Investorer er ikke klare til å investere i 5 BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen.

Selv om Ho Chi Minh-byen har innført en rekke spesielle mekanismer for å tiltrekke investorer til fem BOT-prosjekter, vurderte investorene under konsultasjoner at disse mekanismene ikke er attraktive nok for bedrifter til å investere i prosjektene.

Selv om Ho Chi Minh-byen har innført en rekke spesielle mekanismer for å tiltrekke investorer til fem BOT-prosjekter, vurderte investorene under konsultasjoner at disse mekanismene ikke er attraktive nok for bedrifter til å investere i prosjektene.

Flaskehals for rydding av land

Det var mange spørsmål og forslag fra investorer på investorkonsultasjonskonferansen om forstudierapporten for 5 BOT-prosjekter investert under den spesielle mekanismen i resolusjon 98/2023/QH15, som nylig fant sted i Ho Chi Minh-byen. I motsetning til tidligere prosjekter, innhentet Ho Chi Minh-byens transportdepartement denne gangen investorenes meninger helt fra utarbeidelsen av forstudierapporten for å gjøre prosjektet gjennomførbart og tiltrekke seg investorer.

Da høringen ble organisert, var mange store infrastrukturinvesteringsforetak, som Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company og Dinh An Group ... interessert i å delta. Imidlertid delte alle de deltakende foretakene den samme bekymringen når de investerte i BOT-prosjekter, nemlig at rydding av tomten ikke var garantert, noe som førte til at investorer ble sittende fast, noe som førte til at prosjektet ble forlenget, kapitalen økte og tiden for bompengeinnkreving økte.

«Myndighetene må sørge for at ryddingsarbeidet på tomten er 90 % fullført før investorer kan starte byggingen. Hvis investorer må starte byggingen når tomten er begrenset, vil risikoen være svært høy. Bare én måned uten tomten kan føre til at bedrifter må begrave kapitalen sin, noe som forårsaker alvorlig skade», sa Le Quoc Binh, daglig leder i Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).

Basert på praktisk erfaring med investering i infrastrukturprosjekter i Ho Chi Minh-byen, foreslo Binh at dersom prosjektet skal være gjennomførbart, må det skilles ut i et separat ryddingsprosjekt for tomter utført av et statlig organ. Ifølge Binh må 90 % ryddingen av tomter være fullført i de fem BOT-prosjektene før investorer kan investere i bygging.

Cao Dang Hoat, styreleder i Dinh An-gruppen, var også bekymret for spørsmålet om rydding av tomter, og sa at selv om mange prosjekter har blitt separert i separate prosjekter, er ryddingsprosessen for prosjektene fortsatt langvarig. Dersom staten rydder 90 % av det «rene» området, vil investorer også miste mange muligheter til å skaffe kapital fordi tiden er for lang. Derfor er den viktigste faktoren Ho Chi Minh-byen må sørge for for investorer i de 5 BOT-prosjektene å overlevere området i tide.

Som svar på investorenes bekymringer sa Tran Quang Lam, direktør for HCM City Department of Transport, at alle de 5 BOT-prosjektene som ble implementert under mekanismen i resolusjon 98, har fått ryddingsdelen skilt ut i et separat prosjekt av byen. Denne posten implementeres av byen og finansieres av statsbudsjettet, og investorene vil investere kapital for å utføre bygging og installasjon.

Profittmarginen er ikke attraktiv ennå.

I følge den økonomiske planen som er utviklet av konsulentenheten, er den gjennomsnittlige statlige kapitalandelen for de fem BOT-prosjektene som er implementert under mekanismen i resolusjon 98, omtrent 60 % og foretakenes deltakelse 40 %. Tilbakebetalingsperioden er omtrent 20–24 år, renten er omtrent 10,3 % og profittraten er over 11 %.

Med den ovennevnte økonomiske planen sa Le Quoc Binh at profittraten bare er 11 %, mens bompengeinnkrevingsperioden varer opptil 20–24 år, vil det være svært vanskelig å tiltrekke seg investorer til å delta. Bedrifter vil bringe investeringskapital til prosjekter med høyere profittrater og raskere bompengeinnkrevingstid.

På samme måte, ifølge Le Quynh Mai, visepresident i Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, må BOT-prosjekter ha deltakelse fra statlig budsjettkapital på 50 % til 70 % for å forkorte bompengeinnkrevingstiden og sikre kapitalgjenvinning for investorer. Mai beregnet at kapitalgjenvinningsplanen for 5 BOT-prosjekter i Ho Chi Minh-byen er omtrent 20 år, noe som er rimelig. Kapitalgjenvinningstiden bør ikke være lengre, fordi det ikke er gjennomførbart med den økonomiske planen.

Angående kriteriene for valg av investorer, foreslo Le Quoc Binh at investorer som bruker minst mulig statlig budsjettkapital, bør velges, i stedet for å velge investorer med kortest mulig bompengeinnkrevingstid og ikke anvende en risikodelingsmekanisme.

«Bedrifter som deltar i spillet må akseptere fortjeneste og tap, og ikke forvente at staten skal dekke tap. Derfor vil investorer, når de bestemmer seg for å delta i prosjektet, vurdere nøye, slik at prosjektets effektivitet best mulig garanteres», sa Binh åpenhjertig.

Noen investorer antydet at det er nødvendig å oppdatere den nye enhetsprisen for å sikre den økonomiske planen. Cao Dang Hoat kommenterte at alle enhetspriskoeffisientene som er gitt av designkonsulenter i BOT-prosjekter, ikke er oppdatert med den faktiske prisen. Fordi enhetsprisen i prosjektet og den faktiske enhetsprisen ofte avviker med 10–30 % under byggeprosessen, til og med opptil 50 % i noen prosjekter.

Herr Hoat nevnte et eksempel på Dinh An Group som deltok i North-South Expressway-prosjektene, som led store tap på grunn av prissvingninger. «Hvis designkonsulentene ikke oppdaterer enhetsprisene i henhold til virkeligheten, vil investorene bli svært bekymret», uttrykte herr Hoat.

Når det gjelder sanksjoner, foreslo noen investorer at anbudsdokumentene tydelig skulle angi sanksjonene. Dersom investoren allerede har startet byggingen, men det fortsatt er noen få prosent av tomten som ikke er ryddet, noe som fører til at prosjektet ikke kan fullføres og tas i bruk, må staten være ansvarlig for å kompensere foretaket for skadene. Omvendt vil foretaket også bli sanksjonert dersom byggingen blir forsinket og ikke i rute.

Kilde: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html