Bekymringer rundt «superprosjektet» med den nordlige høyhastighetsjernbanen

TPO – Delegatene fra nasjonalforsamlingen støttet politikken om å implementere høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, og la også spesiell vekt på fremdriften i implementeringen, risikoen for kapitaløkning samt investeringseffektiviteten til dette «superprosjektet».

TPO – Delegatene fra nasjonalforsamlingen støttet politikken om å implementere høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, og la også spesiell vekt på fremdriften i implementeringen, risikoen for kapitaløkning samt investeringseffektiviteten til dette «superprosjektet».

Hva er de sosioøkonomiske effektene?

Om morgenen 13. november diskuterte Nasjonalforsamlingen i grupper investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Delegaten Truong Trong Nghia (delegasjonen fra Ho Chi Minh-byen), som fortsatt holdt fast ved sin personlige mening fra over 10 år siden, bekreftet at det er «svært nødvendig» å investere i en nord-sør-høyhastighetsjernbane med en hastighet på 350 km/t.

Gjennom praktisk erfaring i noen land, ifølge ham, forhindrer denne hastigheten at en kopp kaffe på bordet søler, er også veldig praktisk for arbeid på toget, og bidrar til å tiltrekke seg innenlandske og utenlandske turister .

Delegat Truong Trong Nghia. Foto: Nhu Y.

Ifølge Nghia lurer imidlertid velgerne (inkludert eksperter, ledere og forskere) fortsatt på hvordan de skal realisere målet mellom ønske og organisasjons- og implementeringskapasitet, det vil si sosioøkonomisk effektivitet.

Delegaten analyserte at det også var et prosjekt, men andre land gjorde det på 5 år, mens vi gjorde det på 10 år, 15 år, og det var ikke ferdig; de gjorde det for 10 dollar, vi gjorde det for 20, 30 dollar.

Faktisk pågår fortsatt en rekke skrinlagte prosjekter, har generalsekretæren påpekt og «truffet spikeren på hodet» angående det enorme sløsingen i prosjektene. «Når man forbereder seg på investeringer, er det veldig gjennomførbart og effektivt, men 10 år senere blir det en økonomisk byrde», advarte delegaten.

I tillegg tok delegaten også opp utfordringen med å være oppmerksom på investeringsbudsjettet og den offentlige gjelden i dette prosjektet. Med et så stort prosjekt, hvis budsjettet er balansert, er det ingen grunn til bekymring, men hvis vi 30 år senere må bære tapet og våre barn og barnebarn må betale gjelden, er det en grunn til bekymring.

«Budsjettet er også folkets skattepenger. Hvis bare de rike kan kjøpe dyre billetter mens de fattige ikke kan reise, betyr det at vi må bruke folkeskatten til å kompensere overklassen for at de skal reise med tog», sa Nghia.

«Hvis det ikke finnes noen internasjonal forbindelse, vil det bli en felle i investeringsprosessen.»

Delegat Nguyen Truc Anh (Hanoi-delegasjonen) uttrykte også sin mening om nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet og kommenterte at Vietnams jernbaner utvikler seg svært sakte sammenlignet med andre land i verden. Han sa at det er nødvendig å vurdere denne saken som et sentralt nasjonalt program, et program for å oppgradere jernbanesektoren og støtteindustrier.

Han understreket også at bybaner spiller en svært viktig rolle. «Jeg kan ikke forestille meg at noen form for transport kan erstatte bybaner i løpet av de neste 30 årene, spesielt i byer med over 1 million innbyggere», sa Truc Anh.

«Vi må se på bybaner og storskala transport i et omfattende program som inkluderer Nord-Sør-motorveien. Vi er ikke redde for penger. 150 milliarder dollar er ingenting hvis vi lykkes med å lokalisere det, vil de økonomiske fordelene være mye større», sa delegaten Truc Anh.

Med tanke på landets lengde og viktige økonomiske soner, var delegat Hoang Van Cuong (Hanoi-delegasjonen) enig i nødvendigheten av å bygge en nord-sør-høyhastighetsjernbane for å skape ringvirkninger.

Delegat Hoang Van Cuong. Foto: Nhu Y.

«Å utvikle en jernbane som forbinder det nordasiatiske jernbanesystemet vil løse problemet med eksport av varer. Jeg håper å utvikle denne jernbanen for å løse problemet med logistikk, transport av varer for eksport og tilkobling til det internasjonale markedet», sa Cuong.

Delegasjonen fra Hanoi var imidlertid bekymret for at den foreslåtte jernbaneruten kun ville transportere passasjerer, og at godstransporten kun ville være flerbrukstransport når det var nødvendig. Godstransporten ville bruke det gamle jernbanesystemet, men den ville ikke kunne kobles til internasjonalt på grunn av sporvidden på 1,43 meter.

«Det er ikke lenger verdifullt å stoppe på et bestemt punkt. Derfor transporteres varer for tiden hovedsakelig på vei», foreslo Cuong at denne ruten skulle være dobbeltbruksrute, som inkluderte både varer og passasjerer for å møte etterspørselen etter internasjonal godstransport.

«Hvis det ikke finnes noen internasjonal forbindelse, vil det bli en «felle» i investeringsprosessen», sa Cuong.

Luan Dung

Kilde: https://tienphong.vn/ban-khoan-ve-sieu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1691129.tpo