Branża motoryzacyjna stoi przed presją otwarcia się na rynek.

Obniżenie podatków importowych na samochody jest krokiem zgodnym z zobowiązaniami handlowymi, ale jednoczesne zniesienie wymogów technicznych mogłoby całkowicie otworzyć rynek.

W tym momencie dyskusja nie dotyczyła już reformy proceduralnej, lecz decyzji o dalszym utrzymywaniu branży.

Otwarcie się poprzez narzędzia podatkowe

Od 31 marca 2025 r. Wietnam znacznie obniżył podatki importowe na niektóre modele samochodów w ramach mechanizmu najwyższego uprzywilejowania (MFN), obniżając stawkę podatku z 64% do 50%, a w przypadku niektórych amerykańskich modeli samochodów nawet do 32%.

Ruch ten uznaje się za konieczną korektę w stosunkach handlowych, zwłaszcza z rynkami takimi jak USA, gdzie obecność branży motoryzacyjnej w Wietnamie jest wciąż ograniczona.

Patrząc na szerszy obraz, historia ta nie ogranicza się wyłącznie do Ameryki.

Poprzez EVFTA Wietnam również zobowiązał się do otwarcia swojego rynku motoryzacyjnego, jednak w zupełnie inny sposób: cła importowe nie zostaną zniesione od razu, ale zgodnie z planem działania, będą obowiązywać przez okres do 9-10 lat po 2020 r., w zależności od rodzaju pojazdu; w przypadku samochodów osobowych z dużymi silnikami proces ten potrwa około 9-10 lat.

Jest oczywiste, że jest to długi i kontrolowany proces, a nie natychmiastowe otwarcie.

Jednocześnie wiele komponentów i części zamiennych zostało udostępnionych wcześniej, aby wesprzeć krajową produkcję. Co ważniejsze, EVFTA nie zmusza Wietnamu do rezygnacji z technicznych narzędzi zarządzania.

W branżach takich jak sektor motoryzacyjny zbyt wczesne poddanie się oznacza utratę nie tylko polityki, ale także niepowtarzalnej okazji na rozwój.

Urzędnik będący częścią zespołu negocjacyjnego EVFTA powiedział dziennikowi Vietnam Weekly, że pomimo zobowiązań dotyczących otwarcia rynku, o których mowa powyżej, wymogi dotyczące norm bezpieczeństwa, gwarancji, wycofywania produktów z rynku i warunków prowadzenia działalności mogą zostać utrzymane, pod warunkiem że będą stosowane w sposób przejrzysty i bez dyskryminacji.

Innymi słowy, międzynarodowe umowy handlowe otwierają rynki za pomocą ceł, zamiast wymagać usunięcia wszystkich „barier technicznych”.

Pytanie brzmi, dlaczego proaktywnie demontujemy jeszcze więcej narzędzi regulacyjnych, które mają na celu rozliczanie rynku, ochronę konsumentów i zabezpieczenie rozwijającego się przemysłu.

„Bariery techniczne” i branża, która jeszcze się nie rozwinęła.

Przez wiele lat Dekret 116 nie był zwykłym dokumentem administracyjnym, lecz w istocie mechanizmem „zakotwiczenia” odpowiedzialności.

Aby importować samochody, przedsiębiorstwa muszą posiadać licencję; aby ją uzyskać, muszą wykazać, że posiadają standardowy punkt obsługi gwarancyjnej i oficjalne upoważnienie producenta do przeprowadzania akcji wycofywania pojazdów z rynku.

Te pozornie proceduralne warunki, po wdrożeniu, stworzyły zamkniętą pętlę kontroli, w której wejście na rynek zależało od długoterminowych kompetencji i odpowiedzialności.

Dla firm liczy się koszt. Ale dla decydentów chodzi o zapewnienie, że produkt o wysokiej wartości i wysokim ryzyku, taki jak samochód, nie może zostać wprowadzony na rynek bez mechanizmów rozliczalności.

Producent samochodów powiedział dziennikowi „Vietnam Weekly”, że popiera reformy, ale obawia się, że niektóre proponowane przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu cięcia nie są zgodne z obecnymi praktykami.

Według nich warunki dotyczące pomieszczeń fabrycznych, linii produkcyjnych czy torów testowych nie stanowią jedynie barier administracyjnych, lecz minimalne standardy techniczne, które mają zagwarantować jakość produktu i wykazać, że przedsiębiorstwo jest poważnie zainteresowane inwestycjami.

Nie martwi ich sama rywalizacja, ale sposób jej przeprowadzania.

Jeśli system całkowicie skupi się na kontrolach powypadkowych, niekompetentne firmy nadal będą mogły wejść na rynek, a zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i środowiska zostaną wykryte dopiero po wystąpieniu incydentu.

W przypadku tak złożonego produktu jak samochód, niełatwo poradzić sobie ze skutkami, a jeszcze trudniej jest im zaradzić.

Właściwie, to nie jest nowy problem.

Podczas debaty nad uchyleniem Okólnika nr 20, która miała miejsce prawie dekadę temu, wiceminister przemysłu i handlu Tran Quoc Khanh zwrócił uwagę na lukę w polityce: po wygaśnięciu przepisów dotyczących gwarancji, konserwacji i wycofywania produktów z rynku system nie ma już praktycznie żadnych narzędzi pozwalających na pociąganie importerów do odpowiedzialności za ich produkty.

To właśnie z tej luki powstały nowe ograniczenia techniczne. Innymi słowy, obecne warunki biznesowe nie są przypadkowe, lecz wynikiem luki rynkowej, która wymusiła zmiany w polityce poprzez Dekret 116.

Wietnamski przemysł motoryzacyjny nie jest już dziś zerowy. Produkcja i montaż przekraczają 500 000 pojazdów rocznie, co stanowi około 65-75% rynku krajowego. W łańcuchu wartości uczestniczy około 650 firm, które tworzą miejsca pracy dla około 200 000 pracowników i generują ponad 3% PKB.

Jednak za tymi danymi o wzroście kryje się niezaprzeczalna rzeczywistość: branża przebyła długą drogę, ale nie na tyle długą, by stanąć na własnych nogach, gdyby przyszło jej stawić czoła globalnej konkurencji.

Wskaźnik lokalizacji samochodów osobowych utrzymuje się na poziomie około 20%, podczas gdy większość wartości samochodu nadal leży w technologiach bazowych poza procesem produkcyjnym. Pojawiły się branże wspierające, ale głównie na etapach o niskiej wartości.

Dlatego warto również wysłuchać krytyki ze strony VCCI. W związku z tym, po ponad dwóch dekadach stosowania środków protekcjonistycznych, wskaźnik lokalizacji wietnamskiego przemysłu motoryzacyjnego pozostaje niski, wynoszący zaledwie około 7-10% w przypadku samochodów osobowych, znacznie poniżej poziomu z Tajlandii.

Z tej perspektywy bariery wejścia na rynek nie są skutecznym narzędziem, a bardziej odpowiednim podejściem jest proaktywna polityka wsparcia.

Otwieranie rynków czy wspieranie kluczowych gałęzi przemysłu?

Ale problem prawdopodobnie nie leży w tym, czy chronić, ale w sposobie, w jaki ochrona jest realizowana: jeśli ochrona jest nieskuteczna, to metodę ochrony należy zreformować.

W tym kontekście jednoczesne otwarcie rynku na obu frontach – taryfowym i technicznym – mogłoby wywołać większy szok, niż przewidywano.

Kiedy rynek zaleją w pełni zmontowane pojazdy z dużych ośrodków produkcyjnych, oferując korzyści w postaci skali i kosztów, krajowe linie montażowe staną w obliczu bezpośredniej presji konkurencji, a gałęzie przemysłu wspierające zostaną pozbawione przestrzeni do rozwoju.

Można otworzyć rynek, ale przemysłu nie da się odbudować od podstaw.

Biorąc pod uwagę, że rynek liczy ponad 100 milionów ludzi i rocznie zużywa ponad 600 000 pojazdów, nieutrzymanie krajowych mocy produkcyjnych oznacza również konieczność wydania dziesiątek miliardów dolarów na import, co ma poważne konsekwencje dla równowagi walutowej i poziomu niezależności gospodarczej .

Obawy wyrażone zarówno przez organy regulacyjne, jak i przedsiębiorstwa sprowadzają się w zasadzie do jednego wspólnego pytania: Czy Wietnam nadal chce utrzymać kontrolę nad rynkiem motoryzacyjnym jako branżą, czy też zaakceptuje go jako rynek wyłącznie konsumencki?

Reforma jest konieczna. Ale jeśli oznacza ona porzucenie narzędzi, które zostały zaprojektowane do radzenia sobie z ryzykiem rynkowym, to strata nie leży w procedurach administracyjnych.

Wszystko sprowadza się do długoterminowego potencjału rozwojowego. Dla branż takich jak sektor motoryzacyjny, zbyt wczesne poddanie się oznacza utratę nie tylko polityki, ale także szansy na rozwój, którą może być bardzo trudno odzyskać.

Zniesienie warunków importu samochodów: Reforma administracyjna czy porzucenie strategii przemysłowej? Ministerstwo Przemysłu i Handlu rozważa usunięcie produkcji, montażu i importu samochodów z listy sektorów objętych inwestycjami warunkowymi i działalnością gospodarczą.

Źródło: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html