O Estado deve criar condições para que organizações e indivíduos invistam no trânsito rodoviário.

Criar um corredor legal, apoiar e incentivar o investimento

O Delegado Pham Van Thinh - Delegação da Assembleia Nacional da província de Bac Giang expressou sua concordância e consenso com o conteúdo do projeto de lei revisado, absorvido e apresentado nesta sessão. No entanto, para completar o projeto de lei, o Delegado Pham Van Thinh tem dois comentários a acrescentar. Nesse sentido, o Chefe do Comitê de Mobilização de Massas do Comitê Provincial do Partido de Bac Giang afirmou que o Estado deve ser responsável por incentivar, apoiar e criar todas as condições favoráveis ​​para que organizações e indivíduos invistam voluntariamente capital na construção, renovação, reparo, modernização e manutenção da infraestrutura de tráfego rodoviário...

O delegado Pham Van Thinh - Delegação da Assembleia Nacional da província de Bac Giang discursou no salão de debates

De acordo com o delegado Pham Van Thinh, na Seção 4, Capítulo 2, Investimento em infraestrutura rodoviária, a Assembleia Nacional é solicitada a considerar a inclusão de uma disposição de princípio: O Estado deve ser responsável por incentivar, apoiar e criar todas as condições favoráveis ​​para os casos em que organizações e indivíduos invistam voluntariamente capital na construção, renovação, reparo, modernização e manutenção da infraestrutura rodoviária. Ao mesmo tempo, o Governo é incumbido de fornecer orientações detalhadas sobre a implementação, a fim de garantir o espírito de incentivo, proatividade, responsabilidade pelo serviço, apoio e prestação de contas do Estado ao receber propostas de organizações e indivíduos que investem seu próprio capital... por três motivos:

Em primeiro lugar: na prática atual, a necessidade de organizações e indivíduos gastarem voluntariamente todo ou parte de seus próprios fundos para investir em construção, renovação, atualização e reparo de infraestrutura de transporte para atender a seus próprios interesses e trazer benefícios à comunidade e aos interesses comuns existe e tem grande potencial.

Por exemplo: o investidor de um parque industrial com uma escala de 200 a 300 hectares, cujo terreno está próximo à rodovia, mas não possui uma estrada de ligação e um cruzamento, se o novo planejamento não atender aos padrões, enquanto o Estado não tiver um plano de investimento, o investidor estiver disposto a investir na construção de um cruzamento e uma estrada de ligação, então o custo médio de aumentar 1 hectare de terreno industrial é inferior a 1 bilhão de VND, muito inferior ao benefício de aumentar o preço do terreno industrial se houver uma estrada de ligação e um cruzamento com a rodovia. Isso traz benefícios para o investidor do parque industrial, para o investidor da rodovia e para as pessoas e localidades naquela área.

Da mesma forma, um grupo de investidores em parques industriais e grandes áreas urbanas estará disposto a gastar dinheiro para investir, renovar, atualizar e reparar a infraestrutura de tráfego que conecta parques industriais e áreas urbanas para aumentar o valor de seus produtos (de fato, em Bac Giang, há um grupo de proprietários de pátios de areia e cascalho ao longo do rio pedindo para investir na atualização da superfície do dique com um padrão mais alto do que o padrão de endurecimento da superfície do dique nível 2 da agência estadual para atender às suas atividades de produção e negócios e melhor atender às pessoas).

“A demanda por organizações e indivíduos para investir, renovar, atualizar e reparar a infraestrutura rodoviária é muito diversificada, desde pequenos projetos, como pontes voluntárias, melhoria da infraestrutura em áreas residenciais e comerciais, até grandes projetos, como os mencionados acima”, comentou o delegado.

Em segundo lugar, de acordo com o delegado Pham Van Thinh, a adição deste artigo abrirá caminho para explorar totalmente o método de parceria público-privada em investimentos, construção, renovação, atualização, reparo e até mesmo gestão de infraestrutura de transporte.

A parceria público-privada neste caso não coincide com os projetos de PPP estipulados na Lei de Investimento Público-Privado de 2020. Esse tipo de parceria público-privada resolve o problema de trazer benefícios para organizações e indivíduos que investem dinheiro e benefícios para a comunidade, enquanto a sociedade economiza custos de investimento, o Estado intervém minimamente, o capital de investimento social é efetivamente promovido; e pode ser facilmente implementado imediatamente sem a necessidade de avaliar a eficiência do investimento para o proprietário da fonte de capital de investimento.

De acordo com o delegado Pham Van Thinh, esse tipo de cooperação também abre caminho para novas formas de manutenção de estruturas rodoviárias ao mobilizar a comunidade, organizações e indivíduos que têm benefícios diretos do trecho e da rota da estrada para participar, ajudando o Estado a economizar custos, ter muitos métodos de manutenção para comparar, melhorando assim a eficácia da gestão estatal das atividades de manutenção.

Terceiro motivo, o delegado Pham Van Thinh disse que, em alguns casos, esta regulamentação também apoiará a divisão de responsabilidades no investimento em infraestrutura para organizações e indivíduos que se beneficiam mais diretamente; alocará recursos do Estado para comunidades e áreas mais difíceis; ao mesmo tempo, também resolverá o problema de alocar o aumento do aluguel da terra quando a infraestrutura muda para que toda a sociedade se beneficie, em vez de apenas algumas pessoas se beneficiarem muito; visando o objetivo da equidade social.

Visão da sessão de discussão

Desbloquear recursos para investimento em infraestrutura

Também relacionado à questão do investimento em infraestrutura de tráfego, o delegado Nguyen Hoang Bao Tran - Delegação da Assembleia Nacional da província de Binh Duong disse que a construção e conclusão da Lei Rodoviária no passado é um novo passo, visando completar o sistema legal relevante para liberar recursos para investimento em construção de infraestrutura.

Além de políticas para priorizar o desenvolvimento de recursos para o desenvolvimento de infraestrutura rodoviária moderna e ecologicamente correta, construir mecanismos para promover a mobilização de recursos sociais, formas e métodos de investimento, construção, gestão, operação, exploração e manutenção de infraestrutura, permitindo o não cálculo do valor dos ativos públicos como infraestrutura rodoviária é uma direção muito correta baseada em experiências práticas no processo de organização de investimentos, construção, renovação e modernização de estradas.

Este também é um dos conteúdos importantes para remover obstáculos práticos na implementação de projetos de investimento sob o método de parceria público-privada (PPP). Embora esta regulamentação provavelmente aumente a proporção de capital estatal participando em projetos de PPP para além de 50% do investimento total do projeto, e seja diferente das disposições da Lei de Investimentos sob o método de parceria público-privada, o projeto de lei resolveu um dos gargalos básicos na implementação de projetos de investimento para expansão, renovação e modernização de infraestrutura em geral, incluindo infraestrutura rodoviária, sob o método de parceria público-privada.

“No contexto de recursos orçamentários estaduais difíceis, é necessário implementar a política de mobilização do máximo de recursos sociais, promovendo projetos de investimento em renovação, modernização e expansão de infraestrutura de transporte sob o modelo de parceria público-privada”, disse o delegado Nguyen Hoang Bao Tran.

Delegado Nguyen Hoang Bao Tran - Delegação da Assembleia Nacional da província de Binh Duong discursa no debate

Além disso, os delegados disseram que, para garantir a eficiência do investimento, algumas rotas não receberam investimentos imediatos de acordo com a escala de planejamento, mas foram divididas em fases de investimento na forma de investimento público; na próxima fase, algumas seções da rota que receberam investimentos na fase 1 precisam continuar a ser atualizadas, garantindo que a escala e os padrões das vias expressas sejam consistentes em toda a rota.

De acordo com o disposto no Artigo 69 da Lei de Investimentos sob o método de parceria público-privada, a proporção de capital estatal participante no projeto, incluindo capital de investimento público, valor patrimonial público e custos de limpeza do local, deve ser inferior a 50% do investimento total para ser elegível para a implementação do projeto, de acordo com as disposições da Lei de Gestão e Uso de Bens Públicos. Os ativos de infraestrutura de transporte formados a partir de projetos de investimento público são considerados ativos públicos.

Assim, para projetos de renovação e modernização de rodovias, o valor dos ativos de infraestrutura viária existentes deve ser calculado na relação de capital estadual do projeto, com a regulamentação controlando a relação de capital estadual abaixo de 50% do investimento total. No caso da combinação do valor dos ativos rodoviários com investimento público, do capital de investimento público e dos custos de limpeza do local para calcular a relação em comparação com o investimento total do projeto de expansão e modernização, esse valor é basicamente superior a 50% do investimento total do projeto de renovação e modernização.

O delegado analisou que, em essência, na fase de investimento, o número de faixas e a largura do leito são reduzidos em comparação com a escala completa, de acordo com o planejamento. No entanto, no caso do investimento em fases, o trabalho de limpeza do terreno foi realizado em escala completa e os elementos técnicos da estrada, como a área de declives, vias de acesso e cruzamentos, estão em conformidade com os padrões rodoviários para garantir a capacidade de operação. Esses são custos que representam uma grande proporção do investimento total na fase.

No caso do cálculo do valor dos ativos públicos, o investimento total de todo o projeto da Fase 1 na taxa de contribuição de capital do estado é muito grande, podendo exceder o investimento total da parte de expansão e modernização. Portanto, a regulamentação acima impossibilita a implementação de projetos de PPP para reforma e modernização de transportes. Caso não seja possível mobilizar PPPs para atender às necessidades de transporte, o estado deve alocar capital para construir a parte de reforma e modernização para atender às necessidades de transporte e garantir a segurança do tráfego, o que pressiona o orçamento estadual.

Para superar os problemas acima, o delegado Nguyen Hoang Bao Tran afirmou que o projeto de lei estipula que, para projetos de PPP, o valor dos ativos de infraestrutura rodoviária existentes não será incluído na taxa de contribuição de capital do estado, garantindo o princípio de controle do capital estatal participante do projeto. O cálculo do plano financeiro para recuperação do capital de investimento é feito apenas para o valor da renovação, expansão e modernização, e o cálculo do mecanismo de cobrança com base no valor das estradas existentes está em conformidade com as disposições da Lei de Bens Públicos e da Lei de PPP.

“Dessa forma, a expansão e a reforma de rodovias e a cobrança de pedágio garantem os direitos e interesses legítimos dos usuários dos serviços. Portanto, embora este conteúdo seja diferente das disposições da Lei de PPPs, a adição desta disposição para alterar as disposições do Ponto b, Cláusula 4, Artigo 70 da Lei de PPPs é apropriada e necessária”, enfatizou o delegado Nguyen Hoang Bao Tran.

Fonte: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html