Jasna praca, jasna odpowiedzialność za szybkie ukończenie projektów kolejowych

Zgromadzenie Narodowe właśnie zatwierdziło politykę inwestycyjną dla projektu budowy linii kolejowej Lao Cai- Hanoi -Hai Phong, w ramach której wdrożono szereg konkretnych mechanizmów i polityk na rzecz rozwoju miejskich systemów kolejowych w Hanoi i Ho Chi Minh.

W rozmowie z gazetą Giao Thong wiceminister transportu Nguyen Danh Huy potwierdził, że są to projekty szczególnie ważne dla rozwoju społeczno-gospodarczego, przyczyniające się do osiągnięcia dwucyfrowego wzrostu gospodarczego w kolejnej kadencji.

Wiceminister transportu Nguyen Danh Huy.

Otwórz nową przestrzeń rozwojową

Przytłaczającą większością głosów delegatów, Zgromadzenie Narodowe przyjęło rezolucję Zgromadzenia Narodowego w sprawie polityki inwestycyjnej dla projektu budowy linii kolejowej Lao Cai – Hanoi – Hai Phong . Czy wiceminister może ocenić skuteczność tego projektu?

Cele projektu zostały bardzo szczegółowo określone w dokumencie rządowym. Można jednak powiedzieć więcej o wpływie społeczno-ekonomicznym – projekt przyczyni się do osiągnięcia celu, jakim jest obniżenie kosztów transportu, zwiększenie konkurencyjności towarów, bardziej racjonalna restrukturyzacja rynku transportowego, ograniczenie zanieczyszczenia środowiska, a tym samym zwiększenie konkurencyjności kraju i zapewnienie zrównoważonego rozwoju.

Aby osiągnąć cele postawione w kontekście inwestycji w rozwój transportu kolejowego, cały system polityczny od szczebla centralnego do lokalnego musi zaangażować się z największą determinacją i najwyższym wysiłkiem w realizację projektu, a wówczas realizacja projektu nie będzie już zbyt dużym wyzwaniem.

Wiceminister Nguyen Danh Huy

Realizacja projektu przyczyni się także do stworzenia setek tysięcy miejsc pracy w trakcie budowy i eksploatacji, tworząc warunki dla rozwoju branży kolejowej i budowlanej.

Jednocześnie projekt otworzy nowe przestrzenie rozwoju gospodarczego i nowe zasoby. Bardzo przekonującym przykładem jest to, że kiedy Biuro Polityczne zatwierdziło tę politykę, wielu inwestorów rozmawiało z nami, aby dowiedzieć się więcej o projektach inwestycyjnych w parkach przemysłowych w Yen Bai.

Niektórzy obawiają się, że transport intermodalny na trasie Lao Cai – Hanoi – Hajfong niekoniecznie jest efektywny dla Wietnamu, a służy głównie do transportu chińskich towarów tranzytowych przez Wietnam w celu eksportu i importu przez port Hajfong. Jakie jest Pana zdanie na ten temat?

Podkreślamy, że celem inwestycji w projekcie zawsze jest stawianie na pierwszym miejscu interesów narodowych i etnicznych.

W rzeczywistości, gdy towary z dowolnego kraju są przewożone koleją wietnamską, Wietnam korzysta na opłatach za korzystanie z infrastruktury, stawkach przewozowych, usługach logistycznych i usługach portowych.

W związku z tym Wietnam również korzysta z tranzytu towarów z Wietnamu do Chin. Wietnam jest członkiem Organizacji Współpracy Kolejowej (OSJD), międzyrządowej organizacji zajmującej się współpracą w transporcie kolejowym. Istnieje protokół dotyczący transportu kolejowego między krajami, który reguluje tę kwestię.

Inwestycja na tej trasie pozwala w szczególności na transport towarów z Lao Cai do Hai Phong i odwrotnie, w kraju przez kluczowe strefy ekonomiczne, co przyczynia się do rozwoju społeczno-gospodarczego 9 prowincji i miast, przez które przebiega trasa, a nie tylko do czerpania zysków z tranzytu towarów.

Wiele rzeczy do zrobienia od razu

Zgodnie z uchwałą Zgromadzenia Narodowego projekt jest realizowany w formie inwestycji publicznej, a źródłami kapitału są budżet państwa, kapitał krajowy, pożyczki zagraniczne i inne prawne źródła kapitału.

