Var försiktig och öppen när du bygger höghastighetsjärnvägar

Sent på eftermiddagen den 4 november höll nationalförsamlingens ekonomiska utskott sitt 20:e plenarmöte för att granska investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel.

Som planerat kommer nationalförsamlingens ständiga kommitté att avge sitt yttrande på kvällen den 6 november, innan det överlämnas till nationalförsamlingen den 13 november.

Sträva efter att slutföra senast 2035

När biträdande transportminister Nguyen Danh Huy presenterade projektrapporten sa han att linjens startpunkt är i Hanoi (Ngoc Hoi station) och slutpunkten är i Ho Chi Minh City (Thu Thiem station) med en total längd på cirka 1 541 km. Projektet går genom 20 provinser och städer. Investeringen omfattar en ny dubbelspårig järnvägslinje, 1 435 mm spårvidd, en dimensionerad hastighet på 350 km/h; byggande av 23 passagerarstationer, 5 godsstationer; höghastighetsjärnväg för persontransporter, som kan transportera varor vid behov.

Biträdande transportminister Nguyen Danh Huy rapporterade för att klargöra ett antal frågor som togs upp av delegaterna vid den 20:e plenarsessionen i nationalförsamlingens ekonomiska utskott för att granska investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln.

Under driftprocessen kommer premiärministern, baserat på förslag från lokala myndigheter, att besluta att investera i ytterligare stationsplatser i stadsområden med hög efterfrågan på transporter.

Det preliminära behovet av markanvändning är cirka 10 827 hektar. Investeringsformen är offentliga investeringar. Den preliminära totala investeringen är cirka 1 713 548 miljarder VND (motsvarande 67,34 miljarder USD). Kapital från den centrala budgeten arrangeras på medellång sikt, kapital bidrar från lokala och regionala myndigheter, kapital mobiliseras med låg kostnad och få begränsningar. Under bygg- och driftsprocessen kommer företag att uppmanas att investera i service- och kommersiella områden vid stationer och investera i ytterligare fordon vid behov.

Angående genomförandets framsteg sa biträdande minister Huy att en förstudierapport kommer att utarbetas under 2025–2026, byggstarten kommer att ske i slutet av 2027 och projektet kommer att sträva efter att i princip slutföra hela rutten senast 2035. Regeringen föreslog också att projektet skulle omfattas av ett antal specifika mekanismer, policyer och lösningar för genomförandet.

Att anordna 23 passagerarstationer är rimligt.

Vid mötet höll delegaten Tran Van Tien, ledamot av ekonomikommittén, med om att arrangemanget med 23 passagerarstationer, vardera 70 km från varandra, var lämpligt. Enligt Tien är det dock nödvändigt att klargöra var de 5 godsstationerna kommer att placeras. Dessutom, när man lägger till stationer i områden med hög transportefterfrågan, är det nödvändigt att tydligt ange finansieringen från regeringen eller kommunen.

"När det gäller tillämpningen av tekniska standarder i förstudiefasen har vi i detta skede inga tekniska standarder för höghastighetsjärnvägar, så förslaget behöver klargöra vilken teknik som ska användas", kommenterade delegaten Tien och tillade att den ekonomiska effektiviteten bör klargöras ytterligare.

Delegaten Nguyen Truc Anh, ledamot i ekonomikommittén, var oroad över mänskliga resurser och sa att detta är en mycket viktig faktor: "Jag föreslår att man delar upp det i steg: Utbildning av mänskliga resurser, sedan byggande av ett forsknings- och överföringscenter för att bemästra tekniken, öka lokaliseringsgraden; produktion, garanti, underhåll och reparation. Liksom Kina har de skickat 50 000 ingenjörer för utbildning på 10 år, förberett miljontals komponenter och en mycket hög lokaliseringsgrad", kommenterade Truc Anh.

Risker bör prognostiseras för ledningen.

Delegaten Tran Van Khai, ständig ledamot i nationalförsamlingens utskott för vetenskap, teknik och miljö, uppskattade transportministeriets brådska under den senaste tiden och erkände att detta är ett särskilt stort projekt, det är första gången det har genomförts i Vietnam, med krav på potential och avancerad teknik.

Ordföranden för ekonomikommittén, Vu Hong Thanh, höll ett avslutande anförande vid mötet.

Delegaterna föreslog att regeringen skulle fortsätta att analysera och utvärdera mer i detalj för att säkerställa genomförbarhet. ”Detta är ett offentligt investeringsprojekt, så i princip måste projektets risker påpekas. Att påpeka risker är inte en reträtt, utan en beräkning av sätt att hantera ekonomiska risker, genomförandeorganisation och planering”, sa Khai.

I sina avslutande kommentarer lade ordföranden för ekonomikommittén, Vu Hong Thanh, till några ytterligare kommentarer. Angående hastigheten sa Thanh att alla delegater var överens om 350 km/h eftersom om den var lägre skulle den inte vara i linje med den globala trenden.

När det gäller funktionen är frågan som behöver diskuteras huruvida man ska kombinera både passagerar- och godstransporter eftersom en kombination av de två metoderna kommer att öka den totala investeringen. Enligt hans personliga åsikt anser herr Thanh att persontransporter bör separeras och att godstransporter bör använda befintliga vattenvägar och järnvägar, varigenom den finansiella planen blir mer effektiv.

Med tanke på att vissa orter föreslår att lägga till fler tågstationer bör den ansvariga myndigheten överväga att se till att det finns en station var 50–70 km.

