Chińskie samoloty pasażerskie zdeterminowane, by konkurować z Boeingiem i Airbusem

(CLO) Chiny dążą do opracowania szerokokadłubowych samolotów, które mogłyby konkurować z Airbusem i Boeingiem, jednak plany Pekinu mogą zależeć od współpracy z zachodnimi regulatorami i dostawcami.

Modele C909 i C919 to dopiero początek

Chiny od dawna mają ambicje przełamania monopolu Airbusa i Boeinga na światowym rynku lotniczym, produkując w kraju samoloty światowej klasy.

Strategia ta sprawdziła się, gdyż państwowa chińska spółka Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) otrzymała zamówienia na setki wąskokadłubowych samolotów średniego zasięgu, C909 i C919.

Linie lotnicze China Southern Airlines wprowadzają na rynek flotę samolotów C919, chińskich samolotów pasażerskich średniego zasięgu. Zdjęcie: China Southern Airlines

Chiński producent samolotów najwyraźniej obecnie koncentruje się wyłącznie na produkcji samolotów szerokokadłubowych, zdolnych do lotów długodystansowych. Wynika to nie tylko z popytu rynkowego, ale także z czynników politycznych i strategicznych.

„Nie ma wielu innych produktów inżynieryjnych poza tymi dużymi, widocznymi i rozpoznawalnymi samolotami” – powiedział David Yu, profesor Uniwersytetu Nowojorskiego w Szanghaju, który zajmuje się finansowaniem lotnictwa. „Podobnie jak Stany Zjednoczone i Europa, Chiny mają wiele powodów, by rozwijać i eksploatować własne samoloty szerokokadłubowe, co odzwierciedla ich status i ambicje”.

Firma Comac została założona w 2008 roku z misją realizacji długoterminowej strategii Pekinu w dziedzinie lotnictwa. Chińscy przywódcy uznali bowiem, że kraj potrzebuje kompletnej „gamy produktów” samolotów, aby zademonstrować swoje zaawansowane możliwości produkcyjne.

Dyrektorzy firmy Comac podkreślili, że szybkie wprowadzenie modelu C919 na rynek w ciągu ostatnich kilku lat stanowi jedynie pierwszy krok w ramach znacznie większego projektu, w ramach którego firma przechodzi z produkcji samolotów wąskokadłubowych na większe i bardziej zaawansowane modele.

Wei Yingbiao, ówczesny zastępca dyrektora generalnego Comac, a obecnie dyrektor innego państwowego przedsiębiorstwa, powtórzył ten pogląd ponownie na forum w Harbinie w grudniu ubiegłego roku.

„Przyglądamy się szerokokadłubowym samolotom C929 i C939” – powiedział Wei. „Ponadto, przewidujemy również nowe generacje w przyszłości, w tym samoloty elektryczne, wodorowe i hybrydowe”.

Ambicja osiągnięcia nowych szczytów dzięki modelom C929 i C939

Według chińskich źródeł, C929 może przewieźć do 440 osób i ma zasięg 12 000 km – tyle, ile wynosi dystans z Szanghaju do Nowego Jorku. Podobno pod względem osiągów będzie porównywalny z Boeingiem 787 Dreamliner i Airbusem A350.

Modele szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego Comac C929 (u góry) i wąskokadłubowego samolotu pasażerskiego Comac C919 (u dołu) na targach lotniczych Shanghai Air Show 2023. Zdjęcie: The Air Current

Obecnie opracowywane są prototypy nowego samolotu odrzutowego, a krajowi dostawcy mają rozpocząć dostawy najważniejszych komponentów, w tym pierwszej sekcji środkowej kadłuba, w 2027 roku.

Większy model C939, którego specyfikacja jest wciąż opracowywana, ma mieć rozmiary zbliżone do Boeinga 777 i 747.

Chociaż firma Comac nie podała jeszcze daty dostawy, ma nadzieję, że modele C929 i C939 uda się opracować w krótszym czasie niż w przypadku pierwszego szerokokadłubowego samolotu Boeinga i Airbusa.

Boeing rozpoczął produkcję swojego pierwszego jumbo jeta, kultowego 747, w latach 60. XX wieku, gdy amerykański przemysł lotniczy wkraczał w swój złoty wiek. Samolot wszedł do służby w 1970 roku, 13 lat po wprowadzeniu na rynek pierwszego wąskokadłubowego samolotu Boeinga, 707.

Jednakże Airbusowi zajęło mniej niż 10 lat – od koncepcji do produkcji próbnej – stworzenie pierwszego szerokokadłubowego samolotu, A300, który wszedł do służby w 1974 roku.

