Waarom is het moeilijk om te investeren in Quy Nhon Expressway PPP?

Op basis van de resultaten van de efficiëntieanalyse wordt voorgesteld om voor de snelweg Quy Nhon - Pleiku gebruik te maken van publiek investeringskapitaal in plaats van investeringen via de publiek-private samenwerking (PPS)-methode.

Investeer in 4 complete rijstroken volgens planning

Het Ministerie van Transport heeft zojuist aan de regering verslag uitgebracht over het investeringsplan voor de aanleg van de snelweg Quy Nhon-Pleiku door de twee provincies Gia Lai en Binh Dinh.

Volgens het voorgestelde tracé zal de snelweg Quy Nhon - Pleiku in de periode 2026-2030 worden aangelegd, voltooid en in gebruik worden genomen (illustratiefoto).

Volgens het voorgestelde plan beslaat het project een totale lengte van ongeveer 123 km. Daarvan is de lengte door de provincie Binh Dinh ongeveer 37 km en het gedeelte door de provincie Gia Lai bijna 86 km lang.

De volledige investeringsschaal volgens de goedgekeurde planning met een schaal van 4 rijstroken, een wegdekbreedte van 24,75 m en een ontwerpsnelheid van 100 km/u. Met name de gedeelten van de An Khe-tunnel en de Mang Yang-tunnel, met moeilijk terrein, worden bestudeerd met een schaal van 4 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 80 km/u.

Naar verwachting zal de totale transportvraag op de corridor die Gia Lai met Binh Dinh verbindt in 2030 gemiddeld zo'n 13.000 tot 15.000 omgebouwde voertuigen per dag en nacht bedragen. De huidige Nationale Snelweg 19 kan daarentegen slechts zo'n 11.000 tot 12.800 omgebouwde voertuigen per dag en nacht verwerken.

Daarom is het dringend noodzakelijk om zo snel mogelijk de snelweg Quy Nhon-Pleiku aan te leggen, die snel, veilig en met een grote verkeerscapaciteit moet rijden. Dit is nodig als voorwaarde en drijvende kracht om het potentieel en de inherente voordelen van de Centrale Hooglanden te benutten, de ontwikkelingsruimte uit te breiden en de voordelen van het Binh Dinh-zeehavensysteem in het bijzonder en de regio Zuid-Centrale Kust in het algemeen te promoten en te benutten.

Op de route zijn plannen om te investeren in de bouw van twee tunnels: de An Khe-tunnel (ongeveer 2 km lang) en de Mang Yang-tunnel (ongeveer 3 km lang).

De totale initiële investering van het project bedraagt ​​ongeveer VND 36.594 miljard. Hiervan bedragen de kosten voor het bouwrijp maken van het terrein ongeveer VND 3.700 miljard; de kosten voor de bouw en uitrusting ongeveer VND 26.800 miljard; de kosten voor investeringsadvies, projectmanagement en andere kosten meer dan VND 2.000 miljard; en de kosten voor onvoorziene uitgaven ongeveer VND 4.000 miljard.

Met een trajectlengte van ongeveer 123 km, een verdeling van 4 rijstroken volgens plan, bedraagt ​​het investeringskapitaal van het project (exclusief kosten voor het opruimen van de locatie) ongeveer 267 miljard VND/km.

"Vergeleken met het investeringspercentage dat het Ministerie van Bouw heeft aangekondigd in Besluit nr. 816 van 22 augustus 2024, ligt het investeringspercentage van het project ongeveer 80 miljard VND/km hoger.

"De reden hiervoor is dat het project een groot deel uit brug- en tunnelwerken omvat, met name de twee tunnelwerken met een totale lengte van ongeveer 5 km en investeringskosten van ongeveer 4,8 miljard VND, en de brugwerken vóór de An Khe- en Mang Yang-tunnels met een totale lengte van ongeveer 8 km (waarvan de pijlerhoogte naar verwachting meer dan 50 m zal zijn) met investeringskosten van ongeveer 6,2 miljard VND", aldus het rapport.

PPP-investeringsplan is moeilijk te implementeren

Wat betreft de mobilisatie van projectinvesteringsmiddelen, zei het Ministerie van Transport dat het, in reactie op praktische vereisten, investeringsnoodzaak en wettelijke voorschriften, heeft samengewerkt met de volkscomités van de provincies Gia Lai en Binh Dinh om de projectinvesteringsvorm volgens de PPP-methode zorgvuldig en grondig te onderzoeken.

Bijgevolg garandeert het scenario waarbij het maximale staatssteunkapitaal 50% van de totale investering bedraagt, conform de bepalingen van de PPP-wet, dat het project geen financiële efficiëntie garandeert conform de regelgeving.

In het scenario waarbij terreinruimingswerkzaamheden worden gesplitst in een onafhankelijk componentproject met publiek investeringskapitaal (ongeveer 3,733 miljard VND) en een PPP-componentproject (ongeveer 32,861 miljard VND), wordt de staatskapitaalratio toegepast op niet meer dan 70% van de totale voorlopige investering overeenkomstig de inhoud van de herziene PPP-wet. Het staatskapitaal dat nodig is om deel te nemen aan de ondersteuning om de haalbaarheid van het financiële plan van het PPP-componentproject te garanderen, bedraagt ​​ongeveer 23,673 miljard VND. De tijd voor het innen van vergoedingen om het projectkapitaal terug te vorderen, bedraagt ​​ongeveer 25,1 jaar.

Het totale staatssteunbedrag voor het project (inclusief kosten voor het opruimen van de locatie) bedraagt ​​ongeveer VND 27,406 miljard, wat neerkomt op ongeveer 75% van de totale initiële investering.

Om ervoor te zorgen dat het PPP-componentproject financieel efficiënt is en een terugverdientijd heeft van ongeveer 21 jaar, 18 jaar en 16 jaar, is voor de ondersteuning van het PPP-project ongeveer VND 24.929 - 27.565 miljard nodig (goed voor 74 - 82,5% van het totale voorlopige PPP-projectbedrag). Het totale staatssteunkapitaal voor het project (inclusief kosten voor terreinruiming) bedraagt ​​ongeveer VND 28.662 - 31.298 miljard (goed voor ongeveer 78,3 - 85,5% van het totale voorlopige investeringsbedrag voor het project).

"Dit niveau van ondersteunend kapitaal is erg groot en niet effectief bij investeringen via de PPP-methode en het beleid waarbij staatskapitaal de rol van 'startkapitaal' speelt om gesocialiseerde kapitaalbronnen aan te trekken voor deelname aan infrastructuurinvesteringen.

"Net als bij het Khanh Hoa-Buon Ma Thuot Expressway Project is het voorstel van de gemeenten om te stoppen met het onderzoeken van investeringen via de PPP-methode en over te stappen op publieke investeringen, goed gefundeerd", aldus het Ministerie van Transport in zijn standpunt.

Volgens het Ministerie van Transport hebben de volkscomités van de provincies Gia Lai en Binh Dinh voorgesteld om met centraal budgetkapitaal in het project te investeren. De provinciale budgetten zijn namelijk beperkt en het is moeilijk om de participatie in evenwicht te brengen en te organiseren.

In de periode 2026-2030 zal het ministerie van Transport echter een aantal projecten met zeer grote investeringsomvang uitvoeren, zoals: het hogesnelheidslijnproject op de Noord-Zuid-as, het spoorproject Lao Cai - Hanoi - Hai Phong...

Om ervoor te zorgen dat de kapitaalbronnen in evenwicht kunnen worden gebracht, de druk op de centrale begroting kan worden verminderd en tegelijkertijd de verantwoordelijkheid kan worden vergroot van de gemeenten die rechtstreeks profiteren van de projectinvesteringen, verzoekt het Ministerie van Transport de volkscomités van de provincies Gia Lai en Binh Dinh om de lokale kapitaalbronnen op de begroting voor de periode 2026-2030 in overweging te nemen en in evenwicht te brengen, zodat gezamenlijk in het project kan worden geïnvesteerd, overeenkomstig de bepalingen tot wijziging en aanvulling van de nieuwe staatsbegrotingswet die is aangenomen door de 15e Nationale Vergadering.

Het saldo van het investeringskapitaal van het project wordt specifiek bestudeerd in de stap van het opstellen van het rapport over de haalbaarheidsstudie van het project", aldus het rapport.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm