Sjöbron Can Gio - Vung Tau öppnar upp möjligheten för hållbar hamnutveckling

Efter att provinsen Ba Ria - Vung Tau officiellt införlivades i Ho Chi Minh-staden står denna utvidgade stad inför möjligheten att forma ett nytt utvecklingsområde mot havet. I det sammanhanget har förslaget att studera sjövägen Can Gio - Vung Tau väckt särskild uppmärksamhet från allmänheten.

Ganh Rai-bukten – där havsbroprojektet Can Gio - Vung Tau kan passera – är den viktigaste maritima axeln i söder.

I konceptet är detta ett mycket uppmuntrande drag. Det södra kustområdet är ett potentiellt ekonomiskt , turistiskt och ekologiskt stadsområde, men det anslutande infrastruktursystemet är begränsat och starkt beroende av färjor och rondeller. En modern havsbro kommer att avsevärt förkorta restiderna, öppna upp en ny ekonomisk-turistisk kustkorridor och skapa en ny infrastruktursymbol för Ho Chi Minh-staden efter sammanslagningen.

Om projektet beräknas korrekt kommer det inte bara att lösa trafikproblemet utan också utöka utrymmet för stadsutveckling, handel, turism och marina tjänster, vilket bidrar till bildandet av den mest dynamiska ekonomiska regionen i söder.

Behov av att harmonisera med havsområdet

För att förvandla en stor idé till en hållbar verklighet behövs dock en heltäckande vision. Ganh Rai-bukten – där brovägen kan passera – är den viktigaste maritima axeln i söder. Detta är en strategisk väg som förbinder Cai Mep-Thi Vai-hamnklustret, Phu My, Long Son, Can Gio internationella transithamn och i framtiden Cai Mep Ha.

Bara under 2022 kommer volymen gods som passerar genom detta område att uppgå till cirka 290 miljoner ton, vilket motsvarar nästan 40 % av den totala volymen gods i landet. Denna siffra är tillräcklig för att visa områdets särskilda betydelse, inte bara för handeln utan även för Vietnams import- och exportkapacitet och maritima position på den regionala kartan.

Förutom att vara en "logistikartär" har denna vik också stor betydelse för nationellt försvar, säkerhet och energi, eftersom den koncentrerar många viktiga anläggningar såsom Naval Region 2 Command, Ba Son-varvet, Vung Tau Energy Industry and Technical Logistics Center, Vietsovpetro Port, Long Son Petrochemical Plant, etc.

För att särskilt stödja Vietnam i utvecklingen av havsbaserad vindkraft enligt den justerade kraftplanen VIII har Världsbanken och de danska och norska ambassaderna bedömt att Ganh Rai-bukten har många hamnar som uppfyller kriterierna för att delta i leveranskedjan för havsbaserad vindkraft, där det viktigaste kriteriet inte är att vara begränsad i termer av fri höjd (höjd för stora fartyg att passera genom).

Mer specifikt överlämnade den norska ambassaden i Hanoi officiellt rapporten "Offshore vindkraftsförsörjningskedja för Vietnams snabba utvecklingsscