Digital transformasjon i byjernbanedrift hjelper passasjerer med å reise trygt og effektivt

Hanoi er i ferd med å utvikle det urbane jernbanesystemet kraftig for å løse utfordringene med trafikkork, miljøforurensning og bærekraftig urbanisering. Det internasjonale workshopen «Digital transformasjon innen drift og vedlikehold av urbane jernbanesystemer» fant sted ettermiddagen 5. desember med deltakelse fra mange internasjonale eksperter, der de diskuterte og delte erfaringer om digital transformasjon innen forvaltning, drift og vedlikehold av urbane jernbanesystemer.

I sin åpningstale sa Khuat Viet Hung, styreleder i Hanoi Railway One Member Co., Ltd., at digital transformasjon ikke bare er en trend, men også et viktig grunnlag og drivkraft for å fremme sosioøkonomisk utvikling i land rundt om i verden. Digital transformasjon er en viktig nøkkel til å automatisere prosesser, standardisere driftsledelse og øke evnen til å forutsi og håndtere hendelser i bybanedrift. Bruk av digitale plattformer hjelper bedrifter med å forbedre produktiviteten, redusere avhengigheten av manuelle prosesser og sikre høyere nivåer av driftssikkerhet.

Hanoi Metro har foreslått en implementeringsplan i tre faser, og deler implementeringsplanen frem til 2045. Mer spesifikt vil fasen frem til 2027 begynne å utvikle nøkkelprogramvare for administrasjon og drift. Fasen frem til 2030 vil fullføre det enhetlige programvaresystemet for administrasjon og drift. Effektiv drift av ERP-programvare og programvare for vedlikehold av infrastruktur. Visjonen frem til 2045 vil være å bygge et storskala digitalt datasenter; danne en digital økonomisk modell basert på data fra byjernbaneindustrien. Styrke internasjonalt samarbeid for å standardisere i henhold til avanserte bymodeller.

Herr Khuat Viet Hung holdt åpningstalen på workshopen.

På workshopen fortalte Atsushi Sato, leder for den internasjonale forretningsavdelingen i Tokyo Metro Corporation (Tokyo Metro), at Tokyo Metro Corporation ble etablert i 1920. I 1927 ble den første T-banelinjen i Asia (Ginza-linjen) som forbandt Asakusa og Ueno åpnet. I 1941 ble Teito Rapid Transit Authority (TRTA) etablert. I 1990 var T-banenettverket nesten ferdigstilt. I 2004 ble Tokyo Metro Corporation (Tokyo Metro) etablert. I 2023 var antallet passasjerer som ble transportert med Tokyo Metro per dag 6,84 millioner. Punktlighetsraten beregnet ut fra antallet tog som ankom innen 5 minutter på alle linjer var 99,2 %. I 2027 vil Tokyo Metro feire 100 år siden den ble satt i drift.

Ifølge Atsushi Sato forsker hver avdeling ved Tokyo Metro på passende digitale transformasjonsløsninger for å vedlikeholde sine respektive anlegg. For lokomotiver og vogner er det nødvendig å regelmessig sjekke og vedlikeholde boggier, strømforsyningsarmer, bremsesystemer og elektriske pneumatiske maskiner. For infrastruktur gjelder det jernbanesystemet, anleggsarbeid og arkitektoniske arbeider; og for elektrisk utstyr omfatter det strømkilder, elektrisk utstyr, informasjons- og signalsystemer, plattformdører (PSD), automatisk billettinsamling osv. Når det gjelder opplæring, bruker Tokyo Metro virtuell virkelighet (AR)-teknologi.

«For å lære opp teknisk personell, laget vi ti deformasjonspunkter på veggene (sidevegger og tak) i den 180 meter lange tunnelen. Seks typer deformasjoner ble gjenskapt ved hjelp av AR, som sprekker, avskalling/buling, kalde skjøter, lekkasjer, eksponert armering og bikubeforming», sa Atsushi Sato, og la til at Tokyo Metro er klar til å støtte Vietnam i å implementere og fremme svært anvendelige digitale transformasjonsinitiativer.

Digital transformasjon i byjernbanedrift for å tilby bedre reisetjenester for passasjerer.

Julian Tu, seniordirektør i TRTC, delte på samme måte sine erfaringer med bruk av kunstig intelligens i driften av Taipei Metro. Julian Tu sa at Taipei Metro har 5 linjer, og i fjor var antallet passasjerer 2,2 millioner. For å forbedre driftssikkerheten bruker Taipei Metro regelmessig smart teknologi for å redusere togforsinkelser. Taipei Metro har også noen viktige prinsipper for å sikre at driften fullt ut oppfyller kundenes behov. Samtidig styrer Taipei Metro også tog i henhold til passasjerenes behov, ved hjelp av kunstig intelligens for å sikre at arbeiderne overholder arbeidsmiljøreglene.

«For å sikre sikkerheten bruker vi AI til å oppdage atferd, som passasjerer som prøver å klatre på gjerder, eller identifisere fastklemte sko ... Selv for å håndheve sikkerhetstiltak på arbeidsplassen, når arbeidere jobber, vil AI bidra til å kontrollere arbeidernes overholdelse av sikkerhetstiltak, AI vil oppdage forbudt atferd hos arbeidere og vil umiddelbart varsle ledelsen om uautorisert atferd. I tillegg vil AI bidra til å automatisk tilkalle heiser for rullestolbrukere, noe som bidrar til å redusere reisetiden for funksjonshemmede, og samtidig hjelpe andre passasjerer med å reise raskere», sa Julian Tu. I fremtiden vil Taipei Metro utnytte AI for å tilby bedre reisetjenester for passasjerer.

Herr Doan Vinh Khoi, assisterende direktør for overhalingssenteret ved Shenzhen Metro, delte dette på workshopen.

En av de bemerkelsesverdige presentasjonene var talen til Doan Vinh Khoi, assisterende daglig leder for overhalingsoperasjonssenteret i Shenzhen Metro Corporation. Khoi sa at Shenzhen Metro Group opererer 595 km med 18 metrolinjer og 417 stasjoner. Virksomheten har bygget en stabil driftsmekanisme, er ikke avhengig av statlige subsidier og er fullstendig økonomisk uavhengig. Den daglige passasjertrafikken i toppsesongen på hele nettverket er 11,88 millioner, med et daglig gjennomsnitt på 8,38 millioner.

Herr Khoi fortalte om reisen med transformasjon fra «avhengighet» til «autonomi» og understreket den tekniske teamets nøkkelrolle. For å unnslippe avhengigheten av den opprinnelige produsenten, må personalet mestre den grunnleggende teknologien, mestre vedlikeholdet av hele toget og evaluere komponenter. Tidligere gjenspeilet avhengighet av produsenten seg i feilsøking, nødreparasjoner eller innkjøp av komponenter.

Etter 20 år med utvikling har Shenzhen Metro bygget et uavhengig vedlikeholdssystem med interne standarder for feilsøking, optimalisering av vedlikeholdsprosesser og implementering av mange tekniske innovasjoner. Systemet har utarbeidet 21 nye standarder for togdesign, inkludert standarder for kontrollkretser og programvarelogikk. Enda viktigere er det at Shenzhen Metro har utviklet en «autonom modell» basert på tilstandsbasert vedlikehold (CBM), som bruker data til å forutsi komponenttilstander og utføre presist vedlikehold.

Når det gjelder lokalisering av produksjonen, har Kina, under støtte fra myndighetene og industrien, dannet en komplett produksjonskjede for metroen. Takket være politikken om å «bruke markedet til å utveksle teknologi», har innenlandske bedrifter mestret mange systemer som trekkskinner, togdører, bremser eller koblingshull. Ifølge ham bidrar smarte fabrikker til å automatisere tunge trinn, og frigjør menneskelige ressurser til å fokusere på oppgaver med høyere verdi...

Kilde: https://cand.com.vn/Giao-thong/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-duong-sat-do-thi-giup-hanh-khach-di-lai-an-toan-hieu-qua--i790227/