Po raz pierwszy od ponad dekady pojazdy elektryczne (EV) zostały usunięte z listy strategicznych gałęzi przemysłu w pięcioletnim planie Chin (2026-2030).
Wiadomości agencji Reuters z 29 października zadały psychologiczny cios globalnemu rynkowi motoryzacyjnemu. To coś więcej niż tylko prosta zmiana polityki – to najwyraźniejszy jak dotąd sygnał, że Pekin jest gotowy „odzwyczaić” branżę, na której rozwój przeznaczył setki miliardów dolarów.
Decyzja ta zapadła w momencie, gdy chiński przemysł pojazdów elektrycznych, pomimo dominacji na rynku światowym , zmaga się z poważnymi nadwyżkami mocy produkcyjnych i brutalną wojną cenową w stylu „wyścigu na dno”. Wraz z wysychaniem „mleka” subsydiów, przewiduje się nieuchronną krwawą czystkę.
Lekcja z Chin stanowi również przestrogę dla innych rynków, np. USA, gdzie sprzedaż pojazdów elektrycznych gwałtownie spada z powodu zniknięcia zachęt.
Po raz pierwszy od ponad 10 lat Chiny wycofały pojazdy elektryczne ze swojego strategicznego sektora w związku z kryzysem nadpodaży (zdjęcie: ET Auto).
Kiedy „ulubione dziecko” musi chodzić samodzielnie
Analitycy odbierają decyzję czołowych chińskich decydentów jako deklarację, że branża pojazdów elektrycznych „osiągnęła dojrzałość”. Po latach masowych dotacji, rozwój branży będzie teraz podlegał zasadom rynkowym.
„To oficjalne potwierdzenie, że pojazdy elektryczne nie muszą już być priorytetem politycznym. Subsydia będą stopniowo zanikać” – powiedział agencji Reuters Dan Wang, dyrektor ds. Chin w Eurasia Group.
W poprzednich trzech planach pięcioletnich nowe pojazdy energetyczne (NEV), w tym pojazdy elektryczne, hybrydy plug-in i pojazdy z ogniwami paliwowymi, zawsze znajdowały się na liście strategicznej. Polityka ta przeznaczyła miliardy dolarów na stymulowanie zarówno produkcji, jak i konsumpcji.
Raport Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS) z 2024 roku szacuje, że chiński rząd wydał od 2009 roku co najmniej 230 miliardów dolarów na wsparcie krajowych gigantów, takich jak BYD. Kwota ta nie uwzględnia nawet znacznych zachęt ze strony samorządów lokalnych.
Wyniki są imponujące. Chiny zbudowały kompleksowy łańcuch dostaw, który dał początek takim gigantom jak BYD i uczynił kraj największym na świecie rynkiem pojazdów elektrycznych. Do lipca 2024 roku pojazdy elektryczne będą stanowić ponad 50% całkowitej sprzedaży samochodów, co osiągnęły 10 lat wcześniej niż pierwotnie planowano.
Jednak ten szybki wzrost ma swoją cenę.
Nadmiar inżynierów i przedsiębiorców
Sukces Chin jest również uważany za źródło obecnego kryzysu: poważną nadwyżkę mocy produkcyjnych. Według firmy badawczej Jato Dynamics, 93 ze 169 producentów samochodów w Chinach ma udział w rynku poniżej 0,1%. Wielu krajowych producentów samochodów kieruje się celami produkcyjnymi narzuconymi przez politykę, a nie rzeczywistym popytem rynkowym.
Dan Wang, obecnie pracownik naukowy Instytutu Hoovera na Uniwersytecie Stanforda, opisał w wywiadzie dla „Business Insider”, że chiński rynek pojazdów elektrycznych jest nasycony, ponieważ „jest zbyt wielu przedsiębiorców, zbyt wielu inżynierów i zbyt wiele samorządów, które chcą wykształcić swoich własnych „liderów”.
