Ho Chi Minhstad wil autonomie in hoofdstad voor metrolijn 2

Het superstedelijk spoorwegproject wordt ingediend bij het Politbureau en samen met Resolutie 98 en andere speciale mechanismen hoopt Ho Chi Minhstad een doorbraak te bewerkstelligen in het metrosysteem.

Metrolijn 2 loopt ondergronds onder de straten Cach Mang Thang 8 en Truong Chinh. Momenteel is het terrein grotendeels opgeleverd en worden er huizen naar binnen gebouwd - Foto: CHAU TUAN

Om te beginnen is Ho Chi Minhstad van plan om budgettair kapitaal te gebruiken in plaats van ODA-kapitaal voor de aanleg van metrolijn 2 Ben Thanh - Tham Luong.

Dit zal een groot keerpunt zijn voor het project, waarvoor 14 jaar geleden al een investeringsvergunning werd aangevraagd, en kan de basis vormen voor de bouw van andere metrolijnen met binnenlandse middelen.

Waarom zou u de begroting gebruiken?

Metrolijn 2 kreeg in 2010 goedkeuring voor investeringen. Volgens de meest recente aanpassing in 2023 zal het project naar verwachting in 2030 voltooid zijn en onder garantie vallen tot 2032. De gehele lijn is ongeveer 11 km lang met een totale investering van ongeveer VND 47.890 miljard.

Hiervan bedragen het ODA-kapitaal en de preferentiële leningen van donoren zoals de Aziatische Ontwikkelingsbank (ADB), de Duitse Wederopbouwbank (KfW) en de Europese Investeringsbank (EIB) meer dan VND 37,486 miljard, en het tegenkapitaal uit de begroting meer dan VND 10,403 miljard.

Het project heeft 5 leningen afgesloten, maar 3 leningen van de ADB en de EIB zijn verlopen en 2 leningen van KfW moeten worden verlengd om de uitvoering voort te zetten. Metrolijn 2 omvat in totaal 7 belangrijke bouwpakketten, maar tot nu toe is alleen pakket CP1 - de bouw van een kantoorgebouw bij het depot Tham Luong - sinds 2017 in gebruik genomen.

Om de resterende zes hoofdpakketten snel te kunnen starten, is het van groot belang om een ​​nieuwe consultant te mobiliseren, omdat het contract met de oude consultant, het Metro Team Line 2-consortium (IC-consultant), is afgelopen. De Ho Chi Minh City Urban Railway Project Management Board (investeerder) heeft een bod uitgebracht op een consultant voor projectbeheersing en bouwtoezicht (CS2B-consultant).

Tijdens de bijeenkomst met de investeerder begin 2024 benadrukte de sponsor dat het allerbelangrijkste is om ervoor te zorgen dat de consultants van CS2B zo snel mogelijk worden gemobiliseerd. De consultants zullen verantwoordelijk zijn voor het beoordelen van het funderingsontwerp, het actualiseren van de ramingen van de biedingspakketten en de totale investering. Van daaruit kunnen we een totaalbeeld krijgen van de financiën en voortgang van het project.

Volgens het vorige plan zou de investeerder het CS2B-consultancycontract in augustus 2024 gunnen, maar het pakket is tot nu toe slechts in de voorlopige selectiefase gebleven. Opvallend is dat het CS2B-pakket nog steeds geen financieringsbron heeft, omdat KfW heeft besloten niet deel te nemen aan de volgende procedure van dit pakket.

Bij het omzetten van de kapitaalbron voor metrolijn 2 zijn er dus twee opties te overwegen voor dit aanbestedingspakket. Eén optie is om de aanbestedingsprocedure voort te zetten, maar de implementatie zal naar verwachting zeer complex en regelgevingsgevoelig zijn. De optimale optie is om de aanbesteding voor het CS2B-pakket te annuleren en tegelijkertijd het budgetkapitaal te regelen om de aanbesteding opnieuw uit te voeren.

Op de locatie aan de Cach Mang Thang Tam Street, District 3, Ho Chi Minh City, wordt gewerkt aan de infrastructuur van metrolijn 2 - Foto: VAN TRUNG

Het uitgeven van obligaties is haalbaar

Op basis van de kapitaalsituatie voor metrolijn 2, zoals hierboven beschreven, hebben de departementen en vestigingen tijdens het geven van commentaar op de projectuitvoering beoordeeld dat het gebruik van budgetkapitaal in plaats van ODA-kapitaal voor de uitvoering van het metroproject volledig haalbaar is. De Ho Chi Minh City State Financial Investment Company (HFIC) heeft onlangs een uitgebreid rapport gepubliceerd over de methoden voor kapitaalmobilisatie ter vervanging van ODA-kapitaal.

Er zijn momenteel twee methoden voor de uitgifte van lokale overheidsobligaties: veilinguitgifte en uitgiftegarantie. Eerdere uitgiftes van lokale overheidsobligaties van de stad werden voornamelijk uitgevoerd via de uitgiftegarantiemethode, omdat het jaarlijkse uitgiftevolume niet groot was (VND 2.000 - 3.000 miljard/jaar). Voor de uitvoering van het metrolijn 2-project wordt verwacht dat er in de periode 2026-2030 ongeveer VND 30.669 miljard aan lokale overheidsobligaties zal worden uitgegeven. Bij een grote obligatie-uitgifte is de uitgiftegarantiemethode lastig te implementeren en is een veilinguitgifte geschikter.

Volgens HFIC hangt het succes van de uitgifte van lokale overheidsobligaties af van de marktsituatie en de vraag van beleggers op het moment van uitgifte. Bovendien zijn veel emittenten betrokken bij de kapitaalmobilisatie in de obligatiemarkt.

Gezien de aantrekkelijke rentetarieven en een zekere mate van geloofwaardigheid van de door de stad uitgegeven lokale overheidsobligaties, wordt verwacht dat metro 2-obligaties nog steeds investeerders kunnen aantrekken.

Obligaties moeten aantrekkelijk zijn.

Als de vraag naar het jaarlijkse volume aan obligatie-uitgiftes van Ho Chi Minhstad echter hoger uitvalt (inclusief het volume voor andere projecten dat naar verwachting 10.000 - 20.000 miljard VND/jaar zal bedragen), zal het succes van de uitgifte in de periode 2026-2030 en de periode na 2030 van veel factoren afhangen.

Concreet gaat het om de marktsituatie, de aantrekkelijkheid van de rentetarieven, de liquiditeit van lokale overheidsobligaties op de secundaire markt... Tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om te voldoen aan regelgeving zoals dat het totale uitstaande leensaldo niet meer mag bedragen dan 120% van de begrotingsinkomsten van de stad volgens de decentralisatie en dat de gemobiliseerde waarde niet meer mag bedragen dan het begrotingstekort dat jaarlijks door de Nationale Vergadering wordt vastgesteld.

Gezien het verwachte vermogen om de stadsbegroting in evenwicht te brengen, is kapitaalmobilisatie in de vorm van de uitgifte van lokale overheidsobligaties noodzakelijk om te voldoen aan de kapitaaluitgavebehoeften voor metrolijn 2. In het verwachte uitgiftejaar zal HFIC samenwerken met het Ministerie van Financiën om het Stadsvolkscomité te adviseren over het specifiek bepalen van de obligatie-uitgiftemethode (bieden of underwriting) en gerelateerde inhoud op basis van de beoordeling van de context van de obligatiemarkt en een onderzoek naar de vraag van beleggers.

Voor de periode 2031-2035, wanneer naar schatting ongeveer 12.600 miljard VND over zal zijn voor het metrolijn 2-project, moet Ho Chi Minhstad de mogelijkheid onderzoeken om inkomstenbronnen uit stedelijke ontwikkeling in evenwicht te brengen volgens het TOD-model en andere bronnen. Mocht het nodig zijn om het leenkapitaal aan te vullen, dan zal Ho Chi Minhstad onderzoek blijven doen en passende mobilisatiemethoden voorstellen op basis van de schuldaflossingscapaciteit en de marktsituatie.

Om de haalbaarheid van het plan voor kapitaalmobilisatie te vergroten, stelde HFIC een mechanisme voor om de aantrekkelijkheid en liquiditeit van lokale overheidsobligaties te vergroten. Dit kan bijvoorbeeld door de waarde van obligaties te verhogen bij transacties in de effectenportefeuille of door een aantrekkelijkere rentemarge toe te passen...

Het laatste woongebied is ontruimd op Cach Mang Thang Tam Street, District 3, Ho Chi Minh City - Foto: VAN TRUNG

Dr. Tran Quang Thang (directeur van het Ho Chi Minh City Institute of Economics and Management):

Noodzakelijk maar ook riskant

Metrosystemen zijn essentieel voor stedelijke gebieden zoals Ho Chi Minhstad. Daarom is het noodzakelijk om lokale obligaties uit te geven als aanvulling op bestaande kapitaalbronnen die niet toereikend zijn om te voldoen aan de behoeften van de ontwikkeling van openbaarvervoerinfrastructuur in het algemeen en metrolijn 2 in het bijzonder.

Ho Chi Minhstad moet echter ook aandacht besteden aan punten als: de uitgifte van lokale obligaties kan ook financiële risico's met zich meebrengen, vooral nu de economie in recessie verkeert.

