Delta Mekongu: Przestrzeń rozwoju z „trzema morzami”

Jeśli będziemy traktować drogę wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża wyłącznie jako projekt dotyczący ruchu segmentowego, stracimy szansę na ukształtowanie nowej przestrzeni rozwojowej dla całego regionu delty Mekongu.

Obszar morski Ca Mau - Zdjęcie: THANH HUYEN

Południowo-zachodnia droga przybrzeżna stanowi korytarz przybrzeżny całej delty.

Projekt drogi wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża o długości 740 km, z Ho Chi Minh do Ha Tien, przebiega przez prowincje i miasta Dong Thap, Vinh Long, Can Tho, Ca Mau i An Giang .

Mimo że został on „zarejestrowany” w dokumentach planistycznych ponad dekadę temu i zatwierdzony przez Premiera w decyzji 1454 w sprawie planowania sieci drogowej na lata 2021–2030, z wizją do roku 2050, to jak dotąd powstał jedynie fragmentarycznie, a ogólny obraz jest nadal niejasny.

Projekt uznano za bardzo ważny, ale na lata 2021–2025 nie zostaną przeznaczone środki z budżetu centralnego, ponieważ na tę trasę inwestuje gmina, budżet wcześniej przydzielony Ministerstwu Transportu nie może zostać wydany, a budżety prowincji są ograniczone.

Jeśli tak dalej pójdzie, projekt międzyregionalny, powiązany z wizją gospodarki morskiej, nadal będzie „obciążeniem inwestycyjnym” dla lokalnych społeczności. Ci, którzy „mają pieniądze”, zrobią to pierwsi, ci, którym „pieniędzy brakuje”, poczekają.

Biorąc pod uwagę, że projekt drogi wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża wpisuje się w ogólny rozwój regionu delty Mekongu, opóźnienie jest paradoksem.

Jest to jedyny region w kraju, który ma „trzy brzegi graniczące z morzem”: Morze Wschodnie, Południe, najbardziej ruchliwy na świecie szlak żeglugowy przez Pacyfik, oraz Morze Zachodnie, z Zatoką Tajlandzką.

Rozwój Delty Mekongu w ostatnich czasach odbywał się głównie w „przestrzeni lądowej” – w sektorze ryżu, owoców, owoców morza, przemysłu przetwórczego, w oparciu o autostrady krajowe, drogi wojewódzkie, rzeki śródlądowe i kanały. Gospodarka morska nie została w pełni zorganizowana w łańcuch obszarów rozwoju z odpowiednią, łączącą je infrastrukturą.

Projekt ten należy traktować jako regionalny program inwestycji publicznych.

Południowo-zachodnia droga nadbrzeżna to nie tylko nowa oś komunikacyjna, ale także korytarz nadmorski całej delty. To czerwona nić łącząca porty morskie, centra logistyczne, obszary miejskie oraz nadmorskie i wyspiarskie strefy ekonomiczne.

Od portów morskich Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Tran De – Soc Trang, Ganh Hao – Bac Lieu, Nam Can, Hon Khoai – Ca Mau, po Ha Tien, Phu Quoc – Kien Giang w przeszłości, a obecnie są „portami morskimi” nowych prowincji i miast Dong Thap, Vinh Long, Can Tho, Ca Mau i An Giang.

Ten korytarz nadmorski nie tylko skraca dystans kilkudziesięciu kilometrów na trasie dla obszarów nadmorskich, ale także dzieli ciężar drogi krajowej nr 1, łącząc „przestrzeń ekonomiczną na lądzie” z „przestrzenią ekonomiczną na morzu”, tworząc nowy impuls do promowania mocnych stron rolnictwa, rybołówstwa wraz z gospodarką morską, rozwoju energii odnawialnej, turystyki morskiej i wyspiarskiej oraz usług logistycznych regionu.

W kontekście zmian klimatycznych, podnoszenia się poziomu morza, osiadania gruntów i coraz poważniejszej erozji wybrzeża, południowo-zachodnia droga nadbrzeżna ma również za zadanie chronić mieszkańców wybrzeża i reorganizować przestrzeń życiową. Jeśli droga zostanie zbudowana blisko morza, stale podnoszona, przecinana kanałami, a erozja i przepływ wody nie będą brane pod uwagę, może zostać „pochłonięta” w ciągu zaledwie kilku dekad, zamieniając się w mur, powodujący stagnację i zanieczyszczenie.

Jednakże przy inteligentnym projektowaniu, z uwzględnieniem rozsądnych odsunięć, podniesionych dróg na terenach nisko położonych, równoległych kanałów, które zarówno będą pobierać lokalny piasek i glebę, jak i wentylować i magazynować świeżą wodę, systemów wiaduktów respektujących sieć kanałów oraz tras przybrzeżnych, mogą one stać się „ekonomicznymi, miękkimi wałami”. Obie te infrastruktury torują drogę rozwojowi i stanowią element zapobiegający klęskom żywiołowym.

Projekt drogi wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża jest omawiany od ponad 10 lat, ale jego realizacja przebiega powoli, nie tylko ze względu na problemy kapitałowe, ale również ze względu na mechanizm. Projekt ma charakter międzyregionalny, obejmuje wiele prowincji i jest powiązany z transportem, nawadnianiem, obszarami miejskimi, środowiskiem, obronnością narodową i bezpieczeństwem, ale wciąż brakuje wystarczająco silnego regionalnego punktu koordynacyjnego.

Każda prowincja ma swoją sekcję, każde miejsce ma swój priorytet i możliwości budżetowe, a bez wspólnych ram dotyczących postępu, standardów technicznych i modelu przestrzeni ekonomicznej wzdłuż trasy trudno jest stworzyć ciągły, prawdziwy korytarz przybrzeżny.

Projekt ten należy postrzegać jako regionalny program inwestycji publicznych, finansowany przez rząd i ministerstwa, z mieszanym mechanizmem kapitałowym: budżetem centralnym dla odcinków strategicznych, kapitałem lokalnym, kapitałem PPP dla odcinków związanych z obszarami miejskimi, obszarami turystycznymi i nadmorskimi strefami ekonomicznymi. Powinien istnieć mechanizm gromadzenia wartości gruntów dodanych w celu reinwestowania w infrastrukturę; podział ryzyka powinien być na tyle atrakcyjny, aby przyciągnąć inwestorów długoterminowych.

Budowa południowo-zachodniej drogi nadbrzeżnej była opóźniona od 10 lat, ale jeśli zostanie przebudowana i ponownie zaplanowana, jej realizacja przyspieszy. Przekształcenie tego projektu w korytarz nadmorski delty to nie tylko opcja rozwoju, ale także wymóg, aby delta „sięgnęła do morza” w dobie rozwoju kraju.

TRAN HUU HIEP

Source: https://tuoitre.vn/dong-bang-song-cuu-long-khong-giant-phat-trien-ba-mat-bien-20251130170708493.htm