To właśnie to hojne wsparcie i dotacje zachęciły nawet duże korporacje technologiczne, takie jak Huawei i Xiaomi, do ekspansji w sektorze motoryzacyjnym, tworząc zaciętą konkurencję. „To zmusza firmy do wprowadzania na rynek serii podobnych produktów, bezlitośnie obniżania cen i liczenia na to, że konkurencja skończy im się kapitał przed nimi” – skomentował pan Wang.
To „wyścig na dno” cenowy, a konsekwencje tego widać w raportach finansowych. W sierpniu ubiegłego roku BYD, mimo dominującej pozycji na rynku, odnotował 30-procentowy spadek zysku netto w drugim kwartale w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Gigant przyznał, że krótkoterminowe zyski są obniżane przez nadmierne wydatki na marketing i obniżki cen.
„Na szczeblu krajowym nie ma potrzeby zbytniego skupiania się na pojazdach elektrycznych, gdyż może to pogłębić problem nadwyżki mocy produkcyjnych” – powiedział agencji Reuters Tu Xinquan, dziekan Instytutu Studiów WTO na Chińskim Uniwersytecie Międzynarodowego Biznesu i Ekonomii.
Zyski BYD, „króla” chińskich samochodów elektrycznych, w drugim kwartale spadły o 30% z powodu obniżek cen i nadmiernych kosztów marketingowych (zdjęcie: Getty).
Przymusowa czystka: kto zostaje, kto znika?
Usunięcie z planu pięcioletniego nie oznacza, że pojazdy elektryczne nie cieszą się popularnością. Chiński doradca polityczny, który chciał zachować anonimowość, powiedział, że pojazdy elektryczne nadal mają ogromne znaczenie dla eksportu i łańcuchów dostaw. Zmiana ta oznacza jednak, że producenci samochodów będą musieli konkurować siłą rynkową.
Chiński rząd zakończył program dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych pod koniec 2022 roku i planuje znieść ulgi podatkowe na zakup samochodów w 2027 roku. Kiedy „mleko” się skończy, przewiduje się masową eliminację ulg.
Prezes Xpeng, He Xiaopeng, powiedział kiedyś „The Straits Times”, że większość chińskich producentów samochodów nie przetrwa dłużej niż dekadę. „Myślę, że zostało tylko około siedmiu dużych producentów samochodów” – powiedział.
Kto więc przeżyje?
Analitycy twierdzą, że rynek będzie bardzo zróżnicowany. Cui Dongshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, powiedział, że rząd będzie naciskał na producentów, aby skupili się na innowacjach produktowych i ograniczyli produkcję samochodów niskiej jakości.
Shaochen Wang, analityk z Counterpoint, wskazuje dwie główne ścieżki przetrwania:
Po pierwsze, przewaga kosztowa. Firmy takie jak BYD i Leapmotor umacniają swoją pozycję poprzez pionową integrację łańcuchów dostaw i ciągłe wprowadzanie tańszych i bardziej opłacalnych produktów.
Drugą jest przewaga technologiczna. Nowi gracze, tacy jak Xiaomi i sojusz HIMA (Huawei), przyciągają użytkowników dzięki sile swojej marki i zaawansowanej technologii inteligentnej.
Pierwszymi, którzy zostaną wyeliminowani, będą firmy samochodowe, które nie mają wyraźnej przewagi konkurencyjnej.
Szok wywołany „usunięciem subsydiów” i oczywiste wnioski z USA
Jeśli Chiny będą proaktywnie i planowo „ograniczać” dotacje, rynek amerykański stanie w obliczu scenariusza „szoku narkotykowego”, gdy bodźce nagle znikną.
Według The Autopian, wstępne dane JD Power malują ponury obraz: sprzedaż pojazdów elektrycznych w USA w pierwszej połowie października może spaść nawet o 43% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Co więcej, udział pojazdów elektrycznych w całkowitej sprzedaży pojazdów może spaść z prawie 13% we wrześniu do zaledwie 5% w październiku.
Stało się tak, ponieważ ograniczono szereg federalnych zachęt do zakupu pojazdów elektrycznych, budowy fabryk akumulatorów i instalowania stacji ładowania, a także złagodzono przepisy dotyczące emisji (CAFE).
Karl Brauer, starszy analityk w iSeeCars, powiedział wprost dla Automotive News: „Utrata ulg podatkowych w połączeniu z luźnymi przepisami dotyczącymi emisji spalin sprawiły, że producenci samochodów skupili się na dochodowych modelach benzynowych i hybrydowych zamiast nadal tracić pieniądze na pojazdach elektrycznych”.
Pan Brauer przewiduje, że po ustabilizowaniu się rynku udział nowych pojazdów elektrycznych w USA może spaść do zaledwie 4-6%. Przy tak małym udziale w rynku producenci samochodów „nie będą mieli motywacji do produkcji, jeśli nie uda im się osiągnąć chociaż częściowego zysku”.
Wydaje się, że wpędza to rynek amerykański w błędne koło. W segmencie low-end kilka firm sprzedaje tanie samochody, takie jak Chevy Bolt czy Tesla Model 3, ale ich produkcja jest niska, co sprawia, że samochody elektryczne stają się coraz rzadsze. Tymczasem segment high-end nadal istnieje i jest dochodowy, ale tylko dla tych, którzy mają środki.
Duża część rynku zostaje pominięta, co jest ciosem dla popularyzacji pojazdów elektrycznych, którą hamują wysokie koszty i niedostateczna infrastruktura ładowania.
Samochody elektryczne odpowiadają potrzebom wielu osób, jednak bez dotacji obraz rynku staje się zupełnie inny (zdjęcie: FT).
Europa - inna droga?
Podczas gdy Chiny zmagają się z nadpodażą, a USA notują gwałtowny spadek, rynki europejskie zdają się znajdować coraz stabilniejszą ścieżkę.
Według Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego we wrześniu pojazdy w pełni elektryczne (BEV) stanowiły 16,1% rynku, podczas gdy hybrydy pozostały najpopularniejszym wyborem z wynikiem 34,7%. Łączny udział pojazdów benzynowych i wysokoprężnych w rynku spadł z 46,8% do 37%.
Najbardziej oczywistą różnicą, według The Autopian, jest to, że w Europie jest więcej małych i niedrogich samochodów. To sprzyja popularyzacji popytu na samochody elektryczne w bardziej naturalny i zrównoważony sposób, zamiast polegać wyłącznie na dotacjach lub drogich modelach luksusowych.
Zmiana kierunku Chin nie jest jedynie kwestią wewnętrzną. Oznacza koniec ery „łatwych pieniędzy” – ery, w której firmy produkujące samochody elektryczne mogły rozwijać się w zawrotnym tempie, przepalając miliardy dolarów funduszy inwestorów i rządu, nie martwiąc się o zyski.
Teraz, od Szanghaju po Detroit, producenci samochodów stają w obliczu trudnej rzeczywistości: dotacje nie będą trwać wiecznie, a konsumenci nie kupią samochodów elektrycznych tylko dlatego, że są „ekologiczne”.
Globalna wojna na rynku pojazdów elektrycznych wkracza w drugą fazę. Nie jest to już wyścig o pozyskanie większego kapitału, ale walka o przetrwanie. Chodzi o to, kto będzie w stanie produkować pojazdy elektryczne przy wystarczająco niskich kosztach, z wykorzystaniem atrakcyjnej technologii i, co najważniejsze, w sposób rentowny, bez potrzeby subsydiowania i „koła ratunkowego”.
Source: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/trung-quoc-ngung-bom-tien-cho-xe-dien-ky-nguyen-tien-de-toan-cau-co-het-20251030185720755.htm
Komentarz (0)