Forventer ny vekstpol fra Tran De kystøkonomiske sone

Can Tho Tran De kystøkonomiske sone forventes å bli den logistiske inngangsporten til Mekongdeltaet, men for å realisere dette og tiltrekke seg investeringer må mange flaskehalser fjernes.

Tran De kystøkonomiske sone (byen Can Tho) er identifisert som et av nøkkelprosjektene for å utvikle den marine økonomien i Mekongdeltaet. Drivkraften er Tran De dypvannshavn (forkortet Tran De havn) som er planlagt plassert rett ved munningen av Hau-elven, med en strategisk posisjon for utvikling av regional logistikkinfrastruktur.

Simulering av Tran Des kystøkonomiske sone (byen Can Tho ). Foto: Kim Anh.

Ifølge fru Tran Thi Lan Phuong – representant for Tan Cang Saigon Corporation: Hvis dette implementeres, kan Tran De Seaport løse det store logistikkproblemet i den vestlige regionen. Fordi omtrent 80 % av eksporten fra Mekongdeltaet for tiden må transporteres på vei til havneklyngen Ho Chi Minh-byen – Cai Mep, noe som medfører kostnader på omtrent 170 USD/container (tilsvarende 7–10 USD/tonn).

Etableringen av Tran De Seaport kan bidra til å redusere logistikkkostnadene for landbruksprodukter med 5–10 %, noe som forbedrer konkurranseevnen. Fra visjon til implementering er det imidlertid mange barrierer som må løses samtidig.

Når det gjelder skala og kapasitet, tilbyr planleggingsalternativene for Tran De Coastal Economic Zone ambisiøse tall, med sikte på å danne en multifunksjonell økonomisk sone. Mer spesifikt har Tran De Seaport en skala på 5 750 hektar; industri- og prosesseringssoner 10 000 hektar; logistikksoner 4 000 hektar; by- og serviceområder på omtrent 20 000 hektar. Av disse forventes Tran De Seaport å motta skip med en kapasitet på 100 000 DWT, med en designkapasitet på 80–100 millioner tonn/år når den er ferdigstilt.

Denne skalaen krever enorme økonomiske ressurser, rask fremdrift i rydding av tomter, synkrone godkjenningsprosedyrer for økonomiske soner og evnen til å samarbeide betydelig med sterke selskaper.

Fru Tran Thi Lan Phuong – representant for Saigon Newport Corporation – fortalte om utviklingsmulighetene for Tran De kystøkonomiske sone (Can Tho by). Foto: Kim Anh.

En av de største hindringene som Phuong nevner er synkroniseringen av tilknytningsinfrastrukturen. Det intraregionale og interregionale transportnettverket i Mekongdeltaet er ikke sterkt nok. Ruter som motorveien Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, kystruten Nam Song Hau og havnestøttearbeider ... må fullføres for å koble havnen til landbruksproduksjonsområder, industriparker og transittpunkter.

Når det gjelder det lokale problemet med menneskelige ressurser, kommer den nåværende arbeidsstrukturen i området som er planlagt for utviklingen av Tran De kystøkonomiske sone hovedsakelig fra landbruket. Andelen utdannede arbeidere er fortsatt lav, og mange arbeidere har ikke ferdighetene til å betjene havneutstyr, logistikkstyring, høyteknologisk prosessering eller nødvendige myke ferdigheter.

Erfaringsmessig foreslår eksperter mange tverrfaglige løsninger for å realisere ideen om å utvikle Tran De Coastal Economic Zone.

Herr Nguyen Hoai Phuong – Institutt for utvikling av vitenskap, samfunn og miljø sa at en rekke store selskaper som T&T Group, Geleximco, Him Lam, Sovico, Truong Hai (THACO) ... de siste årene har kartlagt, jobbet med og foreslått investeringsideer i Tran De-området. Samarbeidsretningene fokuserer på dynamiske områder som bygging av dypvannshavner, kystindustripark – byutvikling, logistikk og fornybar energi.

Det eksisterende Tran De Port-området i Tran De kommune (Can Tho by). Foto: Kim Anh.

De fleste prosjektene har imidlertid bare stoppet på stadiet for en forstudie eller signert en intensjonsavtale (MOU). Ifølge Phuong bringer det å tiltrekke seg innenlandske selskaper for Tran Des kystøkonomiske sone ikke bare kapital og teknologi, men skaper også en ringvirkning på den regionale verdikjeden, menneskelige ressurser, infrastruktur og økonomisk autonomi i kystregionen. For å bygge Tran Des kystøkonomiske sone som forventet, foreslo Phuong derfor tre nøkkelgrupper med løsninger.

For det første må Tran De offisielt opprettes som en kystøkonomisk sone i henhold til statsministerens beslutning, med et uavhengig forvaltningsråd med rett til å godkjenne prosjekter, signere offentlig-private partnerskapskontrakter (OPS) og forvalte land fleksibelt, for å øke åpenheten, forkorte prosedyrer og styrke investorenes tillit.

For det andre, utplasser en felles investeringsmodell mellom staten og bedrifter i strategiske infrastruktursektorer som havner, motorveier, industriområder og logistikk. Staten må opprette landfond, investere i grunnleggende teknisk infrastruktur og fullføre det juridiske rammeverket; bedrifter stiller med kapital, teknologi og ledelse.

For det tredje er det nødvendig å bygge et tydelig investeringsmerke, organisere regionale fora for investeringsfremme og proaktivt henvende seg til innenlandske selskaper gjennom næringsforeninger, handelskamre og nasjonale konferanser.

Tran De kystøkonomiske sone (byen Can Tho) regnes som en løsning på logistikkproblemet for Mekongdelta-regionen. Foto: Kim Anh.

Tran Des kystøkonomiske sone bør posisjoneres som den grønne logistikkporten til Mekongdeltaet, både ved å demonstrere fordelene sine og være i tråd med en bærekraftig utviklingsorientering, for å bli et attraktivt reisemål for innenlandske selskaper.

Det er verdt å merke seg at Can Tho City må gå fra en «administrativ planleggings»-tilnærming til en «markedsorientert og regional styrings»-tilnærming. I tillegg til å perfeksjonere den juridiske mekanismen og spesifikke retningslinjer for Tran De kystøkonomiske sone, må byen prioritere utviklingen av interregional tilkoblingsinfrastruktur og et moderne logistikksystem, som sikrer tilkobling mellom havner – industriparker – byområder – regionale forsyningskjeder.

Kilde: https://nongngghiepmoitruong.vn/ky-vong-cuc-tang-truong-moi-tu-khu-kinh-te-ven-bien-tran-de-d788188.html