Westchnienia z powodu „brakujących” postępów w projektach transportowych

Wiele projektów infrastruktury transportowej jest poważnie opóźnionych. Na zdjęciu: Projekt modernizacji szlaku transportu wodnego na rzece Duong (most kolejowy w Duong) musi wydłużyć czas realizacji.

Niedokończone projekty

Po wielu dniach „rozważań”, na początku ubiegłego tygodnia Minister Budownictwa podpisał decyzję nr 1873/QD-BXD zatwierdzającą modyfikację projektu modernizacji szlaku transportu wodnego rzeki Duong (most kolejowy w Duong), a termin realizacji przedłużono do grudnia 2026 r., zamiast pierwotnie planowanego końca 2025 r.

Projekt modernizacji szlaku wodnego rzeki Duong, wykorzystujący średnioterminowy kapitał inwestycyjny publiczny na lata 2021–2025, jest realizowany w okręgu Viet Hung (dawniej dystrykt Long Bien) w gminie Phu Dong (dawniej dystrykt Gia Lam, miasto Hanoi ).

Choć skala projektu nie jest duża (około 1848 miliardów VND), odgrywa on bardzo ważną rolę w oddzieleniu mostu drogowego od kolejowego, co ma poprawić warunki ruchu, łącząc rzekę Duong z głównym szlakiem komunikacyjnym na północ od Hanoi. Zgodnie z planem, projekt ten promuje rozwój urbanistyczny na północ od Rzeki Czerwonej. W szczególności projekt przyczynia się również do poprawy przepustowości korytarza wodnego nr 1 przez rzekę Duong, od portu morskiego Quang Ninh w Hajfong do portu Viet Tri.

Obecnie ten kluczowy szlak wodny jest modernizowany, kanał żeglugowy osiągnął poziom II, a mosty na rzece zostały zasadniczo zmodernizowane w celu zapewnienia prześwitu śródlądowych dróg wodnych. Największym wąskim gardłem na tym korytarzu jest istniejący most na rzece Duong o niskim prześwicie, powodujący zatory, wydłużający czas i koszty transportu. Z tego powodu rząd i Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Budownictwa) nadały priorytet realizacji Projektu Modernizacji Drogi Wodnej na rzece Duong, alokując wszystkie zasoby inwestycyjne i dążąc do jak najszybszego ukończenia projektu.

Pomimo dużych oczekiwań i zapewnionego kapitału, wymagania techniczne projektu nie były zbyt skomplikowane, ale proces realizacji tego projektu okazał się bardzo trudny.

Na koniec września 2025 r., czyli po prawie 28 miesiącach realizacji, z wyjątkiem prac budowlanych i instalacyjnych w zakresie wału i pod rzeką, które są stosunkowo blisko planu, pozostałe pozycje (drogi przymostowe, drogi dojazdowe...) w zakresie prac kompensacyjnych, wspierających i przesiedleńczych realizowanych przez Ludowy Komitet okręgu Viet Hung, gminy Phu Dong, inwestora podprojektu oczyszczania terenu, nadal pozostają w martwym punkcie.

Zgodnie z pierwotnym planem, Komitet Ludowy Dystryktu Long Bien (stary) i Dystryktu Gia Lam (stary) przeprowadzą oczyszczenie terenu i przekazanie go pod budowę w czwartym kwartale 2024 roku (w tym ewentualne prace egzekucyjne). Jednak po wielu naciskach ze strony inwestora i Ministerstwa Budownictwa, Komitet Ludowy Dystryktu Long Bien (stary) przekazał jedynie 0,3/3,33 hektara gruntów publicznych i gruntów zarządzanych przez organizacje takie jak ogrody kwiatowe i zieleń; Komitet Ludowy Dystryktu Gia Lam przekazał jedynie 0,2/1,63 hektara gruntów publicznych i gruntów zarządzanych przez organizacje takie jak ogrody kwiatowe i zieleń.

„Ten niewielki obszar, niczym wąska mata, uniemożliwia wykonawcom realizację projektów przyłączeniowych i organizację budowy przepraw przez rzeki w sposób optymalny pod względem kosztów i czasu” – powiedział pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora Zarządu Projektów Kolejowych – jednostki wyznaczonej przez Ministerstwo Budownictwa do pełnienia roli inwestora projektu.

Prawie w tym samym czasie, gdy wydłużał się czas realizacji projektu modernizacji drogi wodnej rzeki Duong, Ministerstwo Budownictwa musiało „zabezpieczyć” postępy innego projektu infrastruktury drogowej, również wykorzystując publiczny kapitał inwestycyjny.

Dokładniej rzecz ujmując, Ministerstwo Budownictwa podjęło decyzję o odroczeniu terminu oddania do użytku i użytkowania Projektu renowacji i rozbudowy drogi krajowej nr 2, odcinek Vinh Yen – Viet Tri, prowincja Vinh Phuc (obecnie prowincja Phu Tho), do 2027 r., a nie, jak pierwotnie planowano, do 2025 r.

Rozpoczęty w lutym 2025 r. projekt ma długość 11,6 km, a całkowita inwestycja wynosi 1 258 179 mld VND, przydzielonych z budżetu w ramach średnioterminowego planu inwestycji publicznych na lata 2021–2025. Jednak po ponad 8 miesiącach budowy zakres prac wykonanych w ramach projektu osiągnął jedynie około 1% zakresu prac budowlanych i instalacyjnych, co zmusiło Ministerstwo Budownictwa do dostosowania harmonogramu realizacji, przesuwając ten projekt przez 2 średnioterminowe okresy alokacji kapitału (2021–2025 i 2026–2030).

W przeciwieństwie do projektu modernizacji drogi wodnej rzeki Duong, powód opóźnienia w realizacji projektu modernizacji i rozbudowy drogi krajowej nr 2 na odcinku Vinh Yen – Viet Tri jest dość rzadki.

Zgodnie z propozycją Ministerstwa Budownictwa i Ludowego Komitetu Prowincji Vinh Phuc (dawniej), Projekt Renowacji i Rozbudowy Drogi Krajowej nr 2, odcinek Vinh Yen – Viet Tri, jest realizowany z mieszanego źródła budżetowego, obejmującego średnioterminowy publiczny kapitał inwestycyjny Ministerstwa Transportu na lata 2021–2025 (799,4 mld VND) oraz kapitał budżetowy prowincji Vinh Phuc (458,44 mld VND). Jednak ta „szczególna” sytuacja utrudnia realizację projektu, ponieważ w momencie jego realizacji polityka integracji źródeł kapitału nie zawierała szczegółowych regulacji dotyczących kolejności, procedur i metod wdrażania alokacji kapitału, wydatkowania i wypłaty kapitału z budżetu lokalnego na realizację projektu, który Rząd Centralny przeznaczył na inwestycję.

W szczególności ustawa budżetowa nr 83/2015/QH13 nie stanowi, że budżety prowincji mogą przeznaczać środki na projekty zatwierdzone do inwestycji przez agencje centralne. Jeśli chodzi o kolejność, procedury, ewidencję płatności i rozliczeń określoną w dekrecie rządu nr 99/2021/ND-CP z dnia 11 listopada 2021 r., nie odnotowano również przypadków projektów łączących środki budżetowe z budżetu centralnego i lokalnego.

Dopiero gdy ustawa zmieniająca i uzupełniająca szereg artykułów 7 ustaw weszła w życie 1 stycznia 2025 r., Ludowy Komitet prowincji Vinh Phuc mógł przydzielić kapitał, co spowodowało opóźnienie budowy i oczyszczenia terenu.

Ponadto połączenie prowincji i utworzenie dwupoziomowego modelu samorządu lokalnego utrudniło również organizację oczyszczania terenu (organizacja jednostek oczyszczania terenu w gminach przebiegała powoli, w niektórych gminach brakowało wyspecjalizowanego personelu do wykonywania prac), co spowodowało trudności w organizacji prac budowlanych przez wykonawców.

„Wspomniane warunki przekazania terenu nie pozwalają na ukończenie projektu w 2025 roku, jak pierwotnie planowano, lecz wymagają przedłużenia, aby dokończyć zakres prac budowlanych po przekazaniu terenu zgodnie z planem lokalnym” – powiedział pan Luu Viet Khoa, zastępca dyrektora Zarządu Projektów Morskich i Dróg Wodnych – przedstawiciel inwestora.

Zakłócenie źródła materiału

W przypadku projektu inwestycyjnego budowy drogi Ho Chi Minh na odcinkach Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan, chociaż inwestor, Zarząd Projektu Drogi Ho Chi Minh, nie złożył oficjalnie do Ministerstwa Budownictwa wniosku o korektę terminu zakończenia prac, prawdopodobieństwo poważnego opóźnienia w realizacji tego kluczowego projektu krajowego jest bardzo wysokie.

Projekt Rach Soi – Ben Nhat, Go Quao – Vinh Thuan, będący jednym z 4 ostatnich odcinków w budowie i mający na celu połączenie całej autostrady Ho Chi Minha, ma długość ok. 51,94 km, jest realizowany w fazie dwupasmowej, a całkowita inwestycja wyniosła 4145 mld VND. Wykorzystano w niej średnioterminowy publiczny kapitał inwestycyjny na lata 2021–2025.

Chociaż budowa trwała już prawie 20 miesięcy, skumulowana wartość produkcji w ramach dwóch pakietów budowlanych tego projektu wyniosła zaledwie 1230/2800,67 mld VND, co stanowi opóźnienie o około 43,93% (14,93%) w stosunku do harmonogramu (projekt ma zostać ukończony do końca 2025 r.).

Oprócz opóźnienia w przekazaniu placu budowy, postępy projektów Rach Soi - Ben Nhat i Go Quao - Vinh Thuan są także poważnie utrudnione z powodu niedoboru materiałów budowlanych w regionie delty Mekongu, gdzie obecnie trwają intensywne prace nad wieloma innymi dużymi projektami.

Pan Le Van Sau, zastępca dyrektora zarządu projektu drogowego Ho Chi Minh, powiedział, że zapotrzebowanie na materiały nasypowe w ramach projektu wynosi około 2,3 miliona m3, ale jak dotąd pozyskano tylko 1,19 miliona m3, co oznacza niedobór 1,11 miliona m3. Dostawy pochodzą głównie z piasku komercyjnego i importowanego.

Projekt wykorzystuje specjalny mechanizm zgodnie z Rezolucją 106/2023/QH15. Zarząd Projektu Drogi Ho Chi Minha wielokrotnie zwracał się do Komitetów Ludowych prowincji Vinh Long, Dong Thap, An Giang, Ben Tre (stara), Tien Giang (stara), Soc Trang (stara) i Kien Giang (stara) o poparcie projektu budowy kopalni. Jednak ze względu na jednoczesną realizację wielu kluczowych projektów, lokalne władze nie były w stanie zbilansować środków na realizację projektu.

Komitet Ludowy prowincji Kien Giang (starej) wprowadził kopalnię piasku morskiego i zezwolił wykonawcy na przeprowadzenie badań. Jednak podczas badań inwestor był „zszokowany”, widząc bardzo cienką warstwę piasku (1-3 m), nierównomiernie rozłożoną, z szacowaną rezerwą około 600 000 m³ na obszarze 100 hektarów, co uniemożliwiało eksploatację. Badania na morzu wykazały dużą głębokość (od -10 m do -22,5 m), co utrudniało eksploatację i czyniło ją kosztowną, dlatego wykonawca tymczasowo wstrzymał ubieganie się o koncesję.

Pod koniec czerwca 2024 roku, zgodnie z zarządzeniem premiera, nowym jednostkom budowlanym zezwolono na dostęp do kopalni w prowincji Tien Giang (starej); 9 marca 2025 roku prowincja udzieliła koncesji na eksploatację kopalni Hoa Hung 1, z rezerwą 1,82 mln m³ i wydajnością 650 000 m³/rok. Kopalnia została jednak przyznana przedsiębiorstwom do eksploatacji na podstawie mechanizmu komercyjnego, a nie mechanizmu specjalnego.

Ze względu na skomplikowane i długotrwałe procedury, wykonawca nie otrzymał zgody na eksploatację do końca maja 2025 r., musiał natomiast usunąć grubą warstwę okrywową i dostosować sposób eksploatacji, w związku z czym do tej pory na projekt dostarczono jedynie ok. 55 000 m3.

W obliczu braku zasobów inwestor zwrócił się do wykonawcy z prośbą o proaktywny zakup materiałów komercyjnych, w tym piasku importowanego. Jednak wiele miejscowości nie podaje cen piasku komercyjnego, a jedynie cenę piasku kopalnianego, co powoduje znaczną różnicę między ceną szacunkową a rzeczywistą, zmuszając wykonawcę do oczekiwania na informacje o źródle surowca z kopalni. Do tej pory projektowi brakuje 1,11 mln m3 piasku, co utrudnia postęp prac.

Z powodu opóźnień w oczyszczaniu terenu i braku materiałów, prace budowlane na pełną skalę rozpoczną się dopiero pod koniec 2024 roku. Przy obecnych możliwościach dostaw oczekuje się, że część nośna zostanie ukończona do końca października 2025 roku, a pozostała część do końca 2025 roku. Chociaż cała trasa musi poruszać się po słabonośnym gruncie, czas budowy i oczekiwania na osiadanie potrwa 10–12 miesięcy.

„W powyższych warunkach ukończenie projektu do końca 2025 roku nie jest możliwe. Ministerstwo Budownictwa poleciło inwestorowi odbudowę postępów prac, planując zastosowanie rozwiązań technicznych mających na celu skrócenie czasu trwania prac, dążąc do rozładunku od czerwca 2026 roku, ukończenia podbudowy drogi przed 30 września 2026 roku i zakończenia całego projektu około października 2026 roku; jednocześnie starając się wypłacić maksymalną kwotę przyznanego kapitału, aby uniknąć marnotrawstwa” – powiedział wiceminister budownictwa Pham Minh Ha.

Source: https://baodautu.vn/tieng-tho-dai-tu-nhung-du-an-giao-thong-hut-tien-do-d427142.html