Spesiell politikk for nord-sør høyhastighetsjernbane

Det må knyttes insentiver til betingelser.

Mer spesifikt, i henhold til utkastet til resolusjon om en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer, spesielt gjeldende for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, som nettopp er sendt av Byggedepartementet til Justisdepartementet for vurdering, har bedrifter lov til å tildele mineralgruver som materialer uten å måtte auksjonere bort mineralutvinningsrettigheter; for TOD-områder (byutvikling rettet mot offentlig transport) har den provinsielle folkekomiteen lov til å prioritere utnevnelsen av investorer...

Spesielt når det gjelder finanspolitikk, slår utkastet tydelig fast at staten ikke vil låne ut mer enn 80 % av den totale investeringen dersom prosjektet implementeres i form av forretningsinvesteringer, med en rente på 0 % i 30 år. Innenlandske forretningsbanker er unntatt fra å anvende forskrifter på den totale utestående kredittbalansen for investorlån.

Spesifikke mekanismer og retningslinjer for høyhastighetsjernbaner blir foreslått.

FOTO: TN SKAPT AV AI

Samtidig er investorer fritatt for importavgift på maskiner, utstyr, jernbanetransportkjøretøyer for å opprette anleggsmidler og importerte varer, komponenter, materialer, reservedeler som tjener investeringer i bygging, renovering, oppgradering, vedlikehold, utnyttelse av jernbaneinfrastruktur og annet materiale og utstyr som direkte tjener prosjektet... I tillegg har organisasjoner og enkeltpersoner som deltar i vitenskapelige og teknologiske aktiviteter og opplæring for å utvikle høyteknologiske menneskelige ressurser som tjener prosjektet rett til insentiver som høyteknologiske bedrifter i løpet av prosjektets gjennomføringsperiode; investorer må prioritere bruken av produkter, varer og tjenester som kan produseres og leveres innenlands...

Ifølge den uavhengige eksperten Dr. To Van Truong har de ovennevnte spesialreglene mange progressive punkter, som å skille ut rydding av land i uavhengige prosjekter, tillate bruk av forretningsinvesteringsformer (uten krav om mulighetsstudier), og TOD-mekanismer for utnyttelse av stasjoner. Noen bestemmelser er imidlertid fortsatt tunge på administrativ styring og viser ikke tydelig den "spesielle mekanismen" for spesialprosjekter. Derfor er det nødvendig å tydelig definere rollene til regjeringen og investorene i hver fase.

For eksempel er finanspolitikken med å låne ut 80 % av kapitalen, 0 % rente og 30 års løpetid en svært viktig insentivmekanisme. Det er nødvendig å knytte utbetalingsbetingelser til fremdriften av lokalisert teknologi , og unngå å bruke insentiver samtidig som alt utenlandsk utstyr importeres. Det er nødvendig å legge til en mekanisme for å garantere minimumsinntekter eller valutakurs (spesielt i de første 10 årene). I tillegg er det positivt å tillate 100 % deling av inntektsreduksjonen i de første 3 årene, men ikke nok til å tiltrekke private investorer i denne "superlangsiktige" infrastruktursektoren. Derfor er det nødvendig å vurdere å forlenge risikodelingsmekanismen i minst de første 10 årene. Samtidig er det nødvendig å tydelig fastsette TOD-utnyttelsesmodellen som synkron investering med jernbaneinfrastruktur, og unngå at separasjon forårsaker langsom fremgang. Retningslinjer for menneskelige ressurser og teknologioverføring må også spesifisere mekanismen for å tvinge utenlandske partnere til å overføre kjerneteknologi (kontrollsignaler, togsikkerhet), i stedet for bare "prioritet".

