Завершено строительство 3000 км автомагистрали: правильная политика привела к быстрому прогрессу.

До конца 2025 года осталось всего несколько дней, и ожидается, что по всей стране будет завершено строительство и открыто движение по 3513 км автомагистрали Север-Юг. Таким образом, восточный участок автомагистрали Север-Юг практически завершен, и все 23 компонента проектов на обоих этапах инвестиций введены в эксплуатацию. Это самый быстрый темп развития в истории транспортного сектора Вьетнама, способствующий завершению создания национальной сети автомагистралей в направлении синхронизированной, современной и взаимосвязанной системы.

Преодоление трудностей при строительстве автомагистрали.

В то время как в период с 2001 по 2010 год по всей стране было введено в эксплуатацию всего 89 км скоростных автомагистралей, а в период с 2011 по 2020 год — 1163 км, всего за 5 лет преодоления трудностей при участии всей политической системы, поддержке населения и усилиях подрядчиков, работавших в «3 смены, 4 бригады» без выходных и праздников, общая протяженность скоростных автомагистралей, в которые были инвестированы средства в период с 2021 по 2025 год, равна общей протяженности за предыдущие 10 лет вместе взятых.

Эти достижения не только закладывают прочный фундамент для развития современной инфраструктуры, но и открывают новую эру развития – эру, которая подтверждает статус и позицию Вьетнама, стремящегося к высокому и устойчивому росту. Однако для достижения этих результатов исполнители также столкнулись с многочисленными трудностями.

Ожидается, что к концу 2025 года будет завершено строительство и открыто для технического движения 3513 км скоростных автомагистралей.

Глава политического отдела 12-го армейского корпуса г-н Нгуен Ба Доан признал, что инвестиции в строительство скоростных автомагистралей во Вьетнаме принесли определенные результаты, но 12-й армейский корпус – строительная корпорация «Чыонгшон» и многие другие подрядчики по-прежнему сталкиваются со многими проблемами.

Во-первых, это вопрос ресурсов. Имея опыт управления и непосредственного строительства более 400 км дорог, 12-й армейский корпус понимает, что любой проект, в котором решена проблема материально-технического снабжения, является успешным. Если проблема с материалами решена на ранней стадии, подрядчик не только избегает спешки в стремлении уложиться в сроки, но и может с гордостью завершить проект на полгода, а то и больше, раньше запланированного срока.

Во-вторых, существует человеческий фактор. Можно сделать всё что угодно — мотоциклы, оборудование и технологии легко доступны, — но человеческие ресурсы являются серьёзной проблемой для бизнеса. В настоящее время в строительной корпорации Truong Son работают 3000 инженеров и сотрудников, а также около 10 000 сезонных рабочих.

«Мы понимаем, что удержание человеческих ресурсов — это ценный актив. Без эффективных механизмов и стимулов невозможно привлечь талантливых специалистов», — отметил г-н Нгуен Ба Доан. Он также предложил компетентным органам уделять больше внимания подготовке кадров для транспортного сектора, используя более привлекательные механизмы и политику для привлечения студентов.

Фам Хуу Сон, председатель консалтинговой фирмы TEDI, заявил, что наибольшую обеспокоенность в настоящее время вызывает отсутствие государственной поддержки бизнеса. В Китае при строительстве железнодорожной системы за счет государственных средств отправляли предприятия на обучение в Европу и другие страны. Мы же подобной поддержки не получили.

«Мы также оплачивали обучение технологиям из собственных средств», — отметил г-н Сон. Он добавил: «Любая поддержка (если таковая имеется) обычно предоставляется только на этапе эксплуатации. Передача технологий в основном осуществляется через Совет по управлению проектом, но это не очень эффективно. Нам также не хватает средств для тестирования новых методов и технологий. Дефицит материалов — еще одна проблема, которую необходимо решить. Слабые финансовые возможности и низкая заработная плата рабочих — вот причины, по которым транспортные компании все чаще испытывают трудности с привлечением высококвалифицированных кадров. Число студентов, изучающих строительную инженерию, также сокращается».

Помимо проблемы нехватки кадров, по словам генерального директора Deo Ca Group г-на Нгуена Куанг Хуя, во Вьетнаме внедрение новых технологий требует много времени на оформление юридических процедур, включая приемку и ликвидацию. Обладая 40-летним опытом реализации проектов транспортной инфраструктуры, Deo Ca Group адаптировалась к этим условиям, сосредоточившись на исследовании и совершенствовании существующих технологий перед внедрением новых, чтобы сократить время их широкого применения.

Метод строительства тоннелей по технологии NATM, используемый компанией Deo Ca, является примером усовершенствования по сравнению со старым методом строительства тоннелей. Другой пример – технология строительства дорожного покрытия из бетона. Компания Deo Ca изучала и использовала модели из Европы и Малайзии, и многие асфальтовые компании выразили заинтересованность в сотрудничестве. «Однако мы также откровенно рассказали им, что для выхода на вьетнамский рынок с новым продуктом поставщикам требуется определенное время и настойчивость», – отметил г-н Нгуен Куанг Хуй.

Мы стремимся завершить строительство 5000 км скоростных автомагистралей к 2030 году.

Согласно плану, вся страна будет стремиться к достижению цели в 5000 км скоростных автомагистралей к 2030 году. Говоря об этой цели, доцент д-р Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожно-транспортную инфраструктуру, отметил, что, как человек, непосредственно вовлеченный в развитие транспортного сектора, завершение строительства 3000 км скоростных автомагистралей к 2025 году демонстрирует замечательную зрелость не только с точки зрения политики и механизмов, но и со стороны строительных подрядчиков.

Ранее нас беспокоило утверждение: «Там, где существует давление со стороны сроков и цен, качество завершенного строительства будет скомпрометировано». Однако в последнее время, несмотря на стремление к ускорению прогресса, благодаря науке и технологиям, наши проекты по-прежнему сохраняют свое качество.

Таким образом, для достижения следующей цели особое внимание необходимо уделить трем основным областям: механизмам и политике; синхронному вовлечению всей политической системы; и государственной поддержке бизнеса в развитии и применении науки и техники. Механизмы и политика должны быть связаны с реальностью, чтобы оперативно устранять недостатки, препятствия и узкие места в политике. Механизмы и политика должны прокладывать путь и высвобождать новые ресурсы для достижения цели строительства еще 2000 км в период 2025-2030 годов.

С другой стороны, решающее значение имеет также вовлечение политической системы от центрального до местного уровней. Недавние проекты показали, что при решительном участии местных властей быстро устраняются проблемы с расчисткой земель. С 1 июля 2025 года произошло слияние местных органов власти, и децентрализация власти должна осуществляться таким образом, чтобы облегчить совместные усилия центрального и местного правительств для достижения вышеуказанных целей.

В заключение доцент Тран Чунг утверждал, что зрелость бизнеса и его усилия по применению науки и техники, а также внедрению новых технологий в строительство и реализацию проектов также требуют поддержки государства. Государство должно уделять внимание росту бизнеса: консультантов, подрядчиков, и иметь механизмы для компенсации усилий и ресурсов, которые они вкладывают в достижение общей цели развития инфраструктуры страны.

С точки зрения управляющего органа, г-н Ле Куйет Тьен, директор Департамента экономического и инвестиционного управления строительством ( Министерство строительства ), отметил, что ключевым фактором, способствующим успеху этих проектов, являются решительные усилия всей политической системы по минимизации времени на расчистку земельных участков и выдачу разрешений на разработку карьеров в рамках специальных механизмов, санкционированных компетентными органами.

На протяжении всего процесса реализации Государственный руководящий комитет по национальным ключевым проектам и проектам в транспортном секторе, находящийся в непосредственном подчинении Министерства строительства, внимательно следил за строительными площадками, обменивался информацией с подрядчиками, оперативно выявлял препятствия и решал проблемы по мере необходимости, предоставляя своевременные рекомендации и содействуя финансовой поддержке подрядчиков.

Кроме того, Департамент оперативно рекомендовал компетентным органам пересмотреть нормы и издать циркуляры № 8 и 9, в том числе нормы для строительства скоростных автомагистралей, обеспечив точность и полноту проектов; и возглавил разработку поправки к Закону о строительстве, которая была принята Национальным собранием. Закон претерпел фундаментальные изменения, обеспечивающие упрощенную децентрализацию и делегирование полномочий, сокращение административных процедур и упрощение инвестиционных процедур…

Директор Департамента управления инвестициями в строительство также подчеркнул: «В ближайшее время мы продолжим разрабатывать программы обзора, координировать действия с ведомствами, подразделениями, подрядчиками… для ежегодного обновления системы норм; порекомендуем Министерству строительства организовывать конференции для оценки, обобщения и извлечения уроков из применения науки, техники и инноваций, чтобы и дальше создавать новые прорывы».

Источник: https://cand.com.vn/Giao-thong/hoan-thanh-3-000km-duong-cao-toc-quyet-sach-dung-lam-nen-tien-do-than-toc-i791420/