En banebrytende mekanisme for å tiltrekke seg investeringer i jernbaneinfrastruktur.

Utkastet til jernbanelov (endret), som nylig ble lagt frem for regjeringen, har institusjonalisert banebrytende politikk og mekanismer som tar sikte på å mobilisere alle ressurser til investeringer i utvikling av jernbaneinfrastruktur.

Bedrifter venter ivrig på mekanismen.

De siste månedene har Dr. Yap Kwong Weng, administrerende direktør i Vietnam SuperPort™, vært travelt opptatt med å implementere investeringsprosjekter for å utvikle logistikkinfrastruktur, inkludert et tilknytningsjernbaneprosjekt.

Det er behov for mekanismer for å tiltrekke seg investeringer i jernbaneinfrastruktur (på bildet: Nhon - Hanoi stasjon bybanelinje). Foto: Ta Hai.

Vietnam SuperPort™ er en multimodal logistikkhavn som dekker 83 hektar i Vinh Phuc-provinsen . Denne havnen er posisjonert som et sentralt omlastningsknutepunkt langs jernbanelinjen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh.

«Å utvikle logistikkbransjen i forbindelse med transportinfrastruktur, spesielt jernbaneinfrastruktur, vil bidra til å forbedre den nasjonale logistikkkapasiteten og styrke Vietnams evne til å integreres i den globale forsyningskjeden», bekreftet Dr. Yap.

Herr Yap argumenterte også for at selv om investering i jernbaneinfrastruktur har en høy initial investering og en potensielt lang tilbakebetalingstid, er det en bærekraftig strategi.

Yap Kwong Weng erkjente imidlertid også at det fortsatt er mange hindringer, spesielt innen investeringsinsentivpolitikk. Ifølge ham må insentivpolitikk som skattefritak og -reduksjoner, lånestøtte og forenklede investeringsprosedyrer være mer fleksible og konsekvente, slik at bedrifter kan få tilgang til dem lettere.

Nguyen Thi Thu Thao, leder for PR og aksjonærrelasjoner i Gemadept Joint Stock Company, deler det samme synet og sa at det å koble jernbaner med havner har blitt diskutert i mange år og alltid har vært et ønske for de som jobber innen logistikk.

Å ha jernbanelinjer direkte til havner forbedrer driftseffektiviteten og skaper et konkurransefortrinn for havne- og logistikkbedrifter. Derfor må staten implementere retningslinjer for å veilede og legge til rette for maksimal utnyttelse av ressurser fra alle økonomiske sektorer, med fokus på å investere i synkronisert utvikling av transportinfrastruktur i viktige økonomiske soner.

Spesifisering av gjennombruddspolicyer

Ifølge Duong Hong Anh, assisterende direktør for Vietnams jernbanedepartement, inneholder den nåværende jernbaneloven allerede bestemmelser om mobilisering av investeringsressurser for utvikling og utnyttelse av jernbaneinfrastruktur. Imidlertid har disse retningslinjene i stor grad ikke vært effektive i praksis.

I utkastet til jernbanelov (endret) som nylig ble lagt frem for regjeringen, har Samferdselsdepartementet kodifisert retningslinjer i spesifikke, banebrytende forskrifter for å skape et juridisk rammeverk for jernbaneutvikling.

Mer spesifikt har utkastet endret og supplert regelverket for å maksimere mobiliseringen av ressurser til utvikling av jernbaneinfrastruktur, med statsbudsjettet i en ledende rolle; det oppfordrer alle organisasjoner og enkeltpersoner til å delta i investeringer i utviklingen av jernbaneinfrastruktur gjennom ulike kontraktsformer (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).

Når det gjelder mobilisering av lokale ressurser, tillater lovutkastet lokalsamfunn å bruke budsjettene sine til å delta i kompensasjon, støtte til gjenbosetting og investeringer i bygging av visse nasjonale jernbaneinfrastrukturprosjekter.

Forskriftene om arealutvikling i nærheten av jernbanestasjoner (TOD-modellen) er supplert for å maksimere utnyttelsen av ressurser til utvikling av jernbaneinfrastruktur og for å spesifisere interessentenes ansvar i implementeringen.

Det er verdt å merke seg at provinsielle folkekomiteer har fullmakt til å justere arealbruksfunksjonene i områder rundt jernbanestasjoner for å utnytte landressursene og merverdien som stammer fra landet.

Det provinsielle folkerådet bestemmer seg for å bruke lokale budsjetter til å implementere uavhengige offentlige investeringsprosjekter for kompensasjon, støtte og gjenbosetting i samsvar med planleggingen av området rundt jernbanestasjonen, for å skape land for auksjon for å utvikle byområdet.

Inntektene som genereres fra utnyttelse av land i nærheten av lokale jernbanestasjoner vil bli fullt ut innbetalt i provinsbudsjettet.

Regjeringen spesifiserer prosentandelen av inntektene generert fra utnyttelse av land i nærheten av nasjonale jernbanestasjoner som skal deles mellom sentralbudsjettet og provinsbudsjettet.

Å tiltrekke seg privat kapital reduserer belastningen på statsbudsjettet.

Et annet bemerkelsesverdig poeng, ifølge Duong Hong Anh, er at utkastet til endret jernbanelov inkluderer bestemmelser om leasing og overføring i en begrenset periode av retten til å utnytte jernbaneinfrastruktureiendeler investert av staten.

Ifølge eksperter vil denne forskriften bidra til å øke privat sektors deltakelse i jernbaneindustrien, forbedre driftskvaliteten, redusere økonomisk press på staten og sikre kontroll over offentlige eiendeler.

Faktisk hjelper den tidsbegrensede overføringsmodellen staten med å opprettholde kontroll over kritisk infrastruktur. Etter at utnyttelsesperioden er utløpt, kan staten revurdere effektiviteten og justere retningslinjer eller finne nye partnere.

Spesielt kan staten fortsatt gripe inn dersom driftsforetaket ikke oppfyller kvalitetskrav eller bryter kontrakter. Dette er en effektiv løsning for bærekraftig utvikling av Vietnams jernbaneindustri.

Ikke bare bedrifter, men også lokale myndigheter venter på legalisering av mekanismer og retningslinjer for investeringer i jernbaneinfrastruktur for å tiltrekke seg investorer.

Ifølge en representant fra Hue bys transportdepartement inkluderer planen en sidejernbanelinje som forbinder Chan May-Lang Co økonomiske sone, og danner en jernbanestasjon og TOD-modell (transportorientert utvikling) i Phu My- og Chan May-områdene. Derfor er det behov for mekanismer for å mobilisere ikke-budsjettmessige investeringsressurser for å implementere disse planene.

Nestlederen i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, uttalte også at byen har som mål å fullføre 7 metrolinjer (355 km) innen 2035, og 10 linjer (510 km) innen 2045. Dette inkluderer ikke forskning på og implementering av utvidelse av metrolinje 1 til provinsene Dong Nai og Binh Duong.

«For å implementere dette håper Ho Chi Minh-byen å ha forskrifter for utvikling av TOD (transittorientert utvikling) samt utplassering og forvaltning av inntektskilder i metro- og jernbaneområder ...», sa Cuong.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm