Dasar khas untuk kereta api laju Utara-Selatan

Insentif perlu disertakan dengan syarat.

Secara khusus, menurut Draf Resolusi mengenai beberapa mekanisme dan dasar khusus, terutamanya yang terpakai untuk projek kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan, yang baru sahaja dihantar oleh Kementerian Pembinaan kepada Kementerian Kehakiman untuk penilaian, perusahaan dibenarkan untuk menetapkan lombong mineral sebagai bahan tanpa perlu melelong hak eksploitasi mineral; bagi kawasan TOD (pembangunan bandar berorientasikan pengangkutan awam), Jawatankuasa Rakyat Wilayah dibenarkan mengutamakan pelantikan pelabur...

Secara khususnya, mengenai dasar kewangan, draf tersebut dengan jelas menyatakan bahawa Negara akan memberi pinjaman tidak lebih daripada 80% daripada jumlah pelaburan sekiranya projek itu dilaksanakan dalam bentuk pelaburan perniagaan, dengan kadar faedah 0% selama 30 tahun. Bank perdagangan domestik dikecualikan daripada menggunakan peraturan mengenai jumlah baki kredit tertunggak untuk pinjaman pelabur.

Mekanisme dan dasar khusus untuk kereta api berkelajuan tinggi sedang dicadangkan.

FOTO: TN DICIPTA OLEH AI

Pada masa yang sama, pelabur dikecualikan daripada cukai import ke atas jentera, peralatan, kenderaan pengangkutan kereta api untuk mencipta aset tetap dan barangan import, komponen, bahan, alat ganti yang menyediakan pelaburan dalam pembinaan, pengubahsuaian, menaik taraf, penyelenggaraan, eksploitasi infrastruktur kereta api dan bahan dan peralatan lain yang berkhidmat secara langsung kepada projek... Di samping itu, organisasi dan individu yang mengambil bahagian dalam hak milik saintifik dan teknologi tinggi adalah seperti latihan dan sumber tenaga manusia yang diberi insentif untuk membangunkan projek berteknologi tinggi. perusahaan berteknologi tinggi semasa tempoh pelaksanaan projek; pelabur mesti mengutamakan penggunaan produk, barangan dan perkhidmatan yang boleh dikeluarkan dan disediakan di dalam negara...

Menurut pakar bebas - Dr. To Van Truong, dasar khas yang disebutkan di atas mempunyai banyak perkara progresif seperti memisahkan pembersihan tanah kepada projek bebas, membenarkan permohonan borang pelaburan perniagaan (tidak memerlukan kajian kebolehlaksanaan), dan mekanisme TOD untuk eksploitasi stesen. Walau bagaimanapun, beberapa peruntukan masih berat mengenai pengurusan pentadbiran, tidak menunjukkan dengan jelas "mekanisme khas" untuk projek khas. Oleh itu, adalah perlu untuk menentukan dengan jelas peranan Kerajaan dan pelabur dalam setiap peringkat.

Sebagai contoh, dasar kewangan meminjamkan 80% daripada modal, 0% kadar faedah, tempoh 30 tahun adalah mekanisme insentif yang sangat besar. Ia adalah perlu untuk melampirkan syarat pengeluaran kepada kemajuan teknologi setempat , mengelakkan penggunaan insentif semasa masih mengimport semua peralatan asing. Adalah perlu untuk menambah mekanisme untuk menjamin hasil minimum atau kadar pertukaran (terutama dalam 10 tahun pertama). Di samping itu, membenarkan 100% perkongsian pengurangan hasil dalam 3 tahun pertama adalah positif, tetapi tidak mencukupi untuk menarik pelabur swasta dalam sektor infrastruktur "jangka panjang super" ini. Oleh itu, adalah perlu untuk mempertimbangkan untuk melanjutkan mekanisme perkongsian risiko untuk sekurang-kurangnya 10 tahun pertama. Pada masa yang sama, adalah perlu untuk menetapkan dengan jelas model eksploitasi TOD sebagai pelaburan segerak dengan infrastruktur kereta api, mengelakkan pemisahan menyebabkan kemajuan perlahan. Dasar pemindahan sumber manusia dan teknologi juga perlu menentukan mekanisme untuk memaksa rakan kongsi asing memindahkan teknologi teras (isyarat kawalan, keselamatan kereta api), dan bukannya "keutamaan".

Berani memberi autonomi kepada perniagaan

Mengenai kereta api, Kementerian Pembinaan baru-baru ini telah mengemukakan kepada Perdana Menteri draf keputusan untuk mengisytiharkan Senarai barangan dan perkhidmatan untuk industri kereta api . Draf itu dibahagikan kepada 15 jenis barangan dan perkhidmatan penting yang syarikat Vietnam boleh dipesan atau ditugaskan oleh Negara. Mengikut pengiraan, dalam 5-10 tahun akan datang, jumlah nilai kumpulan barangan dan perkhidmatan ini boleh mencapai 15-20 bilion USD, berdasarkan pelan hala tuju pembangunan kereta api nasional dan bandar.

Berdasarkan senarai ini, agensi dan organisasi yang berwibawa memberikan tugas atau membuat pesanan untuk produk industri kereta api kepada perusahaan Vietnam. Selain itu, Kementerian Pembinaan juga sedang memuktamadkan draf Dekri yang mengawal selia penugasan tugas, membuat pesanan dan kriteria untuk memilih perusahaan Vietnam untuk menyediakan barangan dan perkhidmatan industri kereta api. Perusahaan terpilih mesti mempunyai aset bersih bukan negatif, menunjukkan kapasiti mobilisasi modal; beroperasi selama lebih daripada 3 tahun mesti mempunyai hasil purata sebanyak 8,000 bilion VND atau lebih dalam tempoh 3 tahun yang lalu; beroperasi kurang daripada 3 tahun mesti mempunyai modal sewa minimum 3,000 bilion VND...

Dr To Van Truong berkata bahawa draf itu mencadangkan mekanisme untuk agensi negeri untuk "memesan" produk industri kereta api, yang, pada permukaan, bertujuan untuk memastikan keutamaan bagi perusahaan domestik dan mengelakkan pelabur memilih hanya barangan asing. Bagaimanapun, pada dasarnya, bagi projek pelaburan perniagaan atau PPP, perolehan dan pemilihan kontraktor dan pembekal mesti diputuskan oleh pelabur, berdasarkan piawaian teknikal, kecekapan kewangan dan tanggungjawab operasi. Jika Negara "membuat pesanan", ia akan menafikan pelabur autonomi komersial, memesongkan hubungan kontrak dan membuat mereka takut terhadap risiko (kerana mereka bertanggungjawab untuk kecekapan, tetapi tidak boleh memutuskan input).

Tambahan pula, kriteria untuk perusahaan Vietnam dipilih untuk membekalkan barangan dengan hasil VND8,000 bilion atau modal sewa sebanyak VND3,000 bilion masih terlalu rendah. Untuk pakej peralatan, bahan, lokomotif, isyarat kawalan, dsb., skala pembekal mestilah perusahaan dengan kapasiti kewangan, teknologi dan jaminan untuk keseluruhan sistem, bukan hanya berdasarkan kriteria hasil. Di samping itu, membuat pesanan boleh "memiringkan" mekanisme pasaran, bertindih peranan pelabur dan agensi negeri, dan juga boleh menyebabkan pelabur enggan mengambil bahagian kerana mereka tidak dapat mengawal rantaian bekalan secara proaktif.

Oleh itu, pakar ini percaya bahawa adalah perlu untuk mengekalkan semangat mengutamakan barangan Vietnam, tetapi harus beralih kepada mekanisme insentif. Sebagai contoh, memerlukan pelabur untuk komited pada kadar penyetempatan minimum, contohnya 30-40% daripada nilai kontrak domestik; menggalakkan usaha sama dan pemindahan teknologi antara perusahaan Vietnam dan rakan kongsi asing. Pada masa yang sama, meningkatkan kriteria untuk membekalkan perusahaan agar sepadan dengan skala projek, contohnya, hasil 20,000-30,000 bilion VND...

Prof Dr Vo Xuan Vinh, Pengarah Institut Penyelidikan Perniagaan (Universiti Ekonomi Bandaraya Ho Chi Minh), berkata bahawa senarai barangan dan perkhidmatan industri kereta api Kerajaan adalah perlu, tetapi hanya pelabur yang ditetapkan atau pembida yang berjaya harus dibenarkan membuat projek rujukan untuk pembelian. Projek pelaburan domestik harus mengutamakan penggunaan bahan domestik, tetapi ini tidak bermakna ia wajib kerana banyak faktor lain seperti harga, teknologi, dan kualiti mesti dipertimbangkan. Jika diterapkan secara tegar, ia akan menyusahkan pelabur. Jika kita mahu pelabur mempunyai kapasiti untuk mengambil bahagian, terutamanya dalam projek besar, kita perlu memberi mereka autonomi.