ຫວຽດນາມ ໃກ້ກັບຈີນ ແຕ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາ 7 ວັນ ເພື່ອສົ່ງອອກລົດບັນທຸກໝາກເຜັດ.

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນເຊົ້າວັນທີ 2 ພະຈິກ, ຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ, ສະຖາບັນນະໂຍບາຍ ແລະຍຸດທະສາດພັດທະນາ ກະສິກໍາ ແລະຊົນນະບົດ (PTNNNT) ໄດ້ແບ່ງປັນໂດຍທ່ານ To Manh Ha, ຄະນະກະສິກໍາ - ປ່າໄມ້ - ການປະມົງ (ກຸ່ມ T&T) ແບ່ງປັນ.

ການຂົນສົ່ງທີ່ດີ, ບໍ່ມີສິນຄ້າກະເສດແອອັດ

ອີງຕາມສະຖາບັນນະໂຍບາຍແລະຍຸດທະສາດການກະສິກໍາແລະການພັດທະນາຊົນນະບົດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການຂົນສົ່ງກວມເອົາອັດຕາສ່ວນສູງຫຼາຍຂອງຕົ້ນທຶນຜະລິດຕະພັນກະສິກໍາແລະປ່າໄມ້. ສະເພາະສິນຄ້າສິນໃນນ້ຳ, ຄ່າຂົນສົ່ງກວມ 12%, ຜະລິດຕະພັນໄມ້ກວມ 23%, ຜັກແລະໝາກໄມ້ກວມ 29%, ແລະ ເຂົ້າສານກວມ 30%.

ເປັນທີ່ໜ້າສັງເກດ, ຄ່າຂົນສົ່ງກະສິກຳຂອງຫວຽດນາມສູງກວ່າ 6% ເມື່ອທຽບໃສ່ປະເທດໄທ, ສູງກວ່າຢູ່ມາເລເຊຍ 12%, ແລະ ສິງກະໂປ 300%. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມກວມກວ່າ 20% GDP, ໃນ ທົ່ວໂລກ ມີພຽງ 11% GDP.

Việt Nam gần Trung Quốc nhưng mất 7 ngày mới xuất khẩu được xe sầu riêng! - Ảnh 1. — ໃຊ້ເວລາດຳເນີນທຸລະກິດ 7 ວັນ ເພື່ອສົ່ງອອກໝາກເຜັດໄປຈີນ.

ຕາມບັນດາວິສາຫະກິດແລ້ວ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງແມ່ນສິ່ງກີດຂວາງທີ່ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄວາມຄືບໜ້າຂອງການສົ່ງອອກ ແລະ ຄວາມສາມາດຍາດແຍ່ງກາລະໂອກາດດຳເນີນທຸລະກິດ. ທ່ານ To Manh Ha, ຜູ້ຈັດການທຸລະກິດ, ຄະນະຄຸ້ມຄອງກະສິກຳ - ປ່າໄມ້ - ການປະມົງ (ກຸ່ມ T&T), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຫວຽດນາມ ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບຕະຫຼາດໃຫຍ່ຂອງຈີນ, ແຕ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ໝູນໃຊ້ປະໂຫຍດນີ້.

ປະຈຸບັນ, ລົດບັນທຸກໝາກເດືອຍທີ່ເດີນທາງຈາກ ດັກລັກ ໄປເມືອງລານເຊີນເພື່ອສົ່ງອອກໄປຈີນແມ່ນໃຊ້ເວລາ 7 ວັນ ຖ້າດ່ານຊາຍແດນປອດໄພ. ຖ້າຫາກມີການສັນຈອນຕິດຂັດ, ລົດບັນທຸກຕ້ອງລໍຖ້າ, ນ້ຳມັນພຽງແຕ່ຕ້ອງເສຍຄ່າເພີ່ມຕື່ມ 2,5 ລ້ານດົ່ງ/ວັນ.

ທ່ານ ຮ່ານາມ ກ່າວວ່າ: “ຖ້າດ່ານຊາຍແດນລານເຊີນ ຫຼື ດ່ານຊາຍແດນໃຫຍ່ມີເດີ່ນເຂັ້ມແຂງພຽງພໍ, ລົດບັນທຸກສາມາດນຳມາທີ່ນັ້ນເພື່ອລໍຖ້າການສົ່ງອອກ, ແລ້ວຈະບໍ່ມີຄວາມແອອັດ.

ຕາມທັດສະນະຂອງບັນດາວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງ, ທ່ານ ເລມິນ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Logistics ຫວຽດນາມ ໄດ້ຈົ່ມວ່າ: ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກະສິກຳ “ມີຊື່ສຽງວ່າມີລາຄາແພງ” ມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ແຕ່ບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ມີບັນຫາຂອງຕົນ, ຕ້ອງລົງທຶນຫຼາຍດ້ານດ້ານພາຫະນະ, ສາງ, ເຄື່ອງຂົນສົ່ງ ແລະ ອື່ນໆ, ແລະ ຫວັງວ່າຈະມີສິນຄ້າຢ່າງພຽງພໍເພື່ອດຳເນີນການ.

ຕາມທ່ານ ມິນແລ້ວ, ເຫດຜົນແມ່ນມາຈາກຄຸນລັກສະນະຂອງຜະລິດຕະພັນກະເສດຫຼາຍຊະນິດມີລະດູການ, ການເກັບກ່ຽວໄດ້ສູງສຸດໃນໄລຍະເວລາສັ້ນ. ຂົງເຂດການຜະລິດຂະໜາດນ້ອຍເຫັນວ່າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສຸມໃສ່ສິນຄ້າ, ການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການປະສານງານລະຫວ່າງບັນດາຫົວໜ່ວຍການຜະລິດຍັງອ່ອນເພຍ, ແຕ່ລະຄົນເຮັດໜ້າທີ່ຂອງຕົນເອງ.

“ລົດບັນທຸກຈາກໃຕ້ໄປເໜືອຫຼາຍຄັນບັນທຸກໄດ້ສູງສຸດ 25 ໂຕນ, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ ການເດີນທາງມີລົດບັນທຸກຫຼາຍສິບໂຕນ, ພວກເຮົາຮູ້ສຶກເສຍໃຈທີ່ຕ້ອງແລ່ນລົດເປົ່າ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຈຶ່ງພະຍາຍາມຊັກຊວນໃຫ້ລູກຄ້າຮ່ວມເດີນທາງເພື່ອຫຼຸດຕົ້ນທຶນ, ແຕ່ເຂົາເຈົ້າປະຕິເສດບໍ່ໄດ້, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າມັກຈະເຮັດສັນຍາເສຍ, ລູກຄ້າເຊັນສັນຍາໃຫ້ບໍລິສັດອື່ນຫຼຸດລາຄາເປັນຮ້ອຍໆຕໍ່ປີ, ແຕ່ຖ້າລາຄາໜຶ່ງພັນກີບຕໍ່ປີ, ລົດບັນທຸກຈາກພາກໃຕ້ໄປເໜືອຫຼາຍຄັນບັນທຸກໄດ້ 25 ໂຕນ. ທ່ານມິນກ່າວວ່າ, ຝ່າຝືນສັນຍາຝ່າຍດຽວ.

ດຶງດູດການລົງທຶນຂອງວິສາຫະກິດເອກະຊົນ

ທ່ານດຣ ຫງວຽນແອງເຟືອງ, ຮອງຫົວໜ້າສະຖາບັນນະໂຍບາຍ ແລະ ຍຸດທະສາດພັດທະນາກະສິກຳ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຢູ່ບັນດາດ່ານຊາຍແດນ ແລະ ທ່າເຮືອໃຫຍ່, ເຂດເກັບກຳຜະລິດຕະພັນກະສິກຳບໍ່ຮັບປະກັນ, ຂາດລະບົບເກັບຮັກສາເຢັນ, ການບໍລິການກັກກັນ, ການປະສານງານບໍ່ພຽງພໍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແອອັດ. ໃນທົ່ວປະເທດ, ບາງເຂດການຜະລິດເຂັ້ມແຂງ ແລະ ສູນການຄ້າຍັງຂາດສູນການຂົນສົ່ງເພື່ອຊ່ວຍເຊື່ອມຕໍ່ການຜະລິດ ແລະ ການບໍລິໂພກສິນຄ້າກະສິກຳ.

ທ່ານ ພົງສະຫວັດ ກ່າວວ່າ: “ສູນເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງຈາກຕະຫຼາດພື້ນເມືອງ ຫຼື ຕະຫຼາດຂາຍຍົກ ເພາະວ່າຕະຫຼາດສ່ວນໃຫຍ່ດຳເນີນການຂາຍຍົກ ແລະ ຂາຍຍ່ອຍສິນຄ້າກະສິກຳ ໃນຂະນະທີ່ສູນຂົນສົ່ງມີການບໍລິການເພື່ອຮອງຮັບການຜະລິດກະສິກຳ, ການເກັບຮັກສາ, ຫ້ອງເຢັນ, ການປຸງແຕ່ງເບື້ອງຕົ້ນ, ການປຸງແຕ່ງເລິກ, ການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງປະເທດ ຫຼື ການບໍລິການສະໜັບສະໜູນການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ”.

ຕາມທ່ານ ໂຕ ແມ້ງຮ່າ ແລ້ວ, ເພື່ອເພີ່ມມູນຄ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງໃຫ້ແກ່ຜະລິດຕະພັນກະເສດສົ່ງອອກ, ການລົງທຶນ logistics ໃນຂົງເຂດກະສິກຳ ຄວນສຸມໃສ່ບັນດາອຸດສາຫະກຳທີ່ເຂັ້ມແຂງ ດ້ວຍມູນຄ່າການສົ່ງອອກຢ່າງໜ້ອຍ 1 ຕື້ USD ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.

ທ່ານເລມິນກ່າວວ່າ, ເພື່ອເພີ່ມມູນຄ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງຂອງຜະລິດຕະພັນກະເສດ, ອົງການຜະລິດ ແລະ ຂົນສົ່ງຕ້ອງຮ່ວມມືຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນເພື່ອ “ຕ່າງຝ່າຍຕ່າງມີຜົນປະໂຫຍດ”.

ແບ່ງປັນປະສົບການສາກົນ, ທ່ານນາງ Dinh Thi Bao Linh, ຮອງຫົວໜ້າສູນຂໍ້ມູນຂ່າວສານອຸດສາຫະກໍາ ແລະການຄ້າ (ກະຊວງອຸດສາຫະກໍາ ແລະການຄ້າ), ຖືວ່າ, ຫວຽດນາມ ຄວນອ້າງເຖິງແນວທາງຂອງໄຕ້ຫວັນ. ນັບແຕ່ປີ 2021 ເປັນຕົ້ນມາ, ໄຕ້ຫວັນໄດ້ເລີ່ມຊຸກຍູ້ ແລະ ເພີ່ມທະວີແຫຼ່ງເງິນລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕ່ອງໂສ້ເຢັນໃຫ້ແກ່ຜະລິດຕະພັນກະເສດ, ແລະມາຮອດປະຈຸບັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງສູນຂົນສົ່ງນຳໜ້າໃນຂົງເຂດປູກຝັງ, ການປະມົງ, ລ້ຽງສັດ.

ຕາມທ່ານນາງ Linh ແລ້ວ, ລັດຖະບານຄວນພິຈາລະນາສ້າງຮູບແບບ PPP ເພື່ອເລັ່ງລັດການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ເພື່ອແກ້ໄຂບັນດາສິ່ງທ້າທາຍດ້ານກະສິກຳໃນປັດຈຸບັນ.

ຕາມທ່ານດຣ ຫງວຽນແອງຟອງ ແລ້ວ, ສະຖາບັນນະໂຍບາຍ ແລະ ຍຸດທະສາດພັດທະນາກະສິກຳ ພວມກໍ່ສ້າງໂຄງການພັດທະນາ Logistics ຕິດພັນກັບຂົງເຂດການຜະລິດກະສິກຳ ແລະ ທຸລະກິດໃນທົ່ວປະເທດ ໄລຍະ 2023 – 2030.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີເປົ້າໝາຍເພື່ອຫລຸດຜ່ອນການສູນເສຍຫລັງການເກັບກ່ຽວໃຫ້ໄດ້ 0,5 - 1% ຕໍ່ປີ; ຫຼຸດຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງກະສິກຳລົງ 30% ເມື່ອແຈກຢາຍຜ່ານລະບົບສູນບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກະສິກຳ; 100% ຜະລິດຕະພັນກະເສດຜ່ານລະບົບສູນຂົນສົ່ງກະສິກຳມີແຫຼ່ງກຳເນີດທີ່ສາມາດກວດສອບໄດ້, ຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພດ້ານອາຫານ.

ໃນຂົງເຂດການຜະລິດວັດຖຸດິບທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ຈະມີສູນບໍລິການ Logistics, ໃນນັ້ນ 70% ຂອງສະຫະກອນ, ນັກຄ້າ, ວິສາຫະກິດຈະຕັ້ງ; 100% ຂອງສະຫະກອນຈະໃຊ້ບໍລິການ logistics.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