Een historische ommekeer: wanneer westerse luxe auto's Chinese technologie moeten kopen

(Dan Tri) - Door de schok van Zeekr 001 werden Audi, Volkswagen en vele andere autofabrikanten gedwongen om te vertrouwen op Chinese technologie. "China Inside" opende een nieuw spel en vormde de toekomst van de wereldwijde auto-industrie opnieuw.

Toen de top van Audi de Zeekr 001 in 2021 voor het eerst in China zag, was dat een schokkend moment. De elektrische auto (EV) van het jonge merk Zeekr heeft niet alleen een verfijnd Europees design, maar integreert ook een reeks geavanceerde technologieën, van elektrische aandrijflijn en accu tot entertainment en rijassistentiesoftware. Het product doet niet onder voor veel van Audi's eigen modellen, maar is zelfs superieur.

Het was een wake-upcall uit het Oosten. Ze beseften een harde waarheid: als ze wilden concurreren op het gebied van elektrische voertuigen, hadden ze de wapens van hun rivalen nodig.

"De Zeekr 001 heeft ons bijna allemaal versteld doen staan", herinnert Stefan Poetzl, directeur verkoop en marketing bij SAIC Audi, zich. "We wisten dat we actie moesten ondernemen."

En dat deden ze. Om hun aantrekkingskracht op Chinese klanten te herwinnen, ontwikkelde Audi de E5 Sportback in slechts 18 maanden – een ongelooflijke snelheid. Het geheim was dat ze hun trots opzijzetten en het technologieplatform van hun partner SAIC gebruikten, inclusief de accu, aandrijflijn, entertainmentsoftware en geavanceerde rijassistentiesystemen.

Audi's reactie is niet alleen bewondering, maar ook een wake-upcall. Het is exemplarisch voor een stille maar krachtige machtsverschuiving die plaatsvindt in de wereldwijde auto-industrie.

Er is een nieuw tijdperk aangebroken waarin westerse autofabrikanten, die de industrie een eeuw lang domineerden, nu in de rij staan ​​om technologie uit China te kopen.

De "China Inside"-revolutie

De nieuwe strategie doet denken aan de legendarische marketingcampagne "Intel Inside" uit de jaren negentig, toen Intel een onzichtbare processorchip omvormde tot een garantie voor pc-kwaliteit en -kracht. Nu verkopen Chinese bedrijven iets nog groters: een "EV in een doos".

Het is een compleet, kant-en-klaar chassis, van accu tot motor tot besturingssoftware. Wereldwijde autofabrikanten kunnen deze 'doos' kopen, hem naar eigen wens inrichten, er hun logo op plakken en snel een gloednieuwe elektrische auto lanceren.

Leapmotor is een samenwerking aangegaan met Stellantis om auto's internationaal te verkopen, Toyota is een samenwerking aangegaan met GAC en Volkswagen is een samenwerking aangegaan met Xpeng om samen modellen te ontwikkelen die specifiek gericht zijn op de markt van een miljard mensen.

Renault en Ford zijn nog ambitieuzer en kijken naar Chinese EV-platforms om wereldwijde modellen te ontwikkelen. Voor traditionele autofabrikanten is dit een strategische exit. Door gebruik te maken van kant-en-klare Chinese chassis en software besparen ze miljarden dollars en jaren aan R&D, waardoor ze de kloof met hun snelgroeiende Chinese rivalen aanzienlijk kunnen dichten.

Het is een perfect 'quid pro quo'-mechanisme. Westerse fabrikanten hebben Chinese technologie nodig om ontwikkelingsbarrières te overwinnen en snel marktaandeel te verwerven. Chinese bedrijven zijn op hun beurt wanhopig op zoek naar extra inkomsten te midden van de toenemende binnenlandse prijsoorlogen en de toenemende risico's van internationale handelsconflicten.

"Dit is een slimme win-winoplossing", aldus Will Wang, CEO van het in Shanghai gevestigde adviesbureau Autodatas.

Audi E5 Sportback - de eerste elektrische auto die Audi ontwikkelde met het Chinese SAIC (Foto: Reuters).

Waarom moet het Westen "het hoofd buigen"?

Om deze verschuiving te begrijpen, moeten we kijken naar het grote contrast tussen de Chinese markt voor elektrische voertuigen en de rest van de wereld . Volgens een onderzoek van McKinsey & Company zullen elektrische voertuigen in 2024 50% van de nieuwe personenautoverkoop in China uitmaken. In Europa is dat 21% en in de VS slechts 10%.

Belangrijker nog is dat de Chinese markt de 'vraag-trek'-fase van consumenten is ingegaan en niet langer afhankelijk is van overheidssubsidies . Meer dan 80% van de respondenten gaf aan dat hun volgende auto waarschijnlijk elektrisch zou zijn. In Europa is dat percentage echter slechts 23% en in de VS 12%. China is niet alleen de grootste markt voor elektrische voertuigen, maar ook de plek waar de toekomst van elektrische voertuigen zich momenteel afspeelt.

Het voordeel van de Chinese fabrikanten gaat verder dan alleen marktomvang. Hun productiekosten zijn 30-50% lager dan die van hun westerse concurrenten. Dit komt door een gestroomlijnde voertuigarchitectuur, een gesloten batterij-toeleveringsketen en extreem concurrerende inputkosten. Geïnspireerd door Tesla hebben ze flexibele modulaire platforms ontwikkeld die de kosten verlagen, de ontwikkeling versnellen en de toetredingsdrempels verlagen.

Het is dit enorme voordeel dat heeft geleid tot een nieuw bedrijfsmodel: het verlenen van licenties en het innen van royalty's.

Chinese autofabrikanten verkopen niet zomaar auto's, ze verkopen een technologische oplossing. Forest Tu, voormalig directeur van CATL en nu oprichter van Mapleview Technology, gelooft dat dit voordeel groot genoeg is om het licentie- en royaltymodel in stand te houden terwijl ze internationaal uitbreiden.

Het exporteren van deze technologie zou zelfs minder ontwikkelde landen kunnen helpen hun eigen ‘nationale elektrische voertuigmerken’ te bouwen, zoals het geval was met het in Abu Dhabi gevestigde CYVN Holdings, dat zijn eigen premium auto ontwikkelde met behulp van het chassis en de software van Nio.

Opvallend is dat CATL, 's werelds grootste batterijfabrikant, een stap verder is gegaan met de introductie van een modulair Bedrock-chassis. Hiermee kunnen consumenten "zelf bepalen hoe een elektrische auto eruitziet, in plaats van dat de grote autofabrikanten het product bepalen." Dit chassis maakt het assembleren van elektrische auto's eenvoudiger, wat kansen creëert voor zowel kleinschalige fabrikanten als technologiebedrijven die de markt willen betreden.

China loopt voorop op de markt voor elektrische voertuigen en dwingt westerse autofabrikanten om kosten te besparen, producten aan te passen en innovatieve strategieën voor klantenbehoud te ontwikkelen (Foto: Getty).

Wanneer specificaties het winnen van logo's

De opkomst van Chinese elektrische auto's heeft ook een van de sterkste pijlers van westerse autofabrikanten onder druk gezet: merkentrouw.

Uit een onderzoek van McKinsey bleek een alarmerende trend: kopers van elektrische auto's zijn aanzienlijk minder merktrouw dan kopers van benzineauto's. In China stapte bijna twee derde van de consumenten over naar een ander merk toen ze overstapten op elektrisch rijden. Klanten hechten tegenwoordig meer waarde aan technische specificaties dan aan het logo op de motorkap. Ze kiezen auto's op basis van actieradius, prestaties, laadsnelheid en prijs, en kijken dan pas naar het merk.

Dit creëert een gelijker speelveld waar startende merken het kunnen opnemen tegen eeuwenoude giganten. En op dit speelveld herdefiniëren Chinese bedrijven wat een auto kan zijn.

Geavanceerde rijassistentiesystemen (ADAS) en connected intelligent vehicles (ICV's) zijn kernelementen geworden. 66% van de Chinese consumenten is bereid een auto te kopen met autonoom rijgedrag op niveau 3, terwijl dit percentage in Europa en de VS slechts 20% bedraagt. Voor hen is een auto niet zomaar een vervoermiddel, maar een technologisch apparaat met een krachtige accu, een digitaal entertainmentsysteem, een AI-spraakassistent en een multifunctionele ruimte.

Terwijl westerse autofabrikanten nog steeds worstelen met fundamentele kwesties zoals bereik (wereldwijde consumenten eisen nu een minimum van 500 km per lading) en oplaadinfrastructuur, hebben Chinese concurrenten vooruitgang geboekt op het gebied van ervaring en technologie.

Maar de prijs is een lastig punt. De meeste westerse consumenten kopen alleen een elektrische auto als deze goedkoper is dan een benzineauto. Dit creëert een vicieuze cirkel voor traditionele autofabrikanten, die toch al onder druk staan ​​door hoge R&D- en productiekosten.

Ondertussen zijn elektrische auto's in China zo populair geworden dat veel modellen nu concurrerender zijn in prijs dan benzineauto's. Bovendien wordt de opkomst van nieuwe technologieën zoals EREV (range-extended electric vehicles), die een benzinemotor als generator gebruiken om de actieradius te vergroten, ook gezien als een redelijke "brug" voor westerse consumenten om geleidelijk over te stappen op volledig elektrische auto's.

Dubbelsnijdend zwaard en onzekere toekomst

Hoewel de "China Inside"-strategie duidelijke voordelen op de korte termijn heeft, brengt deze ook risico's op de lange termijn met zich mee. Voormalig Aston Martin-CEO Andy Palmer waarschuwde scherp: hoewel het bespaart op R&D-kosten, moeten autofabrikanten niet te veel vertrouwen op technologie van derden.

"Op de lange termijn doe je jezelf tekort", zei meneer Palmer. "Omdat je gewoon een retailer bent. Je verliest de technische kerncompetenties die je gemaakt hebben tot wie je bent."

Dit is een tweesnijdend zwaard. Het lenen van technologie kan westerse autofabrikanten helpen de huidige oorlog te overleven, maar het kan hun merkidentiteit en hun vermogen om in de toekomst technologisch autonoom te zijn, ondermijnen.

Volkswagen kan de technologie van Xpeng wellicht succesvol implementeren in China, maar durft het bedrijf deze strategie ook wereldwijd uit te voeren en te accepteren dat de eigen technologie achterblijft?

In China wisselt bijna twee derde van de mensen van merk bij de aankoop van een elektrische auto. Een vergelijkbare trend zet zich voort in Europa en Noord-Amerika (Foto: Unsplash).

De toekomst van de auto-industrie wordt bepaald door deze weloverwogen beslissingen. Er is geen ruimte meer voor een uniforme wereldwijde EV-strategie. Autofabrikanten worden gedwongen om hypergranulaire productplannen te hebben, afgestemd op elke regio en zelfs elke klantengroep.

De boodschap van deze machtsverschuiving is duidelijk: de oude orde is gebroken. Het epicentrum van de elektrische autorevolutie is naar het oosten verschoven. Westerse fabrikanten moeten de realiteit accepteren, ervan leren en verstandig samenwerken, anders lopen ze het risico achterop te raken in de meest competitieve race in de autogeschiedenis. Het spel is veranderd en de nieuwe regels worden geschreven door juist die concurrenten die ze ooit als vanzelfsprekend beschouwden.

Bron: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm