Nasjonalforsamlingen godkjente offisielt investeringspolitikken for nord-sør-jernbaneprosjektet.

Ettermiddagen 30. november, i tråd med arbeidsprogrammet fra den 8. sesjonen, stemte nasjonalforsamlingen for å vedta resolusjonen om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen. Avstemningsresultatene viste at 443 av 454 av nasjonalforsamlingsrepresentantene som deltok i avstemningen stemte for.

Nasjonalforsamlingen stemte for å vedta en resolusjon om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Før den stemte for godkjenningen, lyttet nasjonalforsamlingen til lederen av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, Le Hong Thanh, som presenterte en sammendragsrapport om godkjenning, revisjon og forklaring av investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.

Herr Le Hong Thanh sa at flertallet av meningene var enige i nødvendigheten av å investere i Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Investering i prosjektet spiller en viktig rolle i å realisere partiets retningslinjer og orienteringer, statens politikk, skape et gjennombrudd i sosioøkonomisk utvikling og modernisere transportinfrastrukturen.

Det finnes forslag om å nøye beregne alle faktorer og risikoer for å finne en gjennomførbar løsning som passer til Vietnams forhold.

Nasjonalforsamlingens stående komité var enig med flertallet av meningene til representantene i nasjonalforsamlingen om nødvendigheten av å investere i prosjektet. Faktisk har prosjektet blitt studert og forberedt for investering i lang tid (omtrent 18 år) og henviste til erfaringene til en rekke land med utvikling av høyhastighetsjernbaner i verden for å fullføre forhåndsstudierapporten, der analyse og beregning med resultatene av prognoser for transportetterspørsel, potensial og Vietnams nåværende posisjon er passende betingelser for å gjennomføre prosjektinvesteringen.

Samtidig har den kompetente myndigheten grundig drøftet investeringspolitikken, faktorene og betingelsene for gjennomføring av prosjektet. Beregningene i forstudiefasen er imidlertid bare foreløpige, så det anbefales at regjeringen i prosjektets gjennomførbarhetsfase instruerer relevante etater til å fortsette å gjøre spesifikke beregninger og nøye vurdere faktorer og risikoer for å ha passende løsninger for å sikre prosjektets gjennomførbarhet.

Når det gjelder omfang, investeringsomfang og foreløpig designplan, finnes det meninger som foreslår å legge til prosjektets omfang som strekker seg fra Lang Son til Ca Mau Cape og dele gjennomføringen inn i faser; det foreslås å koble prosjektet til jernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho for å sikre synkronisering.

Ifølge den stående komiteen i nasjonalforsamlingen har jernbanenettplanleggingen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, identifisert utviklingen av nye jernbaneruter fra Lang Son til Can Tho, inkludert tre strekninger: Lang Son (Dong Dang) – Hanoi, Hanoi – Ho Chi Minh-byen, Ho Chi Minh-byen – Can Tho for å knytte sammen dynamiske regioner, byområder og store økonomiske sentre, og sikre nasjonalt forsvar og sikkerhet på den økonomiske korridoren nord–sør.

Fordi jernbanestrekningene fra Lang Son til Can Tho har ulike transportbehov, er de tekniske standardene og jernbanetypene også forskjellige, og det studeres og investeres i disse i henhold til uavhengige prosjekter, som er egnet for transportbehovene til hver strekning og evnen til å mobilisere ressurser, der: strekningen Lang Son - Hanoi, 156 km lang, er en standardjernbane, som studeres for detaljert planlegging, og forventes å bli investert før 2030; strekningen Hanoi - Ho Chi Minh-byen, 1 541 km lang, er en høyhastighetsjernbane, som har som mål å starte byggingen i 2027; strekningen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, 174 km lang, er en standardjernbane, som forberedes for investering, og forventes å bli implementert før 2030.

Når det gjelder prosjektets sosioøkonomiske og finansielle effektivitet, foreslo noen meninger en nøye evaluering av den økonomiske effektiviteten, spesielt evnen til å inndrive kapital, evnen til å tilbakebetale kapital og subsidier til prosjektet under drift og utnyttelse.

Ifølge den stående komiteen i nasjonalforsamlingen har regjeringen beregnet de direkte og indirekte økonomiske fordelene til å være svært store, men kan ikke beregne inntektene og den økonomiske effektiviteten til prosjektet. I likhet med modellen for land i verden, gir jernbaneprosjekter stor effektivitet til økonomien, men inntektene som er beregnet for å betale tilbake prosjektets kapital kommer hovedsakelig fra inntekter fra transport og kommersiell utnyttelse for å balansere kostnadene ved drift, vedlikehold av kjøretøy, vedlikehold av infrastruktur og betaling av infrastrukturavgifter til staten.

Følgelig kan inntektene i løpet av de første fire driftsårene bare dekke kostnadene ved drift og vedlikehold av kjøretøy, så staten må delvis støtte den nåværende økonomiske kapitalen som er tildelt jernbanesystemet for å vedlikeholde infrastruktur.

Når det gjelder kapitalkilden til prosjektet, foreslo mange meninger å supplere med en mer fullstendig vurdering av kapitalkilden og evnen til å balansere kapital og tilrettelegge kapital for hver fase av prosjektet for å sikre gjennomførbarhet og effektivitet; det foreslo å supplere med en grundig vurdering av virkningen av prosjektinvesteringene på statsbudsjettunderskuddet, offentlig gjeld og budsjettets evne til å tilbakebetale gjeld på mellomlang og lang sikt.

Noen meninger sier at prosjektet går gjennom tre mellomlange perioder, så den totale investeringen som er godkjent for hver periode, bør kun beregnes i den perioden. Kapitalinvesteringene som er implementert i hver periode bør beregnes i den mellomlange perioden og bør ikke overføres fra den forrige mellomlange perioden til den neste mellomlange perioden.

Ifølge den stående komiteen i nasjonalforsamlingen vil prosjektet vare i tre mellomlange perioder, med tanke på evnen til å balansere kapital og tilrettelegge kapital for å gjennomføre prosjektet, nærmere bestemt: i perioden 2021–2025 er kapitalbehovet for prosjektet omtrent 538 milliarder VND (brukt til investeringsforberedelser) som er balansert i Samferdselsdepartementets mellomlange offentlige investeringsplan; i perioden 2026–2030 er kapitalbehovet omtrent 841 707 milliarder VND, og i perioden 2031–2035 er kapitalbehovet omtrent 871 302 milliarder VND.

I henhold til loven om offentlige investeringer fra 2019 kan vurderingen av evnen til å balansere kapitalkilder for øyeblikket kun utføres i henhold til den 5-årige mellomlange offentlige investeringsplanen. Overgangsdelen til neste fase må ikke overstige 20 % av den offentlige investeringsplanen fra forrige fase. Prosjektet varer i 3 mellomlange perioder, så det er ingen regulering for å bestemme evnen til å balansere kapital.

Derfor fastsetter resolusjonsutkastet at prosjektet tildeles kapital gjennom mellomlange planperioder for offentlige investeringer, at kapitalnivået som tildeles for hver mellomlange periode er i samsvar med fremdriften i prosjektets gjennomføring, og at det ikke er nødvendig å foreta en vurdering av kapitalbalansekapasiteten i henhold til bestemmelsene i loven om offentlige investeringer.

Tillate anvendelse av visse spesifikke mekanismer og retningslinjer

Når det gjelder de spesifikke mekanismene og retningslinjene, spesielt for implementering av prosjektinvesteringen, mener mange at prosjektet har en viktig rolle, er av langsiktig strategisk karakter, har en dyp og bred innvirkning på alle aspekter av den sosioøkonomiske situasjonen i landet vårt, og er av svært stor skala, krever kompleks teknisk teknologi og implementeres for første gang i Vietnam. For å sikre prosjektets gjennomførbarhet og effektivitet er det derfor nødvendig å tillate anvendelse av en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer.

Nasjonalforsamlingens stående komité var enig i meningene til nasjonalforsamlingens representanter og påla relevante etater å gjennomgå og perfeksjonere spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å sikre gjennomførbarhet og effektivitet i anvendelsen og implementeringen av prosjektet.

Samtidig er regjeringen i oppgave å utstede et dekret som gir detaljert veiledning om implementeringen av disse mekanismene og retningslinjene. Hvis det er nødvendig å fortsette å supplere eller justere spesifikke mekanismer og retningslinjer for implementering under implementeringsprosessen, vil regjeringen legge dem frem for nasjonalforsamlingen og nasjonalforsamlingens stående komité for behandling og avgjørelse.

Angående policy 7, er det foreslått å fastsette en egen policy for opplæring i teknologibeherskelse og drift og utnyttelse av prosjektet etter ferdigstillelse.

Ifølge den stående komiteen i nasjonalforsamlingen er innholdet i opplæringen i menneskelige ressurser et omfattende og synkront program som implementeres over en lang periode fra forskning til drift og senere utnyttelse. Den totale etterspørselen etter opplæringsressurser er omtrent 227 670 personer.

Samtidig er policy 8 om industriell utvikling og teknologioverføring egnet til forholdene og nivået i den nåværende vietnamesiske jernbaneindustrien.

Reguleringen av separate retningslinjer for mestring av teknologien for drift og utnyttelse av prosjektet etter ferdigstillelse sikrer ikke sammenheng i et helhetlig program, fordi alt innhold fra forvaltning, design, konstruksjon og drift er relatert til hverandre. Vennligst behold derfor dette som utkast til resolusjon.

I tillegg, ifølge Le Hong Thanh, har de spesifikke kommentarene blitt forklart og akseptert av nasjonalforsamlingens stående komité i den fullstendige rapporten. Samtidig har nasjonalforsamlingens stående komité pålagt at aksept av kommentarer, gjennomgang, fullføring og teknisk justering av resolusjonen skal være passende.

Kilde