Специальная политика для высокоскоростной железной дороги Север-Юг

Государственный кредит в размере 80% инвестиционного капитала проекта с нулевой процентной ставкой является одной из специальных мер, предлагаемых для реализации проектов высокоскоростных железных дорог во Вьетнаме.

Báo Thanh niên•04/11/2025

Стимулы должны быть привязаны к условиям.

В частности, согласно Проекту постановления о ряде конкретных механизмов и политик, особенно применимых к проекту высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, который только что был направлен Министерством строительства в Министерство юстиции на оценку, предприятиям разрешено выделять месторождения полезных ископаемых в качестве материалов без необходимости проведения аукционов на право добычи полезных ископаемых; для территорий TOD (городская застройка, ориентированная на общественный транспорт) Провинциальный народный комитет имеет право устанавливать приоритеты при назначении инвесторов...

В частности, в отношении финансовой политики в проекте четко указано, что государство будет предоставлять кредит в размере не более 80% от общего объема инвестиций в случае реализации проекта в форме бизнес-инвестиций с процентной ставкой 0% в течение 30 лет. Отечественные коммерческие банки освобождены от применения нормативов к общему остатку задолженности по кредитам инвесторов.

Предлагаются конкретные механизмы и политика для высокоскоростных железных дорог.

ФОТО: TN СОЗДАНО ИИ

В то же время инвесторы освобождаются от импортной пошлины на машины, оборудование, железнодорожные транспортные средства, используемые для создания основных средств, а также импортируемые товары, комплектующие, материалы, запасные части, используемые для инвестиций в строительство, реконструкцию, модернизацию, техническое обслуживание, эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры и другие материалы и оборудование, непосредственно используемые для реализации проекта... Кроме того, организации и лица, участвующие в научно -технической деятельности и обучении в целях развития высокотехнологичных кадровых ресурсов, используемых для реализации проекта, имеют право на льготы, аналогичные льготам высокотехнологичных предприятий, в период реализации проекта; инвесторы должны отдавать приоритет использованию продукции, товаров и услуг, которые могут быть произведены и предоставлены внутри страны...

По мнению независимого эксперта доктора То Ван Труонга, вышеупомянутые специальные меры содержат множество прогрессивных моментов, таких как разделение расчистки земель на отдельные проекты, возможность применения форм бизнес-инвестиций (не требующих технико-экономического обоснования) и механизмы TOD для эксплуатации станций. Однако некоторые положения по-прежнему перегружены административным управлением и не содержат чёткого описания «специального механизма» для специальных проектов. Поэтому необходимо чётко определить роли правительства и инвесторов на каждом этапе.

Например, финансовая политика, предусматривающая кредитование 80% капитала под 0% годовых и сроком на 30 лет, является весьма эффективным механизмом стимулирования. Необходимо увязать условия предоставления средств с развитием локализованных технологий , избегая использования стимулов при одновременном импорте всего импортного оборудования. Необходимо добавить механизм, гарантирующий минимальный доход или обменный курс (особенно в первые 10 лет). Кроме того, разрешение на 100% распределение сокращения доходов в первые 3 года является позитивным фактором, но недостаточным для привлечения частных инвесторов в этот «сверхдолгосрочный» сектор инфраструктуры. Поэтому необходимо рассмотреть возможность продления механизма распределения рисков как минимум на первые 10 лет. В то же время необходимо четко обозначить модель эксплуатации TOD как синхронное инвестирование с железнодорожной инфраструктурой, избегая разделения, приводящего к медленному прогрессу. Политика в области кадровых ресурсов и трансфера технологий также должна предусматривать механизм, побуждающий иностранных партнеров передавать основные технологии (сигналы управления, безопасность движения), а не просто «приоритет».

Смело предоставляйте бизнесу автономию

Что касается железных дорог, Министерство строительства недавно представило премьер-министру проект решения об утверждении Списка товаров и услуг для железнодорожной отрасли . Проект разделён на 15 видов основных товаров и услуг, которые вьетнамские предприятия могут заказывать или поставлять по заказу государства. Согласно расчётам, в ближайшие 5–10 лет общая стоимость этих групп товаров и услуг может достичь 15–20 миллиардов долларов США, исходя из дорожной карты развития национальных и городских железных дорог.

На основании этого списка компетентные органы и организации распределяют задания или размещают заказы на продукцию железнодорожной промышленности среди вьетнамских предприятий. Кроме того, Министерство строительства завершает разработку проекта Постановления, регулирующего распределение заданий, размещение заказов и критерии отбора вьетнамских предприятий для поставок продукции и услуг железнодорожной промышленности. Отобранные предприятия должны иметь неотрицательные чистые активы и способность к мобилизации капитала; работающие более 3 лет, должны иметь среднюю выручку 8 000 млрд донгов или более за последние 3 года; работающие менее 3 лет, должны иметь минимальный уставный капитал 3 000 млрд донгов...

Доктор То Ван Труонг отметил, что проект предлагает механизм «заказа» продукции железнодорожной промышленности государственными органами, что, на первый взгляд, призвано обеспечить приоритет отечественным предприятиям и не допустить выбора инвесторами исключительно иностранных товаров. Однако, в принципе, в случае инвестиционных проектов или ГЧП, вопросы закупок и выбора подрядчиков и поставщиков должны решаться инвестором на основе технических стандартов, финансовой эффективности и эксплуатационной ответственности. Если государство «заказывает», оно неявно лишит инвесторов коммерческой автономии, исказит договорные отношения и заставит их бояться рисков (поскольку они отвечают за эффективность, но не могут принимать решения о ресурсах).

Более того, критерии отбора вьетнамских предприятий для поставок товаров с выручкой 8 млрд донгов или уставным капиталом 3 млрд донгов по-прежнему слишком низкие. Для комплектов оборудования, материалов, локомотивов, систем управления и т.д. масштаб поставщиков должен включать предприятия, обладающие финансовыми возможностями, технологиями и гарантиями для всей системы, а не только критериями выручки. Кроме того, размещение заказов может «искажать» рыночный механизм, дублировать функции инвесторов и государственных органов, а также вызывать нежелание инвесторов участвовать в процессе, поскольку они не могут проактивно контролировать цепочку поставок.

Поэтому эксперт считает, что необходимо сохранить принцип приоритета вьетнамских товаров, но при этом следует перейти к механизму стимулирования. Например, требовать от инвесторов минимального уровня локализации, например, 30–40% от стоимости внутренних контрактов; поощрять создание совместных предприятий и трансфер технологий между вьетнамскими предприятиями и зарубежными партнёрами. Одновременно с этим следует повысить критерии для предприятий-поставщиков в соответствии с масштабом проекта, например, выручка в размере 20–30 млрд донгов...

Профессор, доктор Во Суан Винь, директор Института бизнес-исследований (Экономический университет города Хошимин), отметил, что правительственный список товаров и услуг для железнодорожной промышленности необходим, но только уполномоченные инвесторы или победители торгов должны иметь право представлять референтные проекты для закупок. Внутренние инвестиционные проекты должны отдавать приоритет использованию отечественных материалов, но это не означает обязательности, поскольку необходимо учитывать множество других факторов, таких как цена, технологии и качество. Жесткое применение этого правила создаст трудности для инвесторов. Если мы хотим, чтобы инвесторы имели возможность участвовать, особенно в крупных проектах, нам необходимо предоставить им автономию.