Koncepcja samolotu C929 powstała w 2016 roku jako chińsko-rosyjskie przedsięwzięcie joint venture, znane wówczas pod nazwą CR929. Chociaż Rosja później się wycofała, część prac przygotowawczych do projektu została już wykonana.

„Zdecydowanie nie trzeba zaczynać od zera, ponieważ CR929 już zapewnia odpowiednią platformę” – powiedział anonimowy informator z Shanghai Aircraft Manufacturing, spółki zależnej Comac.

„Projektowanie samolotu szerokokadłubowego jest dziś łatwiejsze niż w latach 60., kiedy Boeing zaczynał swoją działalność. Comac może rozważyć dopracowane projekty, komponenty i partnerów”.

Szanse i wyzwania

Analitycy ostrzegają, że Comac może być zmuszony pokonać szereg przeszkód geopolitycznych, aby wystartować z samolotami szerokokadłubowymi. I choć napięcia zewnętrzne raczej nie powstrzymają firmy przed realizacją jej ambicji, mogą one skomplikować sytuację.

W szczególności opłacalność komercyjna nowego szerokokadłubowego samolotu firmy Comac może zależeć od postawy zagranicznych regulatorów, ponieważ firma nie może opierać się wyłącznie na krajowych lotach długodystansowych.

Wnętrze Comaca C919. Zdjęcie: Jet Photos

Chociaż w ostatnich latach globalny rynek lotniczy coraz bardziej faworyzuje mniejsze samoloty, zmuszając zachodnich producentów samolotów do ograniczenia produkcji samolotów jumbo jet, „zapotrzebowanie na samoloty szerokokadłubowe będzie się utrzymywać, a trasy długodystansowe nie są odpowiednie dla małych samolotów” – powiedział John Grant, analityk brytyjskiej firmy konsultingowej OAG.

Raport Boeinga przewiduje, że chińska flota samolotów komercyjnych podwoi się do 2043 r., co oznacza, że ​​kraj będzie musiał kupić 1575 nowych samolotów szerokokadłubowych.

Comac liczy na wsparcie ze strony chińskich państwowych linii lotniczych, które złożyły duże zamówienia na samoloty C919 i oczekuje się, że będą je nadal składać na potrzeby przyszłych krajowych samolotów pasażerskich. W listopadzie potwierdzono, że linie Air China będą pierwszym klientem, który zamówi C929.

Jednak rynek międzynarodowy pozostanie kluczowy. Pekin musi znaleźć sposoby na zminimalizowanie opóźnień w uzyskaniu certyfikacji chińskich samolotów szerokokadłubowych przez zachodnie organy regulacyjne.

Istnieje również wyzwanie związane z silnikiem. Modele C929 i C939 niemal na pewno będą korzystać z silników zachodnich dostawców, ponieważ krajowe alternatywy nie spełniają jeszcze standardów. Może to narazić je na ryzyko polityczne.

„W przyszłości Zachód może postrzegać chiński przemysł lotniczy jako przemysł zarówno wojskowy, jak i cywilny, co utrudni uzyskanie zgody na zachodnie silniki [do nowych modeli samolotów], jeśli otoczenie polityczne i handlowe ulegnie drastycznej zmianie” – powiedział Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający amerykańskiej firmy konsultingowej Aerodynamic Advisory.

Chociaż Comac ma już ustalone parametry projektowe, których musi przestrzegać podczas opracowywania swoich szerokokadłubowych samolotów, napięcia polityczne między Chinami a Zachodem mogą spowolnić harmonogram produkcji i dostaw modelu C929, a modelu C939 jeszcze bardziej, jak twierdzi profesor David Yu z Uniwersytetu Nowojorskiego w Szanghaju.

Chiny nadal muszą kupować zachodnie silniki do swoich samolotów Comac. Zdjęcie: SCMP

Profesor Yu, który jest również prezesem firmy konsultingowej China Aviation Valuation Advisors, powiedział, że najlepszym sposobem, w jaki Pekin może uchronić firmę Comac przed potencjalnymi wyzwaniami geopolitycznymi, może być zacieśnienie współpracy międzynarodowej firmy.

„Im więcej zachodnich firm weźmie udział, tym mniejszą reakcję polityczną na chińskie programy lotnictwa cywilnego spotkają się ze strony Zachodu” – powiedział.

Przedstawiciele partnerów z USA i Europy, m.in. GE Aerospace i Liebherr, powiedzieli również SCMP podczas Zhuhai Airshow w listopadzie, że poprą ambicje firmy Comac w zakresie szerokokadłubowych samolotów.

Quang Anh

Source: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html