Wereldwijde scheepvaartsector kampt met brandstofprobleem

De wereldwijde scheepvaartsector staat onder toenemende druk om te decarboniseren. Daarnaast maken onduidelijke regelgevingsrichtlijnen, bijvoorbeeld over welk type schonere brandstof grote schepen moeten gebruiken, het lastig om de CO2-uitstoot te verminderen.

Wereldwijde scheepvaartmaatschappijen proberen hun CO2-uitstoot te verminderen. Dat komt vooral doordat de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de toezichthouder op de wereldwijde scheepvaartsector, onder druk staat om een ​​heffing te heffen op de uitstoot van broeikasgassen door de sector.

Het Comité voor de Bescherming van het Mariene Milieu van de IMO heeft zijn 81e vergadering afgerond, waarbij de deelnemers overeenstemming hebben bereikt over een mogelijk concept van het IMO-kader voor netto-nul emissies. Deze richtlijnen, die brandstofnormen en emissieprijzen kunnen omvatten, worden nog besproken en zouden tijdens de volgende vergadering van de groep in september kunnen worden aangenomen of herzien.

Overschakelen op schonere brandstoffen is een manier om de uitstoot te verminderen, aldus leidinggevenden op de energieconferentie CERAWeek in Houston in de week van 22 maart. Veel mensen in de sector aarzelen echter om de veranderingen door te voeren die nodig zijn om de nieuwe brandstoffen te gebruiken - zoals het moderniseren van motoren of het kopen van nieuwe schepen - vanwege het ontbreken van een regelgevingskader voor de lange termijn.

De scheepvaart vervoert ongeveer 90% van de wereldhandel en is verantwoordelijk voor bijna 3% van de wereldwijde CO2-uitstoot. De meeste grote schepen varen tegenwoordig op stookolie met een zeer laag zwavelgehalte, een teerachtige olie die relatief goedkoop en energierijk is. Dit betekent dat er relatief kleine hoeveelheden nodig zijn om schepen over lange afstanden voort te stuwen. Het gebrek aan duidelijkheid zorgt ervoor dat rederijen terughoudend zijn om zich te committeren aan het gebruik van één minder koolstofintensieve brandstof voor hun vloot, of het nu methanol, ammoniak, biodiesel of waterstofhoudend vloeibaar aardgas (LNG) is.

De meeste scheepsmotoren zijn ontworpen voor één type brandstof. Met een gemiddelde levensduur van 25 jaar lopen bedrijven het risico zich te binden aan een brandstof die minder ontwikkeld en minder voorspelbaar is op grote schaal dan traditionele bunkerbrandstoffen. De onzekerheid over brandstof en technologie in de sector drijft de kosten ook op, omdat bedrijven gedwongen worden hun investeringen te spreiden over meerdere brandstofopties.

En schonere scheepsbrandstoffen, zoals methanol en ammoniak, zien ook vraag vanuit andere sectoren, zoals in Azië, waar landen proberen om energiecentrales af te bouwen van kolen. De vraag is welke positie de scheepvaart in de toekomst zal innemen in de rangorde van brandstofbeschikbaarheid.

Bron: https://congthuong.vn/nganh-van-tai-bien-toan-cau-doi-mat-voi-van-de-nan-giai-ve-nhien-lieu-311131.html