Niektórzy eksperci obawiają się, że zależność od krajów udzielających pożyczek może prowadzić do opóźnień. Czy mógłby Pan to rozwinąć?

Doświadczenie w realizacji projektów kolei miejskich z wykorzystaniem pożyczek ODA pokazuje, że przyczyną nie jest kapitał ODA ani umowy pożyczkowe.

Wiceminister transportu Nguyen Danh Huy składa sprawozdanie delegacji Zgromadzenia Narodowego podczas wizji terenowej w ramach projektu inwestycyjnego budowy linii kolejowej Lao Cai-Hanoi-Hai Phong, 5 lutego. Zdjęcie: Ta Hai.

Można wyróżnić 3 główne przyczyny powodujące występowanie i wpływ wydłużenia czasu realizacji inwestycji projektowych.

Oznacza to, że umowa nie jest napięta, nie ma w niej zapisów pozwalających na dostosowanie się do nieprzewidzianych sytuacji, oczyszczanie terenu przebiega powoli, a personel realizujący projekt ma ograniczone możliwości i brakuje mu doświadczenia.

Dlatego też na kolejnym etapie wdrażania projektu należy zwrócić uwagę na opracowanie ścisłej dokumentacji przetargowej oraz udoskonalenie organizacji wdrażania.

W odniesieniu do chińskiej pożyczki rządowej, wietnamskie agencje aktywnie prowadzą rozmowy i współpracują ze stroną chińską w celu ustalenia wysokości pożyczki, oprocentowania i wiążących warunków. Na podstawie wyników prac zostaną rozważone szczegółowe regulacje dotyczące struktury kapitałowej projektu.

Zgromadzenie Narodowe zleciło przygotowanie studium wykonalności do 2025 roku, dążąc do ukończenia projektu najpóźniej do 2030 roku. Według wiceministra, jakie rozwiązania należy wdrożyć natychmiast, aby zapewnić ten postęp?

Projekt jest zakrojony na szeroką skalę, wykorzystuje nowe i skomplikowane technologie techniczne i jest realizowany po raz pierwszy w Wietnamie.

Aby zrealizować projekt zgodnie z harmonogramem rządowym, do końca 2025 r., Ministerstwo Transportu uznało to zadanie za bardzo trudne i stresujące.

Ponieważ zwykle w przypadku podobnych projektów na świecie potrzeba 36–42 miesięcy na przygotowania i rozpoczęcie budowy.

Dlatego w kolejnych etapach wdrażania konieczne jest zatrudnienie kompetentnych konsultantów międzynarodowych do przygotowania dokumentacji przetargowej, a także zatrudnienie konsultantów prawnych, którzy będą uczestniczyć w doradztwie podczas negocjacji umowy.

Dzięki wczesnym i zdalnym przygotowaniom, Uchwała Zgromadzenia Narodowego wyraźnie określiła 18 konkretnych i specjalnych mechanizmów i zasad mających na celu zapewnienie kapitału, placów budowy, kopalni materiałów na potrzeby projektu; władz lokalnych...

Jednocześnie należy usprawnić organizację i aparat działania szczebla centralnego i lokalnego, zarządów projektów, konsultantów i wykonawców.

Aby móc rozpocząć realizację projektu zgodnie z wytycznymi rządu, cały system polityczny, łącznie z Ministerstwem Transportu, musi dołożyć maksymalnych starań.

Rozwiązywanie korków i redukcja zanieczyszczeń

Podczas tej sesji Zgromadzenie Narodowe przyjęło również rezolucję w sprawie pilotażu specjalnych mechanizmów i polityk rozwoju kolei miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh. Czy mógłby Pan wyjaśnić, dlaczego Ministerstwo Transportu doradziło rządowi przedłożenie tego projektu rezolucji?

Uchwała została stworzona w celu realizacji postanowień i wniosków Komitetu Centralnego i Biura Politycznego, a jej celem było dążenie do ukończenia budowy miejskiej sieci kolejowej do roku 2035.

Linia kolei miejskiej w Hanoi Cat Linh – Ha Dong.

Budowa kolei miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh rozpoczęła się w 2007 r., ale postęp prac jest bardzo powolny.

Proces wdrażania napotkał wiele trudności i problemów dotyczących mechanizmów i polityki, zwłaszcza regulacji dotyczących procedur inwestycyjnych, mobilizacji zasobów i organizacji wdrażania.

W związku z tym konieczne są konkretne mechanizmy i polityki służące realizacji celów określonych przez Biuro Polityczne w Wniosku 49.

Panie Wiceministrze, proszę nam powiedzieć, w jaki sposób grupy polityczne zamierzają zająć się obecnymi niedociągnięciami?

Ministerstwo Transportu oceniło i podsumowało doświadczenia trzech miejskich linii kolejowych: Cat Linh – Ha Dong, Nhon – stacja Hanoi i Ben Thanh – Suoi Tien.

Jednocześnie, dysponując praktycznym doświadczeniem w realizacji podstawowych projektów inwestycyjnych w budownictwie, wykrywając problemy i braki, koncentrując się na grupach problemowych.

Pierwsza grupa problemów dotyczy postępu. Jeśli chodzi o projekty, które są obecnie realizowane, ich realizacja zajmuje około 13-15 lat, podczas gdy na osiągnięcie celu wyznaczonego przez Biuro Polityczne mamy zaledwie 10 lat.

Dlatego konieczne jest opracowanie rozwiązań, które dostosują dokumenty prawne tak, aby skrócić procedury wdrażania, promować decentralizację i delegowanie uprawnień, aby samorządy mogły decydować, działać i brać odpowiedzialność.

Druga grupa to polityka mobilizacji maksymalnych zasobów. Ale gdzie je mobilizować? Musi istnieć bardzo elastyczny mechanizm, dzięki któremu rząd i samorządy będą mogły wykorzystać wszystkie zasoby, źródła budżetowe, pożyczki krajowe, pożyczki zagraniczne, emisję obligacji rządowych, obligacje samorządów lokalnych, źródła wzrostu dochodów i oszczędności w wydatkach.

Obecnie opracowujemy strategię zakładającą dwucyfrowy wzrost w okresie 2026-2030, dlatego czynniki wejściowe nie zostały jeszcze obliczone, a zatem potrzebny jest elastyczny mechanizm mobilizacji kapitału.

Jednocześnie, zgodnie z doświadczeniami międzynarodowymi, musimy eksploatować zasoby funduszy gruntowych.

Ciągle mówimy o różnicach w czynszach gruntowych i rozwoju obszarów miejskich zorientowanych na transport publiczny, ale nie udało nam się tego zrobić, ponieważ wciąż istnieją problemy z mobilizacją tych zasobów.

Trzecia grupa problemów polega na usunięciu niedociągnięć w procesie realizacji projektu, takich jak kopalnie materiałów budowlanych, miejsca składowania materiałów; niejasna decentralizacja i autoryzacje; szkolenia i rozwój zasobów ludzkich... Muszą istnieć jasne regulacje, aby Ministerstwo Transportu i samorządy mogły skutecznie wdrażać projekty.

Jak wspomniał wiceminister, rezolucja zawiera strategie dotyczące opracowywania modeli TOD i mobilizacji kapitału z TOD. Czy jednak, biorąc pod uwagę przebieg trasy przez rozwinięty obszar miejski, istnieje jeszcze możliwość wdrożenia tych strategii, wiceministrze?

Każdy kraj planujący miejskie systemy kolejowe ma dwa główne cele: zaspokojenie potrzeb transportowych, rozwiązanie problemu przeciążenia infrastruktury miejskiej oraz zapobieganie korkom. W oparciu o ogólną orientację planowania i rozwoju miasta, należy inwestować w linie kolejowe, aby ukierunkować rozwój miasta.

Dlatego też w uchwale zaprojektowano mechanizmy i polityki mające na celu wdrożenie dwóch typów projektów: Projektów, które są wyłącznie inwestycjami w kolej miejską; Projektów kolei miejskiej powiązanych z rozwojem obszarów miejskich zgodnie z modelem TOD.

Następnie fundusz gruntowy wokół stacji zostanie w pełni wykorzystany poprzez działania planistyczne, skoordynowane inwestycje w koleje miejskie oraz zabudowę obszarów miejskich na terenie stacji.

Umożliwiając planowanie i budowę na obszarach o dużej gęstości zaludnienia, miasta będą mogły pobierać i przeznaczać 100% dodatkowych kosztów związanych z terenami pod zabudowę, wykorzystując wzrost wartości gruntów... Oba miasta szacują, że przychody z zagospodarowania gruntów wyniosą około 14 miliardów dolarów.

Jednocześnie przyczyniamy się do restrukturyzacji i upiększania miast, a także do zachowania i promowania kultury, rozwoju cywilizowanych i nowoczesnych obszarów miejskich, rozwiązywania problemów związanych z korkami ulicznymi i zanieczyszczeniem środowiska.

Decentralizacja, delegowanie uprawnień, jasny czas realizacji

Oprócz projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe, bardzo pilnie potrzebne są inwestycje w projekty kolejowe na szczeblu krajowym i miejskim. Jakie rozwiązania, zdaniem wiceministra, należy wdrożyć natychmiast, aby osiągnąć założone postępy?

Są to projekty niezwykle istotne dla rozwoju społeczno-gospodarczego, zapewnienia obronności i bezpieczeństwa państwa, a przede wszystkim szybka realizacja projektów inwestycyjnych również przyczynia się do osiągnięcia celu dwucyfrowego wzrostu w nadchodzącym okresie.

Chociaż wdrożenie jest ogromnym wyzwaniem, w pełni rozumiemy wytyczne Sekretarza Generalnego, Przewodniczącego Zgromadzenia Narodowego, Rządu i Premiera, aby wszelkie rozwiązania były skuteczne i sprawnie zorganizowane.

Po pierwsze, Ministerstwo Transportu zaleca rządowi powołanie Komitetu Sterującego ds. projektów kolejowych (kolej dużych prędkości, kolej miejska, linia kolejowa Lao Cai-Hanoi-Hai Phong), na którego czele stałby premier.

Komitet Sterujący będzie planował, egzekwował realizację zgodnie z planem oraz niezwłocznie usuwał trudności i przeszkody.

Po drugie, Ministerstwo Transportu będzie doradzać rządowi w sprawie wytycznych dotyczących treści zawartych w uchwale Zgromadzenia Narodowego.

Ponadto lokalne rady ludowe muszą również wydawać dokumenty regulujące wdrażanie mechanizmów, polityk i szczególnych cech zatwierdzonych przez Zgromadzenie Narodowe.

Po trzecie, samorządy i Ministerstwo Transportu opracowują szczegółowy plan postępu realizacji projektu, jasno określający przydział osób, zadań, czasu, obowiązków i wyników jako podstawę kontroli realizacji projektu.

Po czwarte, Ministerstwo Transportu i samorządy muszą poprawić, zwiększyć potencjał, zrestrukturyzować i uporządkować aparat wszystkich podmiotów biorących udział w realizacji projektu.

Rezolucje Zgromadzenia Narodowego jasno wskazują na decentralizację i delegowanie uprawnień do samorządów, by decydowały, samorządy działały, samorządy brały odpowiedzialność. W jaki sposób Ministerstwo Transportu, jako wyspecjalizowana agencja zarządzająca, będzie wspierać oba miasta, Panie Wiceministrze?

Uchwała ta spowodowała całkowitą decentralizację, tworząc warunki, w których oba miasta mogą proaktywnie podejmować działania w zakresie wdrażania inwestycji, mobilizować zasoby i przyspieszać postępy w realizacji projektów.

Ministerstwo Transportu będzie współpracować z oboma miastami przy wyborze norm i przepisów dotyczących kolei miejskich, szybko usuwając trudności i przeszkody w ramach swoich kompetencji, a także udzielając obu miastom wsparcia w procesie wdrażania i akceptacji...

Jednocześnie Ministerstwo Transportu koordynowało i doradzało Rządowi w sprawie wydania rozporządzenia szczegółowo określającego szereg treści związanych z ogólnym projektem technicznym (FEED); podjęło decyzję o ogłoszeniu listy usług i towarów przemysłowych dla kolei oraz kryteriów wyboru organizacji i przedsiębiorstw państwowych w celu zamówienia usług i towarów przemysłowych dla kolei.

Dziękuję, Panie Wiceministrze!

Source: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm