Prin fluxul de capital pentru investiții în infrastructura maritimă

Conform Planului General pentru Dezvoltarea Sistemului Portuar din Vietnam, capitalul de investiții de sute de mii de miliarde de VND va fi mobilizat în principal din afara bugetului. Ce trebuie făcut pentru a realiza această politică?

Scara de dezvoltare a crescut de 5 ori

În primul trimestru al anului 2025, danele 5 și 6 ale portului HHIT (investitor fiind Hateco Joint Stock Company) din zona debarcaderului Lach Huyen ( Hai Phong ) vor fi puse oficial în funcțiune.

Proiectul debarcaderului Lach Huyen nr. 5 și 6 este un proiect în care a fost investit și operat de o întreprindere privată. Foto: Ta Hai.

Pe 6 februarie, portul a primit oficial prima sa navă comercială. Tot în primul trimestru, se așteaptă ca faza 1 a terminalelor 3 și 4 (investitorul fiind Hai Phong Port Joint Stock Company) să fie pusă în funcțiune.

Acestea sunt, de asemenea, două proiecte portuare tipice investite și exploatate de întreprinderi. Se preconizează că cele două proiecte vor continua să dezvolte capacitatea sistemului portuar maritim Hai Phong în special și a sistemului portuar maritim vietnamez în general.

De când prima planificare portuară a fost aprobată de Prim-ministru (în 1999), sistemul portuar a avut doar 20 km de cheiuri cu o capacitate de debit de 80 de milioane de tone/an.

Până în prezent, sistemul portuar al Vietnamului a crescut de 5 ori în dimensiune (aproximativ 100 km de cheiuri). Capacitatea de transport a crescut de aproape 10 ori, ajungând la o capacitate de aproximativ 750 de milioane de tone/an.

Printre porturile în care s-au investit întreprinderi autohtone și străine și care au atins o eficiență operațională ridicată se numără porturile container Lach Huyen nr. 1 și 2, portul internațional container Cai Mep (CMIT), portul internațional Gemalink de la Cai Mep etc.

Conform cercetărilor PV, multe porturi mari atrag în prezent atenția investitorilor, cum ar fi: proiectele portuare din Lach Huyen (portul maritim Hai Phong), Lien Chieu (portul maritim Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha ( Ba Ria - Vung Tau )...

Peste 99% din infrastructura portuară este socializată

Reprezentantul Administrației Maritime din Vietnam a afirmat că sectorul maritim este unul dintre cele mai timpurii și rapid socializate domenii. Până în prezent, peste 99% din infrastructura portuară a fost investită din surse socializate din sectorul privat și organizații interne și străine. În special din 2015 până în prezent, întreaga infrastructură portuară a fost investită din surse socializate.

Între timp, resursele statului se concentrează pe investițiile în infrastructura maritimă publică, în special în porturile internaționale de acces, care deservesc regiunea în ansamblu, cu efecte de propagare.

În ultima vreme, au fost implementate numeroase proiecte de investiții în infrastructura maritimă, cum ar fi: investiții în diguri de nisip, canale maritime în zona debarcaderului Lach Huyen și canale pentru nave de tonaj mare care intră în râul Hau, cu o investiție totală inițială de aproape 8.000 de miliarde VND. Împreună cu acestea, s-au făcut și investiții în proiectul de modernizare a canalului Cai Mep. În prezent, sunt propuse proiecte de extindere și modernizare a digurilor Vung Ang și a canalelor maritime Nghi Son...

Este nevoie de un mecanism mai deschis

În 2024, proiectul de modernizare a canalului maritim Hai Phong (secțiunea canalului Ha Nam) este considerat un proiect de pionierat în utilizarea capitalului socializat pentru modernizarea infrastructurii maritime publice.

Proiectul este investit de Compania pe Acțiuni Port Nam Dinh Vu, modernizând secțiunea canalului de la bazinul de cotitură al portului internațional de containere Hai Phong până la zona portuară Nam Dinh Vu la o adâncime de -8,5 m, permițând navelor cu un pescaj de până la -8,5 m să intre și să iasă din port pentru a încărca marfa în mod convenabil, fără a petrece mult timp așteptând.

Ulterior, Ministerul Transporturilor a continuat să aprobe politica de modernizare a două secțiuni ale căii navigabile din amonte de portul Nam Dinh Vu până în zona portuară Nam Hai Dinh Vu și a secțiunii căii navigabile din amonte de portul Nam Dinh Vu până în portul Dinh Vu.

Ambele proiecte au fost propuse proactiv de către întreprindere și implementate cu fonduri proprii ale acesteia. Proiectele nu recuperează integral produsele de dragare și, după finalizare, vor fi predate Administrației Maritime din Vietnam pentru exploatare și întreținere.

Dl. Vu The Hung, șeful interimar al Departamentului de Planificare și Investiții din cadrul Administrației Maritime din Vietnam, a declarat că, în contextul resurselor limitate ale statului, concentrarea pe implementarea planului de investiții publice pe termen mediu și urmărirea îndeaproape a planificării sunt întotdeauna încurajate pentru întreprinderile care doresc să investească în infrastructura maritimă publică.

Reprezentantul Administrației Maritime din Vietnam a declarat că, dacă întreprinderea își asumă costurile de implementare, va beneficia direct de profunzimea canalului de transport maritim. Prin urmare, modul de investiții și beneficiile specifice ale socializării investițiilor în infrastructura publică a canalelor de transport maritim vor depinde de planul de afaceri al întreprinderii.

De obicei, după finalizarea proiectului de modernizare a căii navigabile din Hai Phong (secțiunea canalului Ha Nam), navele care intrau și ieșeau din porturile maritime din zonă nu mai trebuiau să aștepte mareea, scurtând timpul de așteptare cu 3-4 ore față de înainte.

Totuși, pentru a atrage resurse socializate pentru infrastructura maritimă publică, dl. Pham Quoc Long, președintele Asociației Agenților, Brokerilor și Serviciilor Maritime (Visaba), a apreciat că sunt necesari mai mulți factori.

Una dintre cele mai mari dificultăți cu care se confruntă întreprinderile în dragarea și întreținerea canalelor de transport maritim sau a zonelor de apă din fața porturilor în zilele noastre este faptul că procedurile administrative de mediu și găsirea unui loc pentru depozitarea materialelor dragate sunt adesea consumatoare de timp și complicate.

„Procedura de dragare a canalelor trebuie să fie mai transparentă. De asemenea, localitățile trebuie să planifice zonele pentru depozitarea materialelor dragate, astfel încât întreprinderile să poată găsi mai ușor un loc unde să depoziteze deșeurile”, a declarat dl Long, adăugând că distincția dintre materialele dragate și resurse trebuie să fie clară pentru a nu îngreuna lucrurile pentru întreprinderi.

Conform Planificării detaliate a porturilor maritime, porturilor, cheiurilor, balizelor, zonelor de apă și regiunilor de apă pentru perioada 2021-2025, până în 2030, cererea de capital de investiții pentru sistemul portuar va fi de aproximativ 351.500 miliarde VND.

Dintre care, cererea de capital de investiții pentru infrastructura maritimă publică este de aproximativ 72.800 miliarde VND, iar cererea de capital de investiții pentru porturi este de aproximativ 278.700 miliarde VND.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm