Подтверждение морского положения Вьетнама на международной карте

Недавняя геополитическая нестабильность и рыночные колебания оказали сильное влияние на социально-экономическую ситуацию, в том числе на сектор морских перевозок. Преодолевая «бурные волны», морская отрасль по-прежнему сильна и «выживает» в море.

«Расчистка канала» для приема крупных судов, увеличение объема грузов через порт

В последние дни года в прибрежных районах страны суда всё ещё суетятся, заходя и выходя из портов для погрузки и разгрузки грузов. Согласно статистике Вьетнамской морской администрации, в 2024 году объём грузов, переваленных через систему морских портов, оценивается в 864,4 млн тонн, что на 14% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Из них объём контейнерных грузов, переваленных через систему морских портов, оценивается в 29,9 млн теу, что на 21% больше.

Маршрут расчищен для обеспечения своевременной и эффективной перевозки товаров (Фото: Та Хай).

Объём судов, проходящих через порт, также увеличился: в 2024 году их число оценивается в 102,67 тыс., что на 2% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Количество судов, проходящих через порт, росло более быстрыми темпами – на 8%, достигнув около 380,1 тыс. Примечательно, что объём грузов, перевезённых вьетнамским флотом, в 2024 году также продемонстрировал положительную динамику, увеличившись на 3%.

Значительным вкладом в достижение этого результата стало постепенное инвестирование и модернизация морской инфраструктуры в течение последнего времени. Помимо своевременного обслуживания и углубления общественных морских путей, некоторые маршруты также были модернизированы для прохода крупнотоннажных судов, например, маршрут Хайфон (участок канала Ханам ) был модернизирован до глубины -8,5 м, маршрут Каймеп был модернизирован до глубины -16,5 м, а также маршрут был модернизирован для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау...

Это помогает многим морским портам принимать суда большого тоннажа, например, порту Gemalink — принимать суда водоизмещением до 232 000 DWT, порту CMIT — принимать суда водоизмещением более 214 000 DWT, а порту SSIT — принимать суда водоизмещением почти 200 000 DWT.

Своевременное проведение дноуглубительных работ и расчистка водного пути позволили эффективно эксплуатировать общественный судоходный канал, обеспечивая грузооборот в условиях растущего спроса на перевозку грузов через морские порты.

«Своевременная модернизация водного пути способствовала увеличению объема грузоперевозок в районе Каймеп примерно на 35–36% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года», — сообщил г-н Фан Хоанг Ву, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон — SSA (SSIT).

Помимо роста объемов грузоперевозок и количества проходящих судов, в последнее время деятельность морских перевозок и грузооборота всегда была стабильной и имела много положительных моментов.

Стабилизировать транспортные расходы

Стоимость морских перевозок остается стабильной на протяжении длительного времени, без увеличения расходов на логистику.

Данные аналитического сайта Drewry, посвященного грузоперевозкам, показывают, что тарифы на контейнерные перевозки незначительно выросли в последнем квартале 2024 года. По данным индекса контейнерных перевозок Drewry, тарифы на контейнерные перевозки выросли на 8% до 3803 долларов США за фунт стерлингов, что на 63% ниже предыдущего пикового значения во время пандемии в 10 377 долларов США в сентябре 2021 года. По сравнению с началом июля 2024 года этот тариф снизился более чем на 2000 долларов США за фунт стерлингов.

По данным наблюдателей, с начала ноября 2024 года по настоящее время тарифы на грузоперевозки незначительно выросли — примерно на 8–10 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого месяца — из-за сезонного увеличения объемов грузоперевозок в конце года.

Фактически, за последний год стоимость контейнерных перевозок импортных и экспортных грузов постоянно резко росла, особенно на дальних морских маршрутах. Статистика судоходных компаний показывает, что стоимость услуг контейнерных перевозок из Азии в Европу и Америку резко выросла с начала 2024 года и достигла пика в начале июля 2024 года. Тогда цена была примерно на 48% выше, чем в январе 2024 года, и на 57% выше пиковой цены во время пандемии COVID-19 (сентябрь 2021 года).

Затем ставки фрахта начали резко падать по всем направлениям. Наиболее резкое падение наблюдалось на маршрутах Азия – Западное побережье США и Европа, где падение составило около 40–50%.

Наряду с высокими фрахтовыми ставками на контейнерные перевозки в Европу и США, резкое увеличение таможенных сборов в иностранных морских портах (например, в Корее) также влияет на экспорт товаров отечественных импортно-экспортных предприятий.

Морская администрация Вьетнама сообщила, что с ростом ставок фрахта данное ведомство выпустило документ, предписывающий морским портовым властям и морским подотделам усилить контроль за ценами на услуги в морских портах, а также ценами и надбавками за услуги по перевозке контейнеров по морю, тесно взаимодействуя с ассоциациями, портовыми предприятиями, судоходными компаниями, импортно-экспортными предприятиями и соответствующими агентствами по контролю за ситуацией с перегруженностью портов и ситуацией с предоставлением контейнеров для импортных и экспортных товаров.

«Администрации морских портов усилили проверки соблюдения правил ценообразования на морские услуги для предприятий, рекомендовали предприятиям устранить недостатки и своевременно приняли штрафные меры в случаях, когда предприятия преднамеренно нарушали действующие правила», — заявил представитель Морской администрации Вьетнама, подтвердив, что в настоящее время расходы на морские перевозки в целом стабилизировались, а не увеличились издержки на логистику.

Эти усилия приобретают еще большую значимость в условиях роста мировых издержек из-за геополитической нестабильности и колебаний рынка.

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) отметила, что сбои в работе Красного моря, Суэцкого и Панамского каналов привели к увеличению расходов на судоходство, что вызвало потрясения в мировой экономике.

Такие факторы, как увеличение расстояния доставки, расход топлива и рост страховых взносов, приводят к резкому увеличению расходов перевозчиков.

Разблокирование институтов, использование возможностей

Были приняты многочисленные меры политики в области морского судоходства, направленные на устранение трудностей и стабилизацию производственной и хозяйственной деятельности предприятий.

Положительные результаты были зафиксированы, когда портовый кластер Каймеп вошел в семерку лучших по индексу эффективности контейнерных портов (CPPI), а морской порт Хайфон занял 70-е место, согласно объявлению Всемирного банка и финансового информационного агентства S&P Global Market Intelligence в 2024 году.

Индекс основан на критериях, связанных со временем, которое потребуется контейнеровозам для погрузки и разгрузки контейнеров в порту в 2023 году.

Важным вкладом в это достижение является пристальное внимание и поддержка вьетнамских предприятий со стороны государственных органов управления.

Правительство, Министерство транспорта и Морская администрация Вьетнама выпустили множество политик, направленных на устранение трудностей и оказание помощи предприятиям в стабилизации производственной и хозяйственной деятельности, например, Указ 57/2024 об управлении дноуглубительными работами, связанными с морской инфраструктурой, инфраструктурой внутренних водных путей в акваториях морских портов и внутренних водных путях; Циркуляр 31/2024 о внесении изменений и дополнений в ряд статей Циркуляра 12/2024, регулирующего механизм и политику управления ценами на услуги во вьетнамских морских портах...

Наряду с этим План развития системы морских портов Вьетнама на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года, План развития системы сухих портов на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года или Проекты развития морского транспортного флота Вьетнама, Основные стандарты критериев зеленого порта Вьетнама... помогают морской отрасли набрать обороты в направлении устойчивого развития.

Несмотря на положительные результаты, наибольшую обеспокоенность у специалистов вызывает тот факт, что объём инвестиций в морскую отрасль по сравнению с другими отраслями по-прежнему невелик. Это не позволяет ей в полной мере реализовать свой потенциал.

Кроме того, инвестиции в зелёное развитие и цифровизацию также требуют значительных ресурсов. Это серьёзная проблема для морской отрасли, стремящейся соответствовать мировым тенденциям.

Портовое предприятие сообщило, что, согласно плану, порты Хайфон и Каймеп-Тхивай станут перевалочными пунктами. Однако для этого необходимы дополнительные инвестиции в государственную инфраструктуру, портовую инфраструктуру, а также благоприятная инвестиционная, таможенная и т.д. политика.

«Общественная инфраструктура должна поддерживаться на должном уровне и может быть модернизирована до более высокого уровня. Необходимо также ускорить развитие постпортовой инфраструктуры, реализуя проекты скоростных автомагистралей, такие как Бьенхоа — Донгнай, Бенлык — Лонгтхань в южном регионе и мост Танву — Латьхуен 2 в Хайфоне... Также необходимо укрепить водные пути сообщения с морскими портами для повышения эффективности перевозок», — заявили в компании.

Возможность подтвердить позицию Вьетнама на международной морской карте

Несмотря на трудности, морская отрасль продолжает «тянуться» к «большому морю», уверенно преодолевая штормы. Характерно, что во время исторического шторма № 3 (Яги) в 2024 году, обрушившегося на север, несмотря на сильные штормы и наводнения, были обеспечены меры безопасности на море для безопасного входа и выхода судов.

Вспоминая то время, представитель Северной корпорации морской безопасности подтвердил, что благодаря готовности к реагированию на шторм в соответствии с девизом «4 на месте» бессонные ночи офицеров и сотрудников морской отрасли принесли результаты: оперативно устранялись неполадки в работе дрейфующих буев, неустановленных огней, производился осмотр и сканирование препятствий на морских путях, выпускались морские извещения, что способствовало обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Работая бок о бок с предприятиями, Морская администрация Вьетнама также усиливает координацию для регулирования захода и выхода судов из портов, обеспечивая безопасность.

На юге, после того как в середине 2024 года в портах Сингапура произошла перегрузка, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон - SSA (SSIT) г-н Фан Хоанг Ву был взволнован тем, что морской порт в районе Каймеп - Тхи Вай до сих пор обслуживал ряд специальных судов (судов, не входящих в фиксированный график), завезенных судоходными компаниями.

Г-н Ву напомнил, что во время перегрузки сингапурского порта некоторые судоходные компании выбирали Вьетнам в качестве альтернативного транзитного пункта. Это способствовало увеличению объёма транзита через порт Каймеп. В отдельные периоды объём транзитных грузов увеличивался на 15–20%.

В 2025 году ожидается около восьми внеплановых рейсов во вьетнамские морские порты. «Ожидается, что в ближайшем будущем судоходные компании будут рассматривать Вьетнам в качестве транзитного узла для порожних контейнеров», — подчеркнули руководители SSIT.

Согласно статистике Управления морского порта Вунгтау, по состоянию на начало октября 2024 года из 50 еженедельных маршрутов контейнеровозов, заходящих в порт Каймеп — Тхивай, 22 обслуживаются «материнскими судами» в США и Европу. Из них 4 маршрута в Европу, 1 маршрут Европа — США, 7 маршрутов на восточное побережье США, 8 маршрутов на западное побережье США и 1 маршрут США — Канада.

Благодаря этому показателю вьетнамский морской порт Каймеп имеет самое большое количество маршрутов обслуживания судов-баз в США и Европу по сравнению с другими странами Юго-Восточной Азии (за исключением Сингапура).

Организация маршрутов обслуживания базовых судов из Вьетнама напрямую в страны Европы и США расширяет возможности грузоотправителей и связанных с ними предприятий, избавляя вьетнамские товары от необходимости транзита через другие международные транзитные порты, снижая затраты на логистику и повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Возможности еще больше расширяются по мере того, как транспортный сектор переходит к взаимодействию с другими видами транспорта, особенно железнодорожным и внутренним водным транспортом, ориентированному на морские порты, с целью сокращения расходов на логистику и выбросов.

Можно сказать, что в контексте глобальной экологизации морской отрасли, вьетнамское судоходство не остаётся в стороне в плане ускорения цифровизации и «зелёной» трансформации. Морские порты постепенно развиваются по модели «зелёного» порта, транспортные предприятия инвестируют в новый флот с высокой грузоподъёмностью, снижают расход топлива и т.д.

В ходе этой поездки Вьетнам предложил Управлению порта Лонг-Бич и Управлению порта Лос-Анджелеса сотрудничать и оказать поддержку вьетнамской стороне в проведении комплексной оценки для создания зеленого судоходного коридора между потенциальными морскими портами Вьетнама и портами Лонг-Бич и Лос-Анджелеса.

«Это создает возможность для вьетнамской морской отрасли утвердить свои позиции на международной морской карте», — подчеркнул г-н Ле До Мыой, директор Морской администрации Вьетнама.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm