1 августа 2008 года официально открылась первая высокоскоростная железнодорожная линия Пекин – Тяньцзинь протяжённостью 117 км. Пассажирским поездам разрешено двигаться со скоростью 350 км/ч по колее шириной 1435 метров.
Высокоскоростная железная дорога на морском мосту через залив Цюаньчжоу — Фото: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD.
Рассказывая о том, как Китай за столь короткий срок добился таких впечатляющих результатов, поразивших весь мир, жители этой страны часто начинают с яркой истории: в октябре 1978 года господин Дэн Сяопин посетил Японию. Несмотря на свою плотную и сложную политическую программу, он всё же нашёл время прокатиться на японском высокоскоростном поезде «Синкансэн» и не скрывал своего восхищения его скоростью.
Медленный старт
В книге «Скорость Китая. Развитие высокоскоростных железных дорог» исследователь Ван Сюн рассказал такую историю: Лидер Дэн Сяопин сказал, что он впервые столкнулся с этим японским видом транспорта.
«Он бежит очень быстро, бежит так же быстро, как ветер. Такое ощущение, что он подталкивает нас бежать», — г-н Дэн Сяопин не стеснялся хвалить раннее успешное развитие высокоскоростных железных дорог Японии, в то время как в 1978 году традиционные железные дороги Китая были ещё очень медленными, со средней скоростью менее 80 км/ч.
После знаменательного визита Дэн Сяопина в Японию, всего два месяца спустя последовало второе знаменательное событие в истории развития высокоскоростных железных дорог Китая: в стране прошёл пленум Центрального Комитета КПК 11-го созыва. В рамках дискуссий об экономическом развитии был поднят вопрос о строительстве высокоскоростных железных дорог в Китае.
Конечно, как и у любой новой инициативы в любой стране, есть сторонники и противники. Сторонники утверждают, что высокоскоростная железнодорожная система будет способствовать росту экономики Китая.
Между тем оппозиционная группа заявила, что инвестиции в этот современный вид транспорта являются слишком дорогостоящими в ситуации, когда Китаю необходимо сосредоточить свои финансовые ресурсы на развитии своей промышленности.
Этот контраргумент также является основным содержанием аргументов противников высокоскоростных железных дорог по всему миру . Даже в Японии существовало много мнений о том, что это слишком дорого и неэффективно, когда страна впервые начала строить систему высокоскоростных поездов Синкансэн в 1960-х годах.
Затем Китай потратил много времени на исследования. К 1990 году китайскому правительству был представлен доклад с предложением о строительстве высокоскоростных железных дорог. В то же время, экономика этой густонаселённой страны начала вступать в период быстрого развития, в то время как старые железные и автомобильные дороги были сильно перегружены.
В 1995 году премьер-министр Ли Пэн подтвердил, что строительство высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай будет реализовано в рамках 9-го пятилетнего плана (1996-2000).
Однако проект смог воплотиться в жизнь только в первом десятилетии XXI века — в то время, когда в мире было пять стран, успешно развивавших высокоскоростные железные дороги: Япония, Испания, Франция, Германия и Южная Корея.
Оглядываясь назад на эти временные рамки, можно утверждать, что Китай медленно приступил к строительству высокоскоростных железных дорог, отставая на пять десятилетий от Японии и даже медленнее, чем Южная Корея, соседняя с ним страна.
«Ложись поздно, возвращайся рано»
Однако когда проекты начали реализовываться, китайцы удивили мир скоростью своей работы и большими достижениями, которых им удалось достичь за короткое время.
В 2004 году (когда Южная Корея открыла свою первую высокоскоростную железнодорожную линию Korea Train Express со скоростью более 300 км/ч от Сеула до Пусана) Китай выбрал четыре ведущие мировые технологические компании — Alstom (Франция), Siemens (Германия), Bombardier (Канада) и Kawasaki Heavy Industries (Япония) — для подписания контрактов на передачу технологий с двумя своими крупнейшими государственными компаниями — China Southern Railway Corp и China Northern Railway Corp.
Можно сказать, что Китай правильно рассчитал при выборе нескольких партнеров, чтобы избежать исключительной зависимости от одной стороны, при этом он может получать технологические достижения от развитых стран для развития собственных технологий.
Благодаря своему огромному положению на рынке, Китай может предъявлять такие требования к своим международным партнёрам. Более того, Китай успешно применил это диверсифицированное сотрудничество во многих других отраслях, не только в сфере высокоскоростных железных дорог.
В частности, как страна, отстающая в области высокоскоростного транспорта, Китай также имеет возможность задуматься, какой современный тип транспорта выбрать: традиционную высокоскоростную железную дорогу со скоростью более 300 км/ч, которую внедрили Япония, Франция, Испания и Южная Корея, или поезд на магнитной подушке (Maglev), который разрабатывает Германия и который отличается более высокой скоростью, плавностью хода, но и гораздо более высокими инвестиционными затратами.
После долгих исследований и обсуждений они, наконец, остановились на проектах традиционной высокоскоростной железной дороги (ВСМ) и быстро приступили к их реализации.
1 августа 2008 года официально открылась первая высокоскоростная железнодорожная линия Пекин – Тяньцзинь протяжённостью 117 км. Пассажирским поездам разрешено двигаться со скоростью 350 км/ч по колее шириной 1435 метров.
Начинается эра высокоскоростных поездов в Китае…
После этого ряд проектов высокоскоростных железных дорог в этой стране были инвестированы беспрецедентными темпами (в отличие от предыдущих медленных этапов исследований и подготовки).
В июне 2011 года официально открылась высокоскоростная железная дорога протяженностью 1318 км от Пекина через семь восточных провинций до Шанхая.
Эта железная дорога, общий объём инвестиций в которую составил 220,9 млрд юаней, использует самоходные поезда, развивающие максимальную скорость 380 км/ч. Теперь китайцы могут гордиться своими высокоскоростными транспортными средствами.
За 15 лет, к концу 2023 года, общая протяжённость высокоскоростных железнодорожных линий в железнодорожной сети Китая достигла более 42 000 км. Однако железнодорожные станции Китая не останавливаются на достигнутом. Они прилагают все усилия, чтобы к 2025 году протяжённость высокоскоростных железных дорог достигла 50 000 км, а к 2035 году – 200 000 км, как и планировалось.
К 2024 году высокоскоростные железные дороги свяжут более 75% китайских городов с населением 500 000 человек и более. Высокий спрос на поездки в густонаселённой стране даёт Китаю ещё больше стимулов инвестировать в собственную высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру и новые технологии.
Только в 2015 году страна инвестировала 125 миллиардов долларов в современный транспорт. В ноябре 2018 года было объявлено о масштабном пакете мер экономического стимулирования в размере 586 миллиардов долларов, значительная часть которого была направлена на развитие высокоскоростных железных дорог.
Ещё одна особенность заключается в том, что условия Китая также позволяют ему строить эти маршруты, зачастую дешевле, чем в других странах. Данные B1M, опубликованные в 2021 году, показывают, что Китай инвестирует около 17 миллионов долларов США в 1 км высокоскоростной железной дороги, тогда как в Европе этот показатель составляет около 25–39 миллионов долларов США, а в США — около 56 миллионов долларов США.
В число стран, экспортирующих железнодорожные технологии в мир, входит Китай наряду с такими странами, как Япония, Франция, Корея, Испания и др.
Высокоскоростные железные дороги Китая развиваются очень быстро. Фото: SOHU
«Секрет» высокоскоростной железной дороги Китая «в погоне за последним»
- Благодаря огромному населению и множеству густонаселенных городов, высокоскоростная железнодорожная отрасль Китая имеет условия для получения прибыли и активного развития как сейчас, так и в будущем.
— Роль правительства как «повивальной бабки» также огромна. С середины 2000-х годов, когда началось строительство высокоскоростной железной дороги, государственный бюджет Китая обеспечил почти 60% всех инвестиций в инфраструктуру.
- Компенсация и расчистка территории для строительства дорог в Китае также происходит быстрее, чем во многих других странах, в то время как для других стран это очень сложная и трудоемкая проблема.
— Будучи партнёром развитых стран, Китай быстро освоил собственную технологию высокоскоростных железных дорог. Полностью освободившись от зависимости от какой-либо страны, он также может экспортировать технологии и оборудование.
__________________________________________________________
Современный скоростной поезд мчался по тихой сельской местности со скоростью 200 км/ч. Путешествие оборвалось внезапно и ужасно. Даже самые передовые технологии могут иметь катастрофические последствия.
Далее : Ужасная катастрофа с участием высокоскоростного поезда
Источник: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm
Комментарий (0)