Chinese passagiersvliegtuigen willen concurreren met Boeing en Airbus

(CLO) China zet zich in om breedrompvliegtuigen te ontwikkelen om te kunnen concurreren met Airbus en Boeing. De plannen van Peking zijn echter afhankelijk van de medewerking van westerse toezichthouders en leveranciers.

De C909 en C919 zijn slechts het begin

China koestert al lange tijd de ambitie om het monopolie van Airbus en Boeing op de wereldwijde luchtvaartmarkt te doorbreken met vliegtuigen van wereldklasse die in eigen land worden gebouwd.

Die strategie is goed uitgevoerd, want het staatsbedrijf Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) heeft bestellingen ontvangen voor honderden van zijn middelgrote smalrompvliegtuigen, de C909 en C919.

China Southern Airlines lanceert zijn vloot C919's, in China geproduceerde middenklasse passagiersvliegtuigen. Foto: China Southern Airlines

De Chinese vliegtuigbouwer lijkt zich nu volledig te richten op de productie van breedrompvliegtuigen die geschikt zijn voor langeafstandsvluchten. Deze inspanning wordt niet alleen gedreven door de marktvraag, maar ook door politieke en strategische factoren.

"Er zijn niet veel andere technische producten dan deze grote, zichtbare, herkenbare vliegtuigen", aldus David Yu, hoogleraar aan de New York University in Shanghai die luchtvaartfinanciering bestudeert. "Net als de VS en Europa heeft China veel redenen om zijn eigen breedrompvliegtuigen te ontwikkelen en te exploiteren, wat zijn status en ambities weerspiegelt."

Comac werd in 2008 opgericht met als missie om de lange termijn luchtvaartstrategie van Peking te realiseren. De Chinese leiders waren namelijk van mening dat het land een volledig "productassortiment" vliegtuigen nodig had om zijn geavanceerde productiecapaciteiten te demonstreren.

De directie van Comac benadrukt dat de snelle introductie van de C919 in de afgelopen jaren slechts het begin is van een veel groter project, aangezien het bedrijf overstapt van smalrompvliegtuigen naar grotere, geavanceerdere modellen.

Wei Yingbiao, destijds adjunct-directeur van Comac en nu bestuurder bij een ander staatsbedrijf, herhaalde dit standpunt nogmaals tijdens een forum in Harbin afgelopen december.

"We hebben de C929 en C939 breedrompvliegtuigen in het oog", zei Wei. "Daarnaast zien we in de toekomst ook nieuwe generaties voor ons, waaronder elektrische, waterstof- en hybride vliegtuigen."

Ambitie om nieuwe hoogten te bereiken met C929 en C939

Volgens Chinese bronnen kan de C929 maximaal 440 mensen vervoeren en heeft hij een bereik van 12.000 km – de afstand van Shanghai naar New York. Qua prestaties zou hij vergelijkbaar zijn met de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350.

Modellen van het Comac C929 widebody passagiersvliegtuig (boven) en het Comac C919 narrowbody passagiersvliegtuig (onder) op de Shanghai Airshow van 2023. Foto: The Air Current

Momenteel worden prototypes voor de nieuwe straaljager ontwikkeld en naar verwachting zullen binnenlandse leveranciers in 2027 beginnen met het leveren van enkele belangrijke onderdelen voor het project, waaronder het eerste middengedeelte van de romp.

De grotere C939, waarvan de specificaties nog in ontwikkeling zijn, zal naar verwachting ongeveer even groot zijn als de Boeing 777 en 747.

Hoewel Comac nog geen leveringsdatum heeft vastgelegd, hoopt men dat de C929 en C939 in een korter tijdsbestek kunnen worden ontwikkeld dan de eerste breedrompvliegtuigen van Boeing en Airbus.

Boeing begon met de productie van zijn eerste jumbojet, de iconische 747, in de jaren 60, toen de Amerikaanse luchtvaartindustrie haar gouden eeuw inging. Het toestel werd in 1970 in gebruik genomen, 13 jaar na de introductie van Boeings eerste narrowbody-vliegtuig, de 707.

Maar het duurde minder dan 10 jaar voordat Airbus – van concept tot proefproductie – zijn eerste breedrompvliegtuig had gebouwd: de A300, die in 1974 in gebruik werd genomen.

De C929 werd in 2016 voor het eerst bedacht als een Chinees-Russische joint venture, toen nog bekend als de CR929. Hoewel Rusland zich later terugtrok, werd de basis voor het project gelegd.

"Je hoeft zeker niet helemaal vanaf nul te beginnen, want de CR929 biedt al het platform", aldus een anonieme bron bij Shanghai Aircraft Manufacturing, een dochteronderneming van Comac.

Het ontwerpen van een breedrompvliegtuig is tegenwoordig eenvoudiger dan toen Boeing in de jaren zestig begon. Er zijn nu volwassen ontwerpen, componenten en partners waar Comac rekening mee kan houden.

Kansen en uitdagingen

Analisten waarschuwen dat Comac mogelijk een aantal geopolitieke obstakels moet overwinnen om zijn widebody-vliegtuigen van de grond te krijgen. Hoewel externe spanningen het bedrijf waarschijnlijk niet zullen afschrikken van het nastreven van zijn ambities, zouden ze de zaken wel kunnen compliceren.

De commerciële levensvatbaarheid van Comacs nieuwe breedrompvliegtuigen kan met name afhangen van de houding van buitenlandse toezichthouders. Het bedrijf kan immers niet uitsluitend vertrouwen op binnenlandse langeafstandsvluchten.

Interieur van een Comac C919. Foto: Jet Photos

Hoewel de wereldwijde luchtvaartmarkt de afgelopen jaren steeds meer de voorkeur heeft gegeven aan kleinere vliegtuigen, waardoor westerse vliegtuigbouwers gedwongen zijn hun productie van jumbojets terug te schroeven, "zal de behoefte aan breedrompvliegtuigen blijven bestaan, aangezien langeafstandsvluchten niet geschikt zijn voor kleine vliegtuigen", aldus John Grant, analist bij het Britse luchtvaartadviesbureau OAG.

Uit een rapport van Boeing blijkt dat de Chinese commerciële vliegtuigvloot tegen 2043 zal verdubbelen. Dit betekent dat het land 1.575 nieuwe breedrompvliegtuigen moet aanschaffen.

Comac rekent sterk op de steun van de Chinese staatsluchtvaartmaatschappijen, die grote orders voor de C919 hebben geplaatst en dit naar verwachting zullen blijven doen voor toekomstige binnenlandse passagiersvliegtuigen. In november werd Air China bevestigd als eerste klant voor de C929.

Maar de internationale markt blijft cruciaal. En Peking moet manieren vinden om vertragingen bij de certificering van Chinese breedrompvliegtuigen door westerse toezichthouders tot een minimum te beperken.

Er is ook de uitdaging met betrekking tot de motor. De C929 en C939 zullen vrijwel zeker motoren van westerse leveranciers gebruiken, aangezien binnenlandse alternatieven nog niet aan de norm voldoen. Dit zou ze kwetsbaar kunnen maken voor politieke risico's.

"In de toekomst zal het Westen de Chinese luchtvaartindustrie wellicht zien als een duale militaire en civiele industrie, waardoor het moeilijker wordt om goedkeuring te krijgen voor westerse motoren [voor nieuwe vliegtuigmodellen] als de politieke en commerciële omgeving drastisch verandert", aldus Richard Aboulafia, algemeen directeur van het Amerikaanse adviesbureau Aerodynamic Advisory.

Hoewel Comac al over bestaande ontwerpparameters beschikt bij de ontwikkeling van zijn breedrompvliegtuigen, zouden politieke spanningen tussen China en het Westen de productie- en leveringsplanning van de C929 van het bedrijf kunnen vertragen, en die van de C939 zelfs nog verder, aldus professor David Yu van de New York University Shanghai.

China moet nog steeds westerse motoren kopen voor zijn Comac-vliegtuigen. Foto: SCMP

Professor Yu, tevens voorzitter van adviesbureau China Aviation Valuation Advisors, zei dat de beste manier voor Peking om Comac te beschermen tegen mogelijke geopolitieke uitdagingen wellicht is om de internationale samenwerking van het bedrijf te versterken.

"Hoe meer westerse bedrijven meedoen, hoe minder politieke tegenwerking de Chinese burgerluchtvaartprogramma's van het Westen zullen ondervinden", zei hij.

Vertegenwoordigers van Amerikaanse en Europese partners, waaronder GE Aerospace en Liebherr, vertelden SCMP tijdens de Zhuhai Airshow in november ook dat zij de ambities van Comac voor breedrompvliegtuigen zouden steunen.

Quang Anh

Bron: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html