Gjennombrudd innen infrastruktur – del 3: «Tiltrekke seg» privat kapital

Bildetekst — Cat Linh - Ha Dong høyhastighetsjernbane. Foto: Tuan Anh/TTXVN

Denne oppgangen reiser spørsmålet om hvilke ressurser som vil drive gjennombruddet innen infrastruktur i perioden 2025–2035? Mens statsbudsjetter og bankkreditt har nådd sine grenser, er privat kapital identifisert som den avgjørende drivkraften.

Dette var også direktivet fra statsminister Pham Minh Chinh på den 10. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen : Infrastruktur er et av de tre strategiske gjennombruddene og må implementeres i henhold til prinsippet om «både statskapital og privat kapital».

Nord-sør-høyhastighetsjernbanen er et godt eksempel: den forkorter ikke bare nord-sør-togreisen med flere timer, men åpner også for en ny måte å tenke på, noe som gir mulighet for dypere privat sektors deltakelse i grunnleggende infrastrukturkomponenter. En rekke selskaper som VinSpeed (Vingroup), Thaco , Hoa Phat, Thang Long National Construction Company og Vietnam Railway Transport Corporation har uttrykt ønske om å delta. Dette viser at privat sektor går inn i en ny fase, der den går fra å være entreprenør til å være medbygger av nasjonal infrastruktur.

I 2025 ble mange storskala investeringsprogrammer implementert over hele landet. 19. april annonserte regjeringen 80 prosjekter til minne om 50-årsjubileet for frigjøringen av Sør-Vietnam, med en total kapital på over 445 000 milliarder VND. Innen 19. august var 250 nye prosjekter startet og innviet i 34 provinser og byer over hele landet for å feire 80-årsjubileet for nasjonaldagen, med en total investering på 1,28 millioner milliarder VND. Som forberedelse til den 14. nasjonale partikongressen, innen 30. november 2025, har Byggedepartementet samlet en liste over 232 prosjekter og arbeider fra departementer, sektorer, lokaliteter, selskaper og generelle selskaper i 34 provinser/byer som er kvalifisert for oppstart og innvielse (noen etater og enheter har ennå ikke levert rapporter) 19. desember, med en total kapital på over 1,1 billioner VND, noe som skaper en kontinuerlig, storskala infrastrukturinvesteringskjede med landsdekkende innvirkning.

De store kapitalkravene fremhever ytterligere den private sektorens rolle. Ifølge Quan Trong Thanh, analysedirektør i Maybank Investment Bank, trenger Vietnam omtrent 1,4 billioner amerikanske dollar i sosial investeringskapital de neste fem årene. Etter fratrekk av utenlandske direkteinvesteringer (FDI) trenger de fortsatt 250 milliarder amerikanske dollar årlig fra innenlandske ressurser, med privat sektor i en ledende rolle. Vietnam Investment Rating Joint Stock Company (VIS Rating) spår også at offentlige investeringer bare vil dekke 70 % av infrastrukturkapitalbehovet innen 2030, noe som gjør offentlig-privat partnerskap (OPS) til et strategisk valg.

Pham Quoc Long, visedirektør i Gemadept og styreleder i Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), mener at Vietnam har potensial til å bli et regionalt logistikk- og maritimt knutepunkt hvis landet effektivt utnytter offentlig-private partnerskap. Konkurranseevnen er imidlertid fortsatt begrenset: havner dekker bare 20 % av de operative behovene; interregional tilkobling mangler. Mange viktige prosjekter har ennå ikke gitt resultater på grunn av langsom politisk endring.

Bedriftenes bekymringer gjenspeiler også denne virkeligheten. Vingroup foreslo å bare bidra med 20 % av kapitalen og trenge langsiktige, rentefrie statlige lån. Thaco foreslo en garantimekanisme og rentestøtte. Disse forslagene viser at prosjektskalaen overstiger kapasiteten til en enkelt bedrift; høye kapitalkostnader og politiske risikoer er fortsatt hindringer. Likevel gir deltakelse i infrastruktur fortsatt strategiske fordeler – forbedring av ledelseskapasitet, tilgang til teknologi og utvidelse av forsyningskjeder.