Bovendien heeft het financiële beleid van lokale overheden ook invloed op de efficiëntie van investeringen, en eventuele beleidswijzigingen kunnen van invloed zijn op de winst en het vermogen om kapitaal terug te vorderen. De waardering van lokale obligaties is vaak niet zo eenvoudig als die van andere obligaties, omdat deze afhankelijk is van vele lokale economische en politieke factoren.

Om kapitaal voor de ontwikkeling van het metrosysteem gereed te maken, richten eenheden zich met name op het versnellen van de ontwikkeling van het TOD-model (Transit Oriented Development, een stedelijk ontwikkelingsmodel gericht op de ontwikkeling van openbaar vervoer - PV) en beschouwen dit als een strategie.

Het TOD-model helpt de grondwaarde rond stations te optimaliseren, waardoor er meer kapitaal ontstaat voor herinvestering in transportinfrastructuur. Tegelijkertijd verhoogt TOD de bevolkingsdichtheid rond belangrijke verkeerspunten, wat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer bevordert.

Universitair hoofddocent, Dr. Nguyen Ba Hoang (voormalig adjunct-directeur van de Ho Chi Minh City University of Transport):

Er is behoefte aan het aantrekken van grote ondernemingen om deel te nemen

Het beleid om in Ho Chi Minhstad lokale obligaties uit te geven voor de aanleg van een metro is noodzakelijk, op de lange termijn en duurzaam.

Sommige ontwikkelde landen hebben dit beleid doorgevoerd. De eenheid die investeert in de metro, deze bouwt en exploiteert, kan een particuliere onderneming zijn (Japan heeft bijvoorbeeld Tokyu Corporation), op voorwaarde dat de staat de juiste richting inslaat door investeringsprikkels te creëren, zoals belastingvoordelen, financiële steun (voordelige leningen of kredietgaranties) en speciale mechanismen voor grond en grondprijzen.

Op deze manier kunnen, naast staatskapitaal, bedrijven en burgers samenwerken om een ​​effectiever metrosysteem te ontwikkelen. Met aantrekkelijk beleid kan Ho Chi Minhstad gemakkelijk steun van bedrijven aantrekken en ontvangen. Want zodra de metro klaar is, zal deze grote economische voordelen opleveren, het aanzien van de stad veranderen en de inwoners dienen.

Ho Chi Minhstad moet met name plannen en beleid doorrekenen, onderzoeken en ontwikkelen om eerst de aandacht te trekken van bedrijven met economisch potentieel. Dit kan bijvoorbeeld door lokale obligaties uit te geven met stimuleringsmaatregelen voor grondfondsen langs de route, bestaande percelen en het bevorderen van publiek-private samenwerking (PPS), zodat bedrijven risico's en winsten kunnen delen bij investeringen in projecten.

Pilotproject van het metro-superprojectbeleidsmechanisme

Onlangs heeft het Partijcomité van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad ingestemd met het beleid om het begrotingskapitaal van Ho Chi Minhstad te gebruiken om de uitvoering van het metrolijn 2-project voort te zetten en het project voor de synchronisatie van metrolijnen 1 en 2 bij het Ben Thanh-stationsgebied met het metrolijn 2-project toe te voegen.

De relevante afdelingen en eenheden zullen een rapport opstellen waarin de algehele impact van de ontstane problemen (juridisch, financieel...) wordt beoordeeld. Zij zullen onderzoek doen naar het EPC-hoofdaannemersmechanisme en dit toevoegen aan het metroproject, overeenkomstig Conclusie nr. 49 van het Politbureau. Tegelijkertijd zullen zij bepalen dat metrolijn nr. 2 een proefproject moet zijn van beleidsmechanismen uit het project.

Volgens een expert zal het gebruik van budgetkapitaal voor de aanleg van metrolijn 2 meer tijd kosten om de procedures uit te voeren. Deze optie zal de stad echter helpen proactief te zijn in het gehele implementatieproces, waardoor de projecttijd mogelijk wordt verkort. Naast de beschikbaarheid van een schone locatie, heeft metrolijn 2 ook het voordeel dat er specifieke mechanismen kunnen worden toegepast in het metroproject van de stad, dat momenteel ter goedkeuring wordt voorgelegd aan de bevoegde autoriteiten.

Wil 355 km metro bouwen: obligaties en TOD zijn de sleutel

De verplaatsing van de technische infrastructuur van metrolijn 2 wordt uitgevoerd - Foto: CHAU TUAN

Op basis van de richtlijnen van het Permanente Regeringscomité heeft het Volkscomité van Ho Chi Minhstad het project voltooid met als doel 355 km metro in slechts 10 jaar te voltooien. Op basis daarvan heeft het Ministerie van Transport het gehele metroproject in Hanoi en Ho Chi Minhstad afgerond en ter goedkeuring voorgelegd aan de bevoegde autoriteit.

Vergroot de ondergrondse lengte om de bouwkosten te verlagen

In het project heeft Ho Chi Minhstad onderzoek gedaan naar het verlengen van ondergrondse en diepe tunnels om de kosten voor compensatie, ondersteuning en herhuisvesting te verlagen. Dit draagt ​​ook bij aan een snellere bouwvoortgang, een efficiënter gebruik van ondergrondse ruimte en kan worden gecombineerd met de renovatie en herstructurering van bestaande stedelijke gebieden (de technische en sociale infrastructuur voldeed niet aan de eisen).

Bovendien wordt de route beschouwd als een technisch veilige route, die niet noodzakelijkerwijs overlapt met de wegcorridor. Voor de aanleg van 7 routes met een lengte van 355 km heeft Ho Chi Minhstad een voorlopige totale investering van ongeveer 40 miljard dollar berekend. De optie om de ondergrondse lengte te vergroten, brengt de grondkosten op slechts 6,1 miljard dollar (een verlaging van 11,9 miljard dollar ten opzichte van een verlenging van de bovengrondse lengte).

Van de 43 speciale beleidsmechanismen stelde Ho Chi Minhstad voor om kapitaal te lenen door de uitgifte van lokale overheidsobligaties, door te lenen van binnenlandse financiële instellingen en door buitenlandse leningen van de overheid om deze vervolgens weer aan de stad uit te lenen. Ook stelde het land andere legale vormen van kapitaalmobilisatie voor.

Het totale bedrag aan leningen en het begrotingstekort van de stad worden jaarlijks vastgesteld door de Nationale Assemblee, op basis van de garantie dat de stad in dat jaar voldoende kapitaal nodig heeft. Het totale uitstaande leningssaldo mag niet meer bedragen dan 120% van de begrotingsinkomsten van de stad, conform de decentralisatie. Indien dit hoger is dan 120%, zal de Nationale Assemblee het uitstaande leningssaldo beoordelen en aanpassen aan de werkelijke behoeften.

Voor TOD-gebieden (stedelijk ontwikkelingsmodel gericht op de ontwikkeling van openbaar vervoer) stelt Ho Chi Minhstad voor om 100% van de inkomsten uit vergoedingen te innen en te gebruiken voor de ontwikkeling van de metro, het openbaar vervoer en de technische infrastructuur die aansluit op het openbaar personenvervoer.

Specifiek, inkomsten uit een groter vloeroppervlak van civiele bouwprojecten als gevolg van een hogere grondgebruikscoëfficiënt en andere planningsindicatoren van TOD-gebieden. Inkomsten uit de exploitatie van toegevoegde waarde van grond in TOD-gebieden...

Voorstel tot oprichting van een staatsbedrijf voor de aanleg van een metro

Ho Chi Minhstad stelde ook voor om een ​​stadsspoorwegmaatschappij op te richten, tegelijk met de voorbereidingen voor investeringen in metroprojecten. De stadsspoorwegmaatschappij zal een 100% staatsbedrijf zijn, onder het Volkscomité van Ho Chi Minhstad. Dit model zal worden bestudeerd en gebaseerd op ervaringen in een aantal steden in landen met ontwikkelde stadsspoorwegen wereldwijd, zoals China, Rusland, Spanje, Korea en Japan.

Ho Chi Minhstad zal een aantal specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen bestuderen en voorstellen, zodat stedelijke spoorwegmaatschappijen kapitaal kunnen mobiliseren en door de staat kunnen worden aangesteld om zelfstandig het werk van ontwerp, projectmanagement, bouwinvesteringen, exploitatie en exploitatie te organiseren of uit te voeren.

De Groep beschikt over een vergunning om volgens het TOD-model vastgoedactiviteiten te ontplooien in de omgeving van het station en het depot en om zich bezig te houden met de exploitatie van spoorweginfrastructuur.

In de ontwikkelingsroutekaart streeft Ho Chi Minhstad ernaar om geleidelijk een steeds sterkere stedelijke spoorwegmaatschappij op te bouwen met voldoende capaciteit op het gebied van kapitaal, technologie en corporate governance. Van daaruit zal de corporatie niet alleen voldoen aan de ontwikkelingsbehoeften van de stad en omliggende gebieden op het gebied van stedelijke spoorwegen, maar ook landelijk uitbreiden en uiteindelijk kunnen exporteren naar landen in de regio en de rest van de wereld.

Bron: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm