Подтверждение морского положения Вьетнама на международной карте

Недавняя геополитическая нестабильность и рыночные колебания оказали сильное влияние на социально-экономическую ситуацию, в том числе на сектор морских перевозок. Преодолевая «бурные волны», морская отрасль по-прежнему сильна и «выживает» в море.

«Расчистка канала» для приема крупных судов, увеличение объема грузов через порт

В последние дни года в прибрежных районах страны суда всё ещё суетятся, заходя и выходя из портов для погрузки и разгрузки грузов. Согласно статистике Вьетнамской морской администрации, в 2024 году объём грузов, переваленных через систему морских портов, оценивается в 864,4 млн тонн, что на 14% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Из них объём контейнерных грузов, переваленных через систему морских портов, оценивается в 29,9 млн теу, что на 21% больше.

Маршрут расчищен для обеспечения своевременной и эффективной перевозки товаров (Фото: Та Хай).

Объём судов, проходящих через порт, также увеличился: в 2024 году их число оценивается в 102,67 тыс., что на 2% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Количество судов, проходящих через порт, росло более быстрыми темпами – на 8%, достигнув около 380,1 тыс. Примечательно, что объём грузов, перевезённых вьетнамским флотом, в 2024 году также продемонстрировал положительную динамику, увеличившись на 3%.

Значительным вкладом в достижение этого результата стало постепенное инвестирование и модернизация морской инфраструктуры в течение последнего времени. Помимо своевременного обслуживания и углубления общественных морских путей, некоторые маршруты также были модернизированы для прохода крупнотоннажных судов, например, маршрут Хайфон (участок канала Ханам ) был модернизирован до глубины -8,5 м, маршрут Каймеп был модернизирован до глубины -16,5 м, а также маршрут был модернизирован для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау...

Это помогает многим морским портам принимать суда большого тоннажа, например, порту Gemalink — принимать суда водоизмещением до 232 000 DWT, порту CMIT — принимать суда водоизмещением более 214 000 DWT, а порту SSIT — принимать суда водоизмещением почти 200 000 DWT.

Своевременное проведение дноуглубительных работ и расчистка водного пути позволили эффективно эксплуатировать общественный судоходный канал, обеспечивая грузооборот в условиях растущего спроса на перевозку грузов через морские порты.

«Своевременная модернизация водного пути способствовала увеличению объема грузоперевозок в районе Каймеп примерно на 35–36% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года», — сообщил г-н Фан Хоанг Ву, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон — SSA (SSIT).

Помимо роста объемов грузоперевозок и количества проходящих судов, в последнее время деятельность морских перевозок и грузооборота всегда была стабильной и имела много положительных моментов.

Стабилизировать транспортные расходы

Стоимость морских перевозок оставалась стабильной в течение долгого времени, без увеличения расходов на логистику.

Данные аналитического сайта Drewry, посвященного грузоперевозкам, показывают, что тарифы на контейнерные перевозки незначительно выросли в последнем квартале 2024 года. По данным индекса контейнерных перевозок Drewry, тарифы на контейнерные перевозки выросли на 8% до 3803 долларов США за фунт стерлингов, что на 63% ниже предыдущего пикового значения во время пандемии в 10 377 долларов США в сентябре 2021 года. По сравнению с началом июля 2024 года этот тариф снизился более чем на 2000 долларов США за фунт стерлингов.

По данным наблюдателей, с начала ноября 2024 года по настоящее время тарифы на грузоперевозки незначительно выросли — примерно на 8–10 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого месяца — из-за сезонного увеличения объемов грузоперевозок в конце года.

Фактически, за последний год стоимость контейнерных перевозок импортных и экспортных грузов постоянно резко росла, особенно на дальних морских маршрутах. Статистика судоходных компаний показывает, что стоимость услуг контейнерных перевозок из Азии в Европу и Америку резко выросла с начала 2024 года и достигла пика в начале июля 2024 года. Тогда цена была примерно на 48% выше, чем в январе 2024 года, и на 57% выше пиковой цены во время пандемии COVID-19 (сентябрь 2021 года).

Затем ставки фрахта начали резко падать по всем направлениям. Наиболее резкое падение наблюдалось на маршрутах Азия – Западное побережье США и Европа, где падение составило около 40–50%.

Наряду с высокими фрахтовыми ставками на контейнерные перевозки в Европу и США, резкое увеличение таможенных сборов в иностранных морских портах (например, в Корее) также влияет на экспорт товаров отечественных импортно-экспортных предприятий.

Морская администрация Вьетнама сообщила, что с ростом ставок фрахта данное ведомство выпустило документ, предписывающий морским портовым властям и морским подотделам усилить контроль за ценами на услуги в морских портах, а также ценами и надбавками за услуги по перевозке контейнеров по морю, тесно взаимодействуя с ассоциациями, портовыми предприятиями, судоходными компаниями, импортно-экспортными предприятиями и соответствующими агентствами по контролю за ситуацией с перегруженностью портов и ситуацией с предоставлением контейнеров для импортных и экспортных товаров.

«Администрации морских портов усилили проверки соблюдения правил ценообразования на морские услуги для предприятий, рекомендовали предприятиям устранить недостатки и своевременно приняли штрафные меры в случаях, когда предприятия преднамеренно нарушали действующие правила», — заявил представитель Морской администрации Вьетнама, подтвердив, что в настоящее время расходы на морские перевозки в целом стабилизировались, а не увеличились издержки на логистику.

Эти усилия приобретают еще большую значимость в условиях роста мировых издержек из-за геополитической нестабильности и колебаний рынка.

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) отметила, что сбои в работе Красного моря, Суэцкого и Панамского каналов привели к увеличению расходов на судоходство, что вызвало потрясения в мировой экономике.

Такие факторы, как увеличение расстояния доставки, расход топлива и рост страховых взносов, приводят к резкому увеличению расходов перевозчиков.

Разблокирование институтов, использование возможностей

Были приняты многочисленные меры политики в области морского судоходства, направленные на устранение трудностей и стабилизацию производственной и хозяйственной деятельности предприятий.

Положительные результаты были зафиксированы, когда портовый кластер Каймеп вошел в семерку лучших по индексу эффективности контейнерных портов (CPPI), а морской порт Хайфон занял 70-е место, согласно объявлению Всемирного банка и финансового информационного агентства S&P Global Market Intelligence в 2024 году.

Индекс основан на критериях, связанных со временем, которое потребуется контейнеровозам для загрузки и разгрузки контейнеров в порту в 2023 году.

Важным вкладом в это достижение является пристальное внимание и поддержка вьетнамских предприятий со стороны государственных органов управления.

Правительство, Министерство транспорта и Морская администрация Вьетнама выпустили множество политик, направленных на устранение трудностей и оказание помощи предприятиям в стабилизации производственной и хозяйственной деятельности, например, Указ 57/2024 об управлении дноуглубительными работами, связанными с морской инфраструктурой, инфраструктурой внутренних водных путей в акваториях морских портов и внутренних водных путях; Циркуляр 31/2024 о внесении изменений и дополнений в ряд статей Циркуляра 12/2024, регулирующего механизм и политику управления ценами на услуги во вьетнамских морских портах...

Наряду с этим План развития системы морских портов Вьетнама на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года, План развития системы сухих портов на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года или Проекты развития морского транспортного флота Вьетнама, Основные стандарты критериев зеленого порта Вьетнама... помогают морской отрасли набрать обороты в направлении устойчивого развития.

Несмотря на положительные результаты, наибольшую обеспокоенность у специалистов вызывает тот факт, что объём инвестиций в морскую отрасль по сравнению с другими отраслями по-прежнему невелик. Это не позволяет ей в полной мере реализовать свой потенциал.

Кроме того, инвестиции в зелёное развитие и цифровизацию также требуют значительных ресурсов. Это серьёзная проблема для морской отрасли, стремящейся соответствовать мировым тенденциям.

Портовое предприятие сообщило, что, согласно плану, порты Хайфон и Каймеп-Тхивай станут перевалочными пунктами. Однако для этого необходимы дополнительные инвестиции в государственную инфраструктуру, портовую инфраструктуру, а также благоприятная инвестиционная, таможенная и т.д. политика.

«Общественная инфраструктура должна поддерживаться на должном уровне и может быть модернизирована до более высокого уровня. Необходимо также ускорить развитие постпортовой инфраструктуры, реализуя проекты скоростных автомагистралей, такие как Бьенхоа — Донгнай, Бенлык — Лонгтхань в южном регионе и мост Танву — Латьхуен 2 в Хайфоне... Также необходимо укрепить водные пути сообщения с морскими портами для повышения эффективности перевозок», — заявили в компании.

Возможность подтвердить позицию Вьетнама на международной морской карте

Несмотря на трудности, морская отрасль продолжает «тянуться» к «большому морю», уверенно преодолевая штормы. Характерно, что во время исторического шторма № 3 (Яги) в 2024 году, обрушившегося на север, несмотря на сильные штормы и наводнения, были обеспечены меры безопасности на море для безопасного входа и выхода судов.

Вспоминая то время, представитель Северной корпорации морской безопасности подтвердил, что благодаря готовности к реагированию на шторм в соответствии с девизом «4 на месте» бессонные ночи офицеров и сотрудников морской отрасли принесли результаты: оперативно устранялись неполадки в работе дрейфующих буев, неустановленных огней, производился осмотр и сканирование препятствий на морских путях, выпускались морские извещения, что способствовало обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Работая бок о бок с предприятиями, Морская администрация Вьетнама также усиливает координацию для регулирования захода и выхода судов из портов, обеспечивая безопасность.

На юге, после того как в середине 2024 года в портах Сингапура произошла перегрузка, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон - SSA (SSIT) г-н Фан Хоанг Ву был взволнован тем, что морской порт в районе Каймеп - Тхи Вай до сих пор обслуживал ряд специальных судов (судов, не входящих в фиксированный график), завезенных судоходными компаниями.

Г-н Ву напомнил, что во время перегрузки сингапурского порта некоторые судоходные компании выбирали Вьетнам в качестве альтернативного транзитного пункта. Это способствовало увеличению объёма транзита через порт Каймеп. В отдельные периоды объём транзитных грузов увеличивался на 15–20%.

В 2025 году ожидается около восьми внеплановых рейсов во вьетнамские морские порты. «Ожидается, что в ближайшем будущем судоходные компании будут рассматривать Вьетнам в качестве транзитного узла для порожних контейнеров», — подчеркнули руководители SSIT.

Согласно статистике Управления морского порта Вунгтау, по состоянию на начало октября 2024 года из 50 еженедельных маршрутов контейнеровозов, заходящих в порт Каймеп — Тхивай, 22 обслуживаются «материнскими судами» в США и Европу. Из них 4 маршрута в Европу, 1 маршрут Европа — США, 7 маршрутов на восточное побережье США, 8 маршрутов на западное побережье США и 1 маршрут США — Канада.

Благодаря этому показателю вьетнамский морской порт Каймеп имеет самое большое количество маршрутов обслуживания судов-баз в США и Европу по сравнению с другими странами Юго-Восточной Азии (за исключением Сингапура).

Организация маршрутов обслуживания базовых судов из Вьетнама напрямую в страны Европы и США расширяет возможности грузоотправителей и связанных с ними предприятий, избавляя вьетнамские товары от необходимости транзита через другие международные транзитные порты, снижая затраты на логистику и повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Возможности еще больше расширяются по мере того, как транспортный сектор переходит к взаимодействию с другими видами транспорта, особенно железнодорожным и внутренним водным транспортом, ориентированному на морские порты, с целью сокращения расходов на логистику и выбросов.

Можно сказать, что в контексте глобальной экологизации морской отрасли, вьетнамское судоходство не остаётся в стороне в плане ускорения цифровизации и «зелёной» трансформации. Морские порты постепенно развиваются по модели «зелёного» порта, транспортные предприятия инвестируют в новый флот с высокой грузоподъёмностью, снижают расход топлива и т.д.

В ходе этой поездки Вьетнам предложил Управлению порта Лонг-Бич и Управлению порта Лос-Анджелеса сотрудничать и оказать поддержку вьетнамской стороне в проведении комплексной оценки для создания зеленого судоходного коридора между потенциальными морскими портами Вьетнама и портами Лонг-Бич и Лос-Анджелеса.

«Это создает возможность для вьетнамской морской отрасли утвердить свои позиции на международной морской карте», — подчеркнул г-н Ле До Мыой, директор Морской администрации Вьетнама.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm