິເສດແມ່ນລະບົບສະໜາມບິນ, ຕ້ອງໄດ້ວາງແຜນການຄືນໃໝ່ໃນທິດຂະຫຍາຍຂະໜາດ, ສ້າງເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ພັດທະນາຫຼາຍຂົ້ວ”.

ຕົວຢ່າງ, ພາຍຫຼັງການສົມທົບກັບເມືອງຊົກເຈື່ອງ ແລະ ຮ່ວາຢາງ, ນະຄອນ ເກີນເທີ ໄດ້ສ້າງຕັ້ງບົດບາດເປັນເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕຢ່າງຕັ້ງໜ້າຢູ່ໃຈກາງເຂດອະນຸພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້. ດ້ວຍເນື້ອທີ່ກວ່າ 6.300 ກມ2 ແລະ ປະຊາກອນກວ່າ 4 ລ້ານຄົນ, ນະຄອນ ເກີນເທີ ມີການຂົນສົ່ງທຸກປະເພດຄື: ທາງນ້ຳ, ທາງຫຼວງ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ສະໜາມບິນ, ທ່າເຮືອທາງທະເລ ແລະ ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ແມ່ນທາງລົດໄຟ (HCMC – ກ໋ວາງ). ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ເກີນເທີ ທ່ານ Tran Van Lau ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ນະຄອນຕ້ອງສຸມໃສ່ແກ້ໄຂບັນດາບັນຫາເພື່ອຍົກສູງປະສິດທິຜົນການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະໜາມບິນ Can Tho. ໃນຕໍ່ໜ້າ, ທ້ອງຖິ່ນຈະມີມາດຕະການແກ້ໄຂເພື່ອສ້າງຄວາມດຶງດູດການລົງທຶນ ແລະ ພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ; ຈັດຕັ້ງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຕ່ອງໂສ້ທ່ອງທ່ຽວແມ່ນ້ຳກັບບັນດາທ້ອງຖິ່ນໃກ້ຄຽງ, ສ້າງຄວາມດຶງດູດ “ອຸດສາຫະກຳປອດຄວັນ”. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ບັນດາການນຳແຂວງ ຈະສົມທົບກັບສະໜາມບິນ ເກີ່ນເທີ ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີມາແຕ່ດົນນານ.

ແນວໃດກໍດີ, ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານຍັງກ່າວເຕືອນວ່າ, ການລວມຕົວຂອງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນພວມສ້າງບັນຫາໃຫຍ່ໃຫ້ແກ່ການວາງແຜນ ແລະ ພັດທະນາສະໜາມບິນ. ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບມືກັບແຜນການທີ່ໄດ້ວາງອອກໃນເມື່ອກ່ອນຂອງແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນຄື: ການລວມຕົວຂອງລະບົບບໍລິຫານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຕ້ອງໃຊ້ເວລາເພື່ອຮັກສາສະຖຽນລະພາບ ແລະ ດັດປັບ, ບໍ່ໃຫ້ກ່າວເຖິງວ່າການລວມຕົວສາມາດນຳໄປສູ່ແນວຄິດ “ແບ່ງແຍກ” ໃນການພັດທະນາ ເຖິງວ່າຈະມີການລວມຕົວ, ຫຼືການລົງທຶນທີ່ກະແຈກກະຈາຍໂດຍບໍ່ມີຈຸດສຸມ, ຂາດບັນດາໂຄງການທີ່ມີທ່າແຮງຫຼືຊັບພະຍາກອນເສຍຫາຍ.

ການລວມຕົວຂອງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ ແມ່ນການຕັດສິນນະໂຍບາຍໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການຫັນປ່ຽນເຂດພັດທະນາ ແລະ ປັບປຸງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໂດຍທົ່ວໄປ ແລະ ສະໜາມບິນໂດຍສະເພາະ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອຫັນຄວາມຄາດຫວັງໃຫ້ກາຍເປັນຕົວຈິງ, ລັດຖະບານ, ບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ຕ້ອງແກ້ໄຂບັນດາສິ່ງທ້າທາຍໃນການວາງແຜນ, ສະຖານທີ່ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ໃນອະນາຄົດທັນທີ, ອົງການຈັດຕັ້ງການຄຸ້ມຄອງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຊ່ວຍ "ອອກຈາກການຊິງ" ສະຫນາມບິນໃຫ້ທັນກັບການຂະຫຍາຍຕົວ, ກ່ອນທີ່ສະຫນາມບິນໃຫມ່ຈະດໍາເນີນການ.