Den langsomme utviklingen av OPS-modellen så langt stammer ikke bare fra bedriftenes nølende holdning, men også fra et ufullstendig juridisk rammeverk. Den asiatiske utviklingsbanken (ADB) peker på tre svakheter: prosjektforberedelse, risikoallokering og mangel på langsiktig kapital. Samtidig er kommersielle banker begrenset fra å låne ut langsiktig på grunn av forfallsrisiko. OPS-loven har medført endringer, men Vietnam trenger fortsatt mer sofistikerte finansielle verktøy.

I denne sammenhengen blir Finansdepartementets forslag om å opprette et investeringsfond for infrastrukturobligasjoner sett på som et avgjørende skritt i å mobilisere langsiktig kapital fra enkeltpersoner, bedrifter, forsikringsselskaper, investeringsfond og internasjonale investorer. Ifølge VIS Rating strømmet bare 23 % av selskapsobligasjonene som ble utstedt i løpet av de første 10 månedene av 2025 til infrastruktur, noe som understreker behovet for en spesialisert kapitalkanaliseringsmekanisme.

Ifølge Duong Duc Hieu, direktør og senioranalytiker ved VIS Ratings vurderings- og forskningsavdeling, vil høyhastighetstog og energiomstillingsprosjekter kreve svært store mengder kapital, mens ODA-finansiering har sunket kraftig. Infrastrukturobligasjoner kan derfor bli en ny søyle på grunn av tre fordeler: et stabilt økonomisk og politisk fundament, uutnyttet langsiktig kapital fra forsikrings- og pensjonsfond, og potensialet til å skape sterke økonomiske ringvirkninger.

Phung Xuan Minh, styreleder i Saigon Rating (en uavhengig kredittvurderingsorganisasjon i Vietnam), mener at infrastrukturobligasjonsfond vil bidra til å bygge en kapitalstruktur med «tre søyler»: offentlig kapital - privat kapital - internasjonal kapital, noe som reduserer avhengigheten av statsbudsjettet. Minh foreslo at fondet skulle operere som et lukket fond i minst 10 år og børsnotere fondsbevisene sine for å sikre likviditet.

For å mobilisere kapital på en mer bærekraftig måte, må Vietnam bygge en komplett «infrastrukturkapitalarkitektur»: investeringsbanker som spesialiserer seg på langsiktig utlån; et infrastrukturobligasjonsmarked; deltakelse fra pensjons- og forsikringsfond; et oppgradert aksjemarked; og et transparent kredittvurderingssystem. Ifølge assisterende direktør for institusjonell klientanalyse i Maybank Investment Bank (Vietnam), kan kostnaden for internasjonal kapital reduseres med 1,5–3 % hvis kredittvurderingen oppgraderes til «investment grade», noe som sparer milliarder av USD for store prosjekter.

Fra et markedsperspektiv mener Pham Quoc Long, visedirektør i Gemadept Joint Stock Company og styreleder i Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), at Vietnam har strategiske fordeler: en inngangsport til ASEAN på en handelsrute som står for 30 % av global sjøtransport, 16 frihandelsavtaler (FTA-er) som dekker 90 % av verdens BNP, og en rangering blant de 7 mest effektive havnene og topp 10 innen fornybar energi. Infrastruktur og støttetjenester har imidlertid ikke holdt tritt, logistikkkostnadene er fortsatt høye, og mange prosjekter er forsinket. Dette viser at privat sektor ikke bare bør være investorer, men også strategiske partnere i hele infrastrukturens verdikjede. Modeller som Ho Chi Minh City International Maritime Center eller 10 000 MW havvindkraftprosjekt demonstrerer det enorme potensialet for deltakelse fra privat sektor.

Nguyen Ngoc Hoa, styreleder i Ho Chi Minh City Business Association (HUBA), understreket at privat sektor for tiden bidrar med 51 % av BNP, 60 % av sosial investeringskapital og 30 % av budsjettinntektene. Med et komplett juridisk rammeverk, et utviklet kapitalmarked og effektiv drift av instrumenter som infrastrukturobligasjonsfond, vil privat kapital bli den viktigste drivkraften som hjelper Vietnam med å komme nærmere målet om å bli et utviklet land innen 2045.

Kommentar (0)