Wat heeft de Vietnamese vloot nodig om de open zee te bereiken?

Bedrijven investeren fors

Begin 2025 werd tijdens een bijeenkomst van de leden van Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) het vlootontwikkelingsplan op het scherm gepresenteerd: 11 bulkcarriers, 6 containerschepen, 4 olietankers - voldoende aantallen om de ambitie te laten zien om de vloot van Vietnam National Shipping Lines te verjongen.

Wat heeft de Vietnamese vloot nodig om de open zee te bereiken? - Foto 1.

Investeren in en ontwikkelen van het wagenpark om te voldoen aan de transportbehoeften en internationale trends wordt steeds urgenter.

Volgens bedrijfsleiders wordt elk detail van het plan onder de loep genomen. Want zelfs een kleine verandering kan de hele financiële investeringsstroom veranderen.

Niet alleen VIMC, maar ook veel andere rederijen hebben de laatste tijd de modernisering van hun vloot opgevoerd. Zo heeft Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company onlangs het containerschip Haian Iris ontvangen, waarmee het totale aantal containerschepen op 18 komt.

In het segment van grote schepen is Viet Thuan Transport Company Limited een project gestart voor de bouw van 8 nieuwe internationale schepen zonder beperkingen, met een totale investering van meer dan VND 2.600 miljard, vastbesloten om offshore scheepvaartroutes te betreden.

PV Trans, een groot olie- en gastransportbedrijf, is eveneens van plan dit jaar VND 3,525 miljard in zijn vloot te investeren. De investeringsportefeuille is breed: van MR-producttankers, bulkcarriers, Aframax-ruweolietankers tot LNG/VLGC-gastankers. Alleen al vorig jaar heeft het bedrijf 8 nieuwe schepen toegevoegd.

Barrières voor de vlootcapaciteit

Achter die grootse investeringsplannen schuilt echter een algemeen beeld dat niet echt is verbeterd. Volgens statistieken eind augustus 2025 bestond de Vietnamese scheepsvloot uit meer dan 1400 schepen, met een totale tonnage van ongeveer 9,4 miljoen DWT en een totale capaciteit van meer dan 5,8 miljoen GT.

Hiervan zijn 933 vrachtschepen, met een totale tonnage van 8,2 miljoen DWT. Hoewel de gemiddelde tonnage is gestegen van 6.000 naar 8.900 DWT per schip, bedraagt de gemiddelde jaarlijkse groei slechts 4,8% en bedraagt het marktaandeel van de Vietnamese vloot nog steeds slechts 0,8% van de wereldvloot.

In 2022 werd het project voor de ontwikkeling van de Vietnamese maritieme transportvloot goedgekeurd, met de verwachting dat het marktaandeel van het import-exportvrachtvervoer door Vietnamese schepen tegen 2026 zou stijgen tot 10%. Na drie jaar implementatie liggen de resultaten echter nog steeds op gemiddeld 7,3% per jaar; een groot verschil met de doelstelling.

De heer Hoang Hong Giang, adjunct-directeur van de Vietnamese Maritieme en Waterwegen Administratie, zei dat veel beleid is aangepast om gunstige omstandigheden voor bedrijven te creëren. Zo staat decreet 247/2025 toe dat de leeftijd van containerschepen in sommige bijzondere gevallen wordt verlengd tot 17 jaar. Ook wordt de manier waarop de leeftijd van schepen wordt berekend op basis van de leveringsdatum gewijzigd, waardoor bedrijven flexibeler kunnen investeren.

Het grootste obstakel zijn echter niet de procedures, maar het feit dat de capaciteit van de Vietnamese vloot te langzaam groeit in vergelijking met de markt.

Terwijl het goederenvolume via zeehavens met meer dan 10% per jaar toeneemt, groeit de Vietnamese vloot slechts met 0,91% per jaar. Internationale rederijen breiden hun vloot daarentegen met 3,15% per jaar uit en breiden voortdurend schepen met een grote tonnage uit om op wereldwijde routes te opereren.

Hoewel de Vietnamese vloot vrijwel de gehele binnenlandse markt bedient, ondervinden Vietnamese bedrijven bij hun toetreding tot de internationale markt direct nadelen: kleine schepen, korte routes, gebrek aan servicenetwerk, gebrek aan een complete toeleveringsketen en hoge bedrijfskosten.

Beperkingen op de toegang tot langetermijnkrediet, rentetarieven en de complexiteit van procedures voor investeringen in schepen met staatskapitaal maken het voor bedrijven ook moeilijker om te concurreren.

Bij concurrentie gaat het niet alleen om het kopen van schepen

Een ondernemer vertelde dat er scheepsbouwprojecten zijn die jaren slepen, simpelweg vanwege inconsistente taxatieprocedures en technische eisen. Wanneer het project wordt goedgekeurd, verandert de wereldprijs van materialen en schepen, waardoor het hele financiële plan opnieuw moet worden opgesteld.

Bovendien gaf de Vietnamese Maritieme Administratie aan dat de Vietnamese vloot nog steeds een tekort heeft aan bemanningsleden van goede kwaliteit, met name aan mensen die voldoen aan de normen voor de exploitatie van schepen die gebruikmaken van nieuwe brandstoffen zoals LNG of methanol. Deze normen worden gezien als het 'groene paspoort' voor het wereldwijde maritieme transport.

Vietnamese bedrijven staan vrijwel met lege handen op de internationale markt voor containertransport. Buitenlandse rederijen hebben enorme wereldwijde netwerken opgezet en investeren in alles van zeehavens en logistiek tot moederschepen en dochterschepen.

Gezien deze situatie zei de heer Do Tien Duc, lid van de Raad van Bestuur van VIMC, dat de staat specifieke, praktische en krachtige stimuleringsbeleidsmaatregelen moet uitvaardigen om de Vietnamese vloot op duurzame wijze te laten ontwikkelen, met name in de trend van groene transformatie.

Belangrijke oplossingen zijn onder meer: Voorkeurskrediet op lange termijn voor ondernemingen die nieuwe groene schepen bouwen; Vrijstelling van invoerrechten, btw en vennootschapsbelasting voor LNG, methanol en hybride schepen; Vrijstelling van invoerrechten op groene technologische apparatuur en materialen die Vietnam nog niet kan produceren; Het creëren van een model voor een belangrijke maritieme transportonderneming met internationale concurrentiekracht...

De leider van de Vietnamese Maritieme en Waterwegen Administratie zei dat hij onderzoek doet naar de samenvoeging van de Maritieme Code en de Wet op het Binnenwaterverkeer om overlappingen te voorkomen, een uniforme wettelijke corridor te creëren en te voldoen aan de vereisten van multimodaal transport.

Ook procedures voor scheepsregistratie, vlagoverdracht en vergunningen worden sterk gedigitaliseerd om tijd en kosten voor bedrijven te verkorten.

Volgens Besluit 247/2025 tot wijziging en aanvulling van een aantal artikelen van Besluit 171/2016 van de regering inzake registratie, uitschrijving, aankoop, verkoop en bouw van nieuwe schepen, mag de leeftijdsgrens voor in Vietnam geregistreerde schepen, de leeftijd van gebruikte schepen, onderzeeërs, duikboten, drijvende opslagunits en mobiele platforms die onder buitenlandse vlag varen en in Vietnam geregistreerd staan, niet meer dan 10 jaar bedragen voor passagiersschepen, onderzeeërs en duikboten; en niet meer dan 15 jaar voor andere typen schepen, drijvende opslagunits en mobiele platforms.

In bijzondere gevallen die door de Minister van Bouw worden vastgesteld, bedraagt de termijn maximaal 17 jaar voor containerschepen met een capaciteit van 1.500 TEU of meer; maximaal 20 jaar voor de volgende scheepstypen: chemicaliënschepen, vloeibaar-gastankers, olieschepen en drijvende opslagschepen...

Bouwkrant

Bron: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/