Gi bedrifter frimodig autonomi

Når det gjelder jernbaner, har Byggedepartementet nylig sendt statsministeren et utkast til beslutning om å kunngjøre en liste over varer og tjenester for jernbaneindustrien . Utkastet er delt inn i 15 typer viktige varer og tjenester som vietnamesiske bedrifter kan bestille eller tildeles av staten. Ifølge beregninger kan den totale verdien av disse gruppene av varer og tjenester nå 15–20 milliarder USD i løpet av de neste 5–10 årene, basert på utviklingsplanen for nasjonale og urbane jernbaner.

Basert på denne listen tildeler kompetente etater og organisasjoner oppgaver eller bestiller jernbaneindustrielle produkter til vietnamesiske bedrifter. I tillegg ferdigstiller Byggedepartementet et utkast til dekret som regulerer tildeling av oppgaver, bestillinger og kriterier for valg av vietnamesiske bedrifter for å levere jernbaneindustrielle varer og tjenester. Utvalgte bedrifter må ha ikke-negative netto eiendeler, demonstrere kapitalmobiliseringskapasitet; som har vært i drift i mer enn 3 år må ha en gjennomsnittlig omsetning på 8000 milliarder VND eller mer de siste 3 årene; som har vært i drift i mindre enn 3 år må ha en minimumskapital på 3000 milliarder VND...

Dr. To Van Truong sa at utkastet foreslo en mekanisme for statlige etater til å «bestille» industrielle jernbaneprodukter, som på overflaten er ment å sikre prioritet for innenlandske bedrifter og unngå at investorer kun velger utenlandske varer. I prinsippet må imidlertid anskaffelse og valg av entreprenører og leverandører for forretningsinvesteringsprosjekter eller OPS-er avgjøres av investoren, basert på tekniske standarder, økonomisk effektivitet og driftsansvar. Hvis staten «bestiller», vil det usynlig frata investorer kommersiell autonomi, forvrenge kontraktsforhold og gjøre dem redde for risiko (fordi de er ansvarlige for effektivitet, men ikke kan bestemme om innsatsfaktorer).

Videre er kriteriene for at vietnamesiske bedrifter skal kunne velges ut til å levere varer med en omsetning på 8000 milliarder VND eller en charterkapital på 3000 milliarder VND fortsatt for lave. For utstyrspakker, materialer, lokomotiver, kontrollsignaler osv. må leverandørene være bedrifter med økonomisk kapasitet, teknologi og garanti for hele systemet, ikke bare basert på inntektskriterier. I tillegg kan bestillinger "skjevvride" markedsmekanismen, overlappe investorers og statlige etaters rolle, og kan også gjøre investorer motvillige til å delta fordi de ikke kan proaktivt kontrollere forsyningskjeden.

Derfor mener denne eksperten at det er nødvendig å opprettholde prioriteringsånden for vietnamesiske varer, men at man bør gå over til en insentivmekanisme. For eksempel kreve at investorer forplikter seg til en minimumslokaliseringsgrad, for eksempel 30–40 % av verdien av innenlandske kontrakter; oppmuntre til joint ventures og teknologioverføring mellom vietnamesiske bedrifter og utenlandske partnere. Samtidig heve kriteriene for å levere til bedrifter slik at de samsvarer med prosjektets omfang, for eksempel en omsetning på 20 000–30 000 milliarder VND...

Prof. Dr. Vo Xuan Vinh, direktør for Institute of Business Research (Ho Chi Minh City University of Economics), sa at regjeringens liste over industrielle varer og tjenester for jernbanen er nødvendig, men at bare utpekte investorer eller vellykkede tilbydere bør få lov til å legge frem referanseprosjekter for kjøp. Innenlandske investeringsprosjekter bør prioritere bruken av innenlandske materialer, men dette betyr ikke at det er obligatorisk fordi mange andre faktorer som pris, teknologi og kvalitet må vurderes. Hvis det anvendes strengt, vil det føre til vanskeligheter for investorer. Hvis vi ønsker at investorer skal ha kapasitet til å delta, spesielt i store prosjekter, må vi gi dem autonomi.