Angående de inlämnade dokumenten sa delegaten att kommittén hade studerat dem dag och natt och funnit dem i princip tillräckliga. Enligt honom saknade dock de projektdokument som lämnats in till nationalförsamlingen fortfarande ett förslag om att omvandla skogsbruket till ett annat användningsändamål.

Enligt regeringens rapport daterad 19 oktober är den totala markförvärvsarealen för projektet 10 827 hektar, inklusive 242,9 hektar skog med särskild användning, 652 hektar skyddsskog och 1 671 hektar produktionsskog. Med ett sådant område faller omvandlingen av skogsbruksändamål under nationalförsamlingens befogenhet, så det behövs ett dokument som nationalförsamlingen kan granska.

Beträffande den relaterade planeringen bekräftade regeringen att den är förenlig med partiets politik, den nationella generalplanen, järnvägsnätplanen och det nationella nyckelprojektet. Delegaterna föreslog dock att regeringen fortsätter att granska och förtydliga marktilldelningen för projektgenomförande i enlighet med den regionala och provinsiella planeringen i de centrala provinserna/städerna där järnvägen går igenom, som grund för markåtervinning, marktilldelning och tillstånd för omvandling av markanvändningsändamål.

Beträffande valet av teknologi och tekniker var delegaterna i princip överens om att välja järnvägsteknik. Det är dock nödvändigt att lägga till analys av anpassningsförmåga under underhåll, säkerställa lämplighet vad gäller geografi och klimat, och undvika alltför stort beroende av utlandet.

Fokus på röjning av platsen

Delegaten Nguyen Van Than, ledamot i ekonomiutskottet, instämde i designplanen på 350 km/h och sa att projektet använder offentligt investeringskapital, så det borde inte finnas något behov av att beräkna när det kommer att gå med vinst.

Enligt Than är det viktigt att notera att röjningen av platsen och genomförandet sker: "Vi måste separera dessa två uppgifter, vi kan inte göra röjningen av platsen samtidigt. När det gäller resurser finns det många källor. Den första källan är regeringen som emitterar obligationer. Den andra källan är den sponsrande banken. Om regeringen garanterar kommer bankerna att låna ut omedelbart."

Samtidigt sade Nguyen Duc Trung, ordförande för Nghe An-provinsens folkkommitté: "Under arbetet med att utarbeta rapporten inför förstudien deltog Nghe An-provinsen fullt ut i att avge yttranden, och vi instämmer helt i den investeringspolitiska rapport som regeringen lämnat in till nationalförsamlingen."

Enligt Trung är detta en policy som godkänts av nationalförsamlingen. Om den är för detaljerad blir det mycket svårt att ändra den senare. "Till exempel, när det gäller användningen av skogsmark, särskilt skogar med specialanvändning, blir det mycket komplicerat att justera den senare", sa Trung och bekräftade att kommunen på allvar kommer att genomföra markröjning.

Undersök noggrant och var mottaglig.

För att klargöra delegaternas åsikter sa biträdande transportminister Nguyen Danh Huy att detta är ett mycket stort projekt och att projektdokumentet har mottagit yttranden från nationalförsamlingens delegater, uppdelade i många grupper av frågor. Tillsammans med detta finns 163 yttranden från centralkommitténs ledamöter vid den senaste tionde centralkonferensen.

"Det är därför transportministeriet är mycket mottagligt. Vi tar in så många åsikter som möjligt, det är mycket entusiastiska åsikter, det finns frågor som vi inte helt har förutsett", delade biträdande ministern och tillade att utvecklingen av höghastighetsjärnvägsindustrin kräver mycket noggrann forskning, liksom tekniköverföring.

Han nämnde det faktum att det kostar 1,8 gånger mer att producera ett höghastighetståg som monteras i Kina än att köpa det. Förutom att köpa teknik spenderar Kina också 2 miljarder USD varje år (i 10 år i rad) på att utveckla järnvägsindustrin. Internationella experter säger att marknadsandelen måste vara över 10 000 km för att bemästra tekniken för att säkerställa effektivitet.

"Men inom byggbranschen måste vi gå framåt för att bemästra allt. Det finns ett projekt för att tilldela uppgifter, vad industri- och handelsministeriet gör, vad byggministeriet gör... Projektet har nämnt kostnaden för att utbilda mänskliga resurser för att bemästra. Dessutom har hur man effektivt överför maskiner och utrustning också noggrant beräknats för att undvika slöseri."

För närvarande har endast fyra länder utvecklat en uppsättning standarder för höghastighetsjärnvägar, de återstående länderna tillämpar alla globala standarder. För närvarande utarbetar inte transportministeriet någon teknik, detta för att undvika att vi blir beroende. Vi hänvisar till vissa avancerade standarder, såsom europeiska standarder, eftersom de är öppna, sa biträdande minister Huy.

Enligt biträdande ministern kommer konsultteamet att mobiliseras från utlandet, men tjänster och varor som Vietnam kan behärska måste användas.

Behöver en särskild mekanism för att mobilisera resurser

I en kommentar om kapitalmobiliseringen sa Do Thanh Trung, biträdande minister för planering och investeringar, att projektet inte bara kommer att ha offentliga investeringar utan även mobilisering från andra källor.

Enligt honom är behovet av infrastrukturinvesteringar enormt, särskilt strategisk infrastruktur, vilket kräver koncentrerade resurser och effektivitet. Därför är det förståeligt att det finns oro kring investeringskapitalet.

Därför har regeringen föreslagit tre nya särskilda mekanismer för nationalförsamlingen som kan mobilisera resurser. Om vi ​​enbart förlitar oss på offentligt investeringskapital kommer det säkerligen att bli svårt att balansera.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm