Ho Chi Minh-byen ønsker autonomi i hovedstaden for metrolinje 2

Prosjektet for superbybanen blir sendt inn til politbyrået , og sammen med resolusjon 98 samt andre spesielle mekanismer håper Ho Chi Minh-byen å skape et gjennombrudd i metrosystemet.

Metrolinje 2 går under jorden under gatene Cach Mang Thang 8 og Truong Chinh. Tomten er i hovedsak overlevert, og husene er bygget innover - Foto: CHAU TUAN

Til å begynne med planlegger Ho Chi Minh-byen å bruke budsjettkapital i stedet for offentlig utviklingskapital til å bygge metrolinje 2 Ben Thanh - Tham Luong.

Dette vil bli et stort vendepunkt for prosjektet, som ble godkjent for investering for 14 år siden, og kan være premisset for bygging av andre metrolinjer med innenlandske ressurser.

Hvorfor bør man vurdere å bruke budsjettet?

Metrolinje 2 ble godkjent for investering i 2010. I den siste justeringen i 2023 forventes prosjektet å være ferdig i 2030 og under garanti frem til 2032. Hele linjen er omtrent 11 km lang med en total investering på omtrent 47 890 milliarder dong.

Av dette utgjør ODA-kapital og fortrinnslån fra givere, inkludert Den asiatiske utviklingsbanken (ADB), Den tyske gjenoppbyggingsbanken (KfW) og Den europeiske investeringsbanken (EIB), mer enn 37 486 milliarder VND, og ​​motpartskapital fra budsjettet er mer enn 10 403 milliarder VND.

Prosjektet har signert 5 lån, men 3 lån fra ADB og EIB har utløpt, 2 lån fra KfW må forlenges for å fortsette implementeringen. Metrolinje 2 har totalt 7 hovedbyggepakker, men så langt har bare CP1-pakken – bygging av kontorbygg ved Tham Luong-depotet – blitt tatt i bruk siden 2017.

For å kunne starte de resterende 6 hovedpakkene snart, er det svært viktig å mobilisere en ny konsulent fordi kontrakten med den gamle konsulenten, Metro Team Line 2-konsortiet (IC-konsulent), er utløpt. Ho Chi Minh City Urban Railway Project Management Board (investor) har lagt inn et bud for å finne en konsulent for prosjektkontroll og byggetilsyn (CS2B-konsulent).

På møtet med investoren tidlig i 2024 understreket sponsoren at det første og viktigste er å sørge for at CS2B-konsulenter mobiliseres så snart som mulig. Konsulentene vil være ansvarlige for å gjennomgå fundamentdesignet, oppdatere estimatene for anbudspakkene og den totale investeringen. Derfra kan vi se det overordnede bildet av prosjektets økonomi og fremdrift.

I henhold til den tidligere planen var det forventet at investoren skulle tildele CS2B-konsulentkontrakten i august 2024, men pakken har bare stoppet i den foreløpige utvelgelsesfasen. Det er verdt å merke seg at CS2B-pakken fortsatt ikke har noen finansieringskilde fordi KfW har besluttet å ikke delta i den neste prosessen i denne pakken.

Når man konverterer kapitalkilden for metrolinje 2, er det derfor to alternativer å vurdere for denne anbudspakken. Det ene er å fortsette anbudsprosessen, men implementeringsprosessen forventes å være svært vanskelig og forvirret av regelverk. Det optimale alternativet er å avlyse anbudsprosessen for CS2B-pakken og samtidig sørge for budsjettkapital til å implementere anbudsprosessen på nytt.

Tomten på Cach Mang Thang Tam-gaten, distrikt 3, Ho Chi Minh-byen er under bygging av metrolinje 2-infrastruktur - Foto: VAN TRUNG

Det er mulig å utstede obligasjoner

Basert på kapitalsituasjonen for metrolinje 2 som ovenfor, vurderte avdelingene og filialene under prosessen med å gi kommentarer til prosjektgjennomføringen at det er fullt mulig å bruke budsjettkapital i stedet for ODA-kapital for å gjennomføre metroprosjektet. Nylig har Ho Chi Minh-byens statlige finansielle investeringsselskap (HFIC) hatt en omfattende rapport om kapitalmobiliseringsmetoder for å erstatte ODA-kapital.

Det finnes for tiden to metoder for å utstede lokale statsobligasjoner, inkludert auksjonsutstedelse og utstedelsegaranti. Byens tidligere utstedelse av lokale statsobligasjoner ble hovedsakelig utført ved hjelp av utstedelsegarantimetoden fordi det årlige utstedelsesvolumet ikke var stort (2 000–3 000 milliarder VND/år). I mellomtiden, for å implementere metrolinje 2-prosjektet, forventes det å utstede rundt 30 669 milliarder VND i lokale statsobligasjoner i perioden 2026–2030. Ved en stor obligasjonsutstedelse er utstedelsegarantimetoden vanskelig å implementere, og utstedelse ved auksjon vil være mer passende.

Ifølge HFIC vil suksessen med å utstede lokale statsobligasjoner avhenge av markedssituasjonen og investoretterspørselen på utstedelsestidspunktet. I tillegg involverer obligasjonsmarkedet mange utstedere i kapitalmobiliseringen.

Med et attraktivt renteintervall og en viss troverdighet for lokale statsobligasjoner utstedt av byen, forventes det at obligasjoner fra metro 2 fortsatt vil kunne tiltrekke seg investorer.

Obligasjoner må være attraktive.

Men dersom etterspørselen etter årlig obligasjonsutstedelse i Ho Chi Minh-byen er høyere (inkludert volumet for andre prosjekter som forventes å være 10 000–20 000 milliarder VND/år), vil den vellykkede utstedelsen i perioden 2026–2030, så vel som perioden etter 2030, avhenge av mange faktorer.

Spesielt markedssituasjonen, rentesatsenes attraktivitet, likviditeten til lokale statsobligasjoner i annenhåndsmarkedet... Samtidig er det også nødvendig å overholde forskrifter som at den totale utestående lånesaldoen ikke overstiger 120 % av byens budsjettinntekter i henhold til desentralisering og at den mobiliserte verdien ikke overstiger budsjettunderskuddsnivået som vedtas av nasjonalforsamlingen årlig.

Basert på den forventede evnen til å balansere bybudsjettet, er kapitalmobilisering i form av utstedelse av lokale statsobligasjoner nødvendig for å dekke kapitalutbetalingsbehovene for metrolinje 2. I det forventede utstedelsesåret vil HFIC koordinere med Finansdepartementet for å gi råd til byens folkekomité om spesifikt å bestemme obligasjonsutstedelsesmetode (budgivning eller garantistavelse) og relatert innhold basert på vurderingen av obligasjonsmarkedets kontekst og en undersøkelse av investoretterspørsel.

For perioden 2031–2035, når det er anslått at det vil være rundt 12 600 milliarder VND igjen til metrolinje 2-prosjektet, må Ho Chi Minh-byen gjennomgå evnen til å balansere inntektskildene fra byutvikling i henhold til TOD-modellen og andre kilder. Dersom det er nødvendig å supplere lånekapitalen, vil Ho Chi Minh-byen fortsette å undersøke og foreslå passende mobiliseringsmetoder basert på gjeldsnedbetalingsevne og markedssituasjonen.

For å øke gjennomførbarheten av kapitalmobiliseringsplanen foreslo HFIC en mekanisme for å øke attraktiviteten og likviditeten til lokale statsobligasjoner, for eksempel å øke verdien av obligasjoner i verdipapirporteføljetransaksjoner, eller å få lov til å anvende en mer attraktiv rentemargin ...

Det siste boligområdet er ryddet på Cach Mang Thang Tam-gaten, distrikt 3, Ho Chi Minh-byen - Foto: VAN TRUNG

Dr. Tran Quang Thang (direktør for Ho Chi Minh-byens institutt for økonomi og ledelse):

Nødvendig, men også risikabelt

Metrosystemer er avgjørende for byområder som Ho Chi Minh-byen. Derfor er det nødvendig å utstede lokale obligasjoner for å supplere eksisterende kapitalkilder som ikke er tilstrekkelige til å dekke behovene for utvikling av offentlig transportinfrastruktur generelt og metrolinje 2 spesielt.

Ho Chi Minh-byen må imidlertid være oppmerksom på punkter som at utstedelse av lokale obligasjoner også kan medføre økonomiske risikoer, spesielt når økonomien er i resesjon.

I tillegg påvirker lokale myndigheters økonomiske politikk også effektiviteten av investeringer, og eventuelle endringer i politikk kan påvirke fortjenesten og evnen til å inndrive kapital. Verdsettelse av lokale obligasjoner er ofte ikke like enkel som andre obligasjoner, fordi den avhenger av mange lokale økonomiske og politiske faktorer.

Spesielt for å forberede kapital til utvikling av metrosystemet, fokuserer enhetene på å akselerere utviklingen av TOD-modellen (Transit Oriented Development – ​​byutviklingsmodell rettet mot utvikling av offentlig transport – PV) og anser det som en strategi.

TOD-modellen bidrar til å optimalisere tomteverdien rundt stasjoner, og skaper mer kapital for reinvestering i transportinfrastruktur. Samtidig øker TOD befolkningstettheten nær viktige trafikkpunkter, noe som fremmer attraktiviteten til det offentlige transportsystemet.

Førsteamanuensis, dr. Nguyen Ba Hoang (tidligere viserektor med ansvar for Ho Chi Minh-byens transportuniversitet):

Må tiltrekke seg store bedrifter til å delta

Politikken med å utstede lokale obligasjoner i Ho Chi Minh-byen for å bygge metro er nødvendig, langsiktig og bærekraftig.

Noen utviklede land har implementert denne politikken, enheten som investerer, bygger og driver metroen kan være et privat foretak (for eksempel har Japan Tokyu Corporation), forutsatt at staten har riktig retning ved å skape investeringsinsentiver som skatteinsentiver, økonomisk støtte (ved å gi fortrinnsrettslån eller kredittgarantier), og tilby spesielle mekanismer for land og landpriser.

På denne måten kan bedrifter og privatpersoner, i tillegg til statlig kapital, slå seg sammen for å utvikle et mer effektivt metrosystem. Med attraktiv politikk kan Ho Chi Minh-byen enkelt tiltrekke seg og motta støtte fra bedrifter. For når metroen er ferdig, vil den gi store økonomiske fordeler, forandre byens ansikt og tjene folket.

Spesielt må Ho Chi Minh-byen beregne, undersøke og utvikle planer og retningslinjer for å tiltrekke seg oppmerksomheten til bedrifter med økonomisk potensial først. Mer spesifikt, som å utstede lokale obligasjoner med insentiver på landmidler langs ruten, eksisterende tomter og fremme offentlig-private partnerskap (OPS) slik at bedrifter kan dele risiko og fortjeneste når de investerer i prosjekter.

Pilotprosjekt fra metro superprosjektpolitikkmekanismen

Nylig ble partikomiteen i Ho Chi Minh-byens folkekomité enige om å bruke Ho Chi Minh-byens budsjettmidler til å fortsette implementeringen av metrolinje 2-prosjektet og legge til prosjektet for å synkront koble metrolinje 1 og 2 ved Ben Thanh stasjonsområde til metrolinje 2-prosjektet.

Relevante avdelinger og enheter vil ha en rapport som vurderer den omfattende virkningen av oppståtte problemer (juridiske, økonomiske...); undersøke og legge til EPC-hovedleverandørmekanismen i metroprosjektet i henhold til konklusjon nr. 49 fra Politbyrået, og samtidig bestemme at metrolinje nr. 2 må være et pilotprosjekt med politiske mekanismer fra prosjektet...

Ifølge en ekspert vil det kreve mer tid å bruke budsjettmidler til å bygge Metrolinje 2 for å gjennomføre prosedyrene. Dette alternativet vil imidlertid hjelpe byen med å være proaktiv i hele implementeringsprosessen, og muligens forkorte prosjekttiden. I tillegg til å ha et rent område tilgjengelig, har Metrolinje 2 også fordelen av å kunne anvende spesifikke mekanismer i byens metroprosjekt som for tiden sendes inn til kompetente myndigheter for godkjenning.

Vil bygge 355 km metro: obligasjoner og TOD er ​​nøkkelen

Flyttingen av den tekniske infrastrukturen til metrolinje 2 pågår - Foto: CHAU TUAN

Basert på retningslinjene fra regjeringens stående komité har folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen fullført prosjektet med mål om å fullføre 355 km med metro på bare 10 år. På dette grunnlaget har Samferdselsdepartementet fullført det overordnede metroprosjektet i Hanoi og Ho Chi Minh-byen for godkjenning.

Øk lengden under bakken for å redusere kostnadene på tomten

I prosjektet har Ho Chi Minh-byen studert muligheten til å øke lengden på underjordiske og dype tunneler for å redusere kompensasjons-, støtte- og omplasseringskostnader. Dette bidrar også til å fremskynde byggeprosessen, fremme effektiviteten av utnyttelse av underjordisk rom, og kombineres med renovering og omstrukturering av eksisterende byområder (teknisk og sosial infrastruktur har ikke oppfylt kravene).

I tillegg vurderes ruten for å ivareta tekniske faktorer, ikke nødvendigvis overlappende med veikorridoren. For å implementere 7 ruter med en lengde på 355 km har Ho Chi Minh-byen beregnet en foreløpig totalinvestering på rundt 40 milliarder USD. Der alternativet med å øke den underjordiske lengden bidrar til at landkostnadene reduseres til kun 6,1 milliarder USD (en reduksjon på 11,9 milliarder USD sammenlignet med å øke den forhøyede lengden).

Blant de 43 spesielle politiske mekanismene foreslo Ho Chi Minh-byen å låne kapital gjennom å utstede lokale statsobligasjoner, låne fra innenlandske finansinstitusjoner og fra utenlandske lån fra regjeringen for å låne ut til byen på nytt, samt andre juridiske former for kapitalmobilisering.

Det totale lånebeløpet og budsjettunderskuddet for byen hvert år bestemmes av nasjonalforsamlingen på grunnlag av å sikre tilstrekkelig kapitalbehov i løpet av året. Den totale utestående lånesaldoen skal ikke overstige 120 % av byens budsjettinntekter i henhold til desentralisering. Dersom den overstiger 120 %, skal nasjonalforsamlingen vurdere og justere den utestående lånesaldoen for å tilpasse den til de faktiske behovene.

For TOD-områder (byutviklingsmodell rettet mot utvikling av offentlig transport) foreslår Ho Chi Minh-byen å samle inn og bruke 100 % av inntektene fra avgifter til utvikling av metro, offentlig transport og teknisk infrastruktur som er knyttet til offentlig persontransport.

Spesielt inntekter fra økt gulvareal i anleggsprosjekter på grunn av økt arealbrukskoeffisient og andre planleggingsindikatorer for TOD-områder. Inntekter fra utnyttelse av merverdi fra land i TOD-områder...

Forslag om å opprette et statlig aksjeselskap for å bygge metro

Ho Chi Minh-byen foreslo også å opprette et byjernbaneselskap samtidig som man forbereder investeringer i metroprosjekter. Byjernbaneselskapet vil være et 100 % statseid foretak underlagt Ho Chi Minh-byens folkekomité. Denne modellen vil bli studert og lært av erfaringer i en rekke byer i land med utviklede byjernbanesystemer i verden, som Kina, Russland, Spania, Korea, Japan...

Ho Chi Minh-byen vil studere og foreslå en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer slik at byjernbaneselskaper får lov til å mobilisere kapital, bli tildelt av staten for å organisere eller utføre arbeidet med design, prosjektledelse, byggeinvesteringer, drift og utnyttelse på egenhånd.

Konsernet har lisens til å drive eiendomsvirksomhet i området rundt stasjonen og depotet i henhold til TOD-modellen, og til å drive virksomhet innen utnyttelse av jernbaneinfrastruktur.

I utviklingsplanen har Ho Chi Minh-byen som mål å gradvis bygge et stadig sterkere byjernbaneselskap med tilstrekkelig kapasitet når det gjelder kapital, teknologi og eierstyring og selskapsledelse. Derfra vil selskapet ikke bare møte byens og nærliggende områders behov for byjernbaneutvikling, men også ekspandere landsdekkende og etter hvert kunne eksportere til land i regionen og rundt om i verden.

Kilde: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm