Fra administrative grenser til himmelplanlegging – Del 3: Regional tenkning og nasjonal visjon

Etter at ordningen med provinser og byer er fullført, står Vietnams flyplasssystem overfor et viktig vendepunkt: enten fortsette å dele opp etter administrative grenser, eller transformere seg i henhold til regional tenkning – med fokus på effektiv utnyttelse og tilkobling mellom provinsielle provinser.

Mange forventninger

Selv om mange flyplasser går med underskudd, forventer lokalsamfunnene fortsatt en oppgang, selv med flere flyplasser. Siden 1. juli har Khanh Hoa- provinsen, etter fusjonen, eid Cam Ranh internasjonale lufthavn (i drift), Thanh Son lufthavn (en flyplass med dobbelt bruk som for tiden er under investeringsfremme) og Van Phong lufthavn (i prinsippet godkjent for å bli lagt til den nasjonale flyplasssystemplanleggingen for perioden 2021–2030).

Passasjerer venter på å gå ombord på flyet sitt på Lien Khuong lufthavn ( Lam Dong ). Foto: DOAN KIEN

Pham Van Chi, tidligere leder av Khanh Hoa provinsielle folkekomité, vurderte at Khanh Hoa-provinsens transportinfrastruktur har blitt investert systematisk i den senere tid. Med fremtidig eierskap av to flyplasser til ved siden av Cam Ranh lufthavn, vil utviklingshastigheten for lokal lufttransport økes, noe som fremmer forbindelser med innenlandske og utenlandske steder. For tiden former provinsen logistikksentre på strategiske steder som Cam Ranh lufthavn, for å optimalisere forsyningskjeden, noe som gjør Khanh Hoa til et viktig handelsknutepunkt i regionen og hele landet. I tillegg er provinsen rettet mot å utvikle nye byområder, industriparker og turisme langs motorveier, riksveier og kystveier, med direkte forbindelse til havner og flyplasser.

På samme måte opprettholder Lam Dong-provinsen den effektive driften av Lien Khuong internasjonale lufthavn, men har fortsatt høye forventninger til Phan Thiet lufthavnsprosjekt, i den tro at denne flyplassen vil bidra til å tiltrekke seg investeringer og fremme den sosioøkonomiske utviklingen i provinsen. Le Ngoc Tien, direktør for byggeavdelingen i Lam Dong-provinsen, sa at lokalsamfunnet så langt fortsatt venter på at statsministeren skal godkjenne justeringen av investeringspolitikken for Phan Thiet lufthavnsprosjekt (kategori sivil luftfart) for å ha et grunnlag for å implementere de neste trinnene i prosjektet.

Da Nang City, som også eier to flyplasser etter avtalen, forventer at dette vil være en mulighet til å danne en regional økonomisk utviklingsstruktur for luftfart, frihandel, logistikk og støttende industri. Hvis rollene planlegges på en rimelig måte, vil disse to flyplassene danne to poler forbundet av aksen urban, frihandel, industri og logistikk langs motorvei 1.

Når det gjelder utviklingspotensialet, understreket Luong Nguyen Minh Triet, leder av folkekomiteen i Da Nang by, at det å eie to flyplasser ikke bare bidrar til å øke kapasiteten til å motta passasjerer og varer, men også åpner for muligheten for å differensiere driftsfunksjoner. Da Nang internasjonale lufthavn fokuserer spesielt på internasjonale turister og tjenester i toppklassen, mens Chu Lai lufthavn spiller en rolle innen logistikk, godstransport, teknisk vedlikehold og opplæring av menneskelige ressurser innen luftfart.

Visestatsminister Tran Hong Ha har nylig gått med på å undersøke og legge til Mang Den lufthavn (tidligere Kon Tum-provinsen) og Van Phong lufthavn (Khanh Hoa-provinsen) i planleggingen av flyplasssystemet. For at disse flyplassene skal kunne investeres effektivt, bemerket visestatsministeren at relevante enheter under forsknings- og vurderingsprosessen må nøye analysere de naturlige og sosiale forholdene i området der flyplassen forventes å bli bygget; tydelig definere rolle, kapasitetsskala, flytyper, trafikkinfrastrukturforbindelser, beregne investeringskostnader og implementeringsressurser ...

«Chu Lai lufthavns økosystem er frihandel, logistikk, industri og et byområde med flyplassen som sentrum. Dette er en utviklingsmodell som brukes av mange land, vanligvis flyplasssystemet Incheon-Gimpo (Korea), Narita-Haneda (Japan), eller nylig Tan Son Nhat-Long Thanh (HCMC). Da Nang kan lære av internasjonal erfaring for å bygge et multifunksjonelt luftfarts- og logistikkøkosystem som er i stand til grenseoverskridende tilkobling», delte Luong Nguyen Minh Triet.

Ifølge økonomiske eksperter er forventningen slik, men planlegging og bygging av flyplasser må fortsatt løse effektivitetsproblemet. I en sammenheng med at statsbudsjettet må bære mange oppgaver, trenger flyplassbygging en politikk for å mobilisere sosial kapital for å anvende OPS-investeringsmetoden. Målet er at hver flyplass som tas i bruk skal gi et betydelig bidrag til regional og nasjonal utvikling. Ifølge førsteamanuensis Dr. Nguyen Thien Tong er det imidlertid ikke enkelt å mobilisere sosiale ressurser for å investere i nye flyplasser. For tiden, i planleggingen av byggingen av noen flyplasser i noen provinser, investeres kapitalen av privat sektor, men hvis det er et tap, krever de fortsatt "kompensasjon" med land, muligens eiendom rundt flyplassprosjektet. Så det må avklares hvor store disse tapene er, hvor lenge, og hvis det er et tap, hvorfor pågår planleggingen fortsatt?

Vil gjennomgå og revurdere

Med tanke på at planlegging ikke er uforanderlig, men fortsatt kan justeres når situasjonen endrer seg, sa Uong Viet Dung, direktør for Vietnams sivile luftfartsmyndighet, at siden provinsene og byene har blitt organisert og drevet under nye provinsielle administrative enheter, vurderes og justeres flyplassplanlegging fortsatt. Denne justeringen er for å sikre effektiv utnyttelse av eksisterende flyplasser etter sammenslåingen av provinser og byer, og samtidig vurdere å legge til nye flyplasser i planleggingen i samsvar med de sosioøkonomiske utviklingsbehovene til lokaliteter, regioner og landet.

Mer spesifikt har Byggedepartementet nettopp besluttet å justere planleggingen for å øke kapasiteten til Gia Binh lufthavn, samtidig som kapasiteten til Noi Bai internasjonale lufthavn reduseres tilsvarende. Ifølge Vietnams sivile luftfartsmyndigheter ligger Gia Binh internasjonale lufthavn bare omtrent 43 km fra Noi Bai internasjonale lufthavn. I følge forslaget vil Gia Binh internasjonale lufthavn innen 2030 betjene 30 millioner passasjerer per år, og øke til 50 millioner passasjerer innen 2050. Noi Bai internasjonale lufthavn vil bli justert ned til 35 millioner passasjerer innen 2030 og tilbake til 60 millioner passasjerer innen 2050.

Denne justeringen viser at det statlige forvaltningsorganet har en tankegang om å fordele ressurser til regional utnyttelse i stedet for å spre investeringer. På samme måte, rett etter at provinsene Ha Nam - Nam Dinh - Ninh Binh ble slått sammen til Ninh Binh-provinsen, støttet Byggedepartementet offisielt tillegget av en internasjonal flyplassplanlegging på dette stedet. Studien er imidlertid ikke bare rettet mot å "møte lokale ønsker", men vil også bli ledsaget av strenge kriterier for befolkningen som betjenes, trafikkforbindelser og driftseffektivitet. "Ordningen av provinser og byer vil absolutt ha en innvirkning på den godkjente flyplassplanleggingen. Vietnams sivile luftfartsmyndighet vil gjennomgå og revurdere for å rapportere til Byggedepartementet", sa direktøren for Vietnams sivile luftfartsmyndighet Uong Viet Dung.

Ifølge viseminister for bygg og anlegg, Le Anh Tuan, vil Bygg og anleggsdepartementet i den kommende tiden proaktivt gjennomgå og justere planleggingen av flyplasssystemet. Å justere flyplassplanleggingen er ikke enkelt, fordi det er nært knyttet til provinsiell planlegging, spesialisert planlegging, nasjonal planlegging... Det endelige målet er at Vietnam skal ha et rimelig planlagt flyplassnettverk, effektivt forbundet med alle typer vei-, jernbane-, vannvei- og sjøtransport, for å sikre et komplett og optimalt infrastrukturnettverk som møter behovene til nasjonal utvikling i den nye æraen.

Førsteamanuensis, dr. Nguyen Thien Tong:

Unngå å utnytte flyplassbygging til eiendomsbransjen

Mobilisering av privat kapital til utvikling av luftfartsinfrastruktur i form av BT (land for infrastruktur) står overfor mange vanskeligheter og må revurderes. Tidligere har det også vært etterlysninger av investeringer i form av offentlig-privat partnerskap (OPS) med 6 flyplasser, inkludert Dong Hoi, Rach Gia, Ca Mau, Sa Pa, Lai Chau og Quang Tri. Hvis offentlig-privat partnerskap følger prinsippet om rettferdighet, vil ikke private bedrifter være dumme nok til å investere i flyplasser hvis de taper penger, med mindre det finnes andre "intensjoner" som: skjult eiendomsvirksomhet på flyplassen...

Derfor må den forventede politikken som skal anvendes i prosjektet for å mobilisere sosial kapital til å investere i flyplassinfrastruktur under Byggedepartementet gjennomgås nøye. Det er nødvendig å skille flyplassbyggeprosjektet fra prosjektet for å mobilisere kapital fra tomtefond for å bygge flyplassen. Lokale myndigheter må bygge et flyplassbyprosjekt som inkluderer flyplassområdet og byområdet rundt flyplassen. Når byområdet rundt flyplassen planlegges, vil det organiseres anbud på bruksrettigheter til areal for å investere i flyplassen som staten eier og forvalter. Staten som investerer i flyplassen må vurdere et rimelig areal og en rimelig produksjon for å redusere kapitalbehovet.

PV-GRUPPE

Kilde: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html