Przyszłość branży żeglugowej nie rysuje się w różowych barwach. Czwarta co do wielkości chińska korporacja na świecie tymczasowo zaprzestaje cumowania w izraelskich portach

Niedawne eskalacje napięć na Morzu Czerwonym zmusiły głównych światowych przewoźników towarowych do zmiany tras. Ale to nie jedyny problem, z jakim borykają się główne linie żeglugowe na początku 2024 roku.

Maersk Shipping dołączył do innych dużych linii żeglugowych, które zmieniają trasy statków opuszczających Morze Czerwone. (Zdjęcie ilustracyjne. Źródło: VIMC )

Duński gigant żeglugowy Maersk, który obsługuje 90% światowego handlu, stoi w obliczu potencjalnych zakłóceń z powodu trwających na całym świecie konfliktów oraz suszy wpływającej na kluczowe szlaki żeglugowe, takie jak Kanał Panamski.

Harmonogramy rejsów dużych kontenerowców, tankowców i innych statków towarowych są skomplikowane i mogą być rozbieżne przez cały rok.

Spowoduje to dalsze opóźnienia w dostawach i wzrost kosztów dla sprzedawców detalicznych, takich jak Walmart, IKEA i Amazon, a także dla producentów żywności, takich jak Nestle, i sklepów spożywczych, w tym Lidl.

Jak twierdzi agencja Reuters, cytując Petera Sanda, głównego analityka firmy Xeneta, dostarczającej dane dotyczące żeglugi, w 2024 r. istnieje dodatkowe ryzyko wzrostu napięć między Morzem Czerwonym a Zatoką Perską, co może wpłynąć na dostawy ropy.

Ponadto trwający kryzys na Ukrainie dodatkowo utrudnia handel zbożem.

Wcześniej, 5 stycznia, firma żeglugowa Maersk, wraz z innymi dużymi liniami żeglugowymi, zmieniła trasę statków z Morza Czerwonego, aby uniknąć konfliktów w tym rejonie, prowadząc do Kanału Sueskiego, najkrótszej drogi łączącej Azję z Europą.

Tą trasą przewozi się ponad 10% wszystkich towarów transportowanych drogą morską i niemal jedną trzecią światowego ruchu kontenerowego.

Podczas gdy tankowce z ropą i paliwem zaopatrujące Europę nadal przepływają przez Kanał Sueski, większość kontenerowców zmienia trasę swojego ładunku, kierując się w stronę Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki.

Koszty paliwa dla armatorów wzrosły aż o 2 miliony dolarów za rejs w obie strony z powodu przekierowania kontenera do Kanału Sueskiego, a stawki spotowe na trasie Azja–Europa wzrosły ponad dwukrotnie w porównaniu ze średnią z 2023 r. i osiągnęły 3500 dolarów za 40-stopowy kontener.

Rosnące koszty mogą doprowadzić do wyższych cen dóbr docierających do konsumentów, choć Goldman Sachs stwierdził w piątek, że szok inflacyjny nie będzie tak dotkliwy, jak zamieszanie podczas pandemii w latach 2020–2022.

Pierwszy kwartał 2024 roku będzie trudniejszy, powiedział Alan Baer, ​​dyrektor generalny firmy spedycyjnej OL USA.

Ekstremalne zjawiska pogodowe to nie tylko kwestia polityczna – zdarzają się coraz częściej i są coraz bardziej dotkliwe, a ich skutki są jeszcze poważniejsze.

Według dostawcy oprogramowania do zarządzania łańcuchem dostaw, firmy project44, przeładunki przez Kanał Panamski, alternatywę dla Kanału Sueskiego, spadły o 33% z powodu niskiego poziomu wody. Takie ograniczenia doprowadziły do ​​gwałtownego wzrostu kosztów transportu suchych towarów masowych, takich jak pszenica, soja, ruda żelaza, węgiel i nawozy, do końca 2023 roku.

Brazylia ucierpiała podwójnie: w wyniku historycznej suszy w Amazonii i ulewnych opadów deszczu na północy kraju, w wyniku czego pod koniec 2023 r. statki towarowe musiały czekać w porcie Paranagua dłużej niż zwykle, zaledwie kilka miesięcy przed szczytem sezonu transportu soi.

Tymczasem 7 stycznia izraelski dziennik Globes poinformował, że chińska firma przewozowa COSCO Shipping Group podjęła decyzję o wstrzymaniu pływania statków towarowych do Izraela.

Według magazynu Globes międzynarodowe firmy zajmujące się obsługą kontenerów nie otrzymały jeszcze oficjalnego powiadomienia od COSCO, które ma 11% udziałów w rynku i jest czwartą co do wielkości linią żeglugową na świecie.

Źródło: https://baoquocte.vn/tuong-lai-nganh-van-tai-bien-chang-mau-hong-tap-doan-lon-thu-4-the-gioi-cua-trung-quoc-tam-dung-cap-cang-israel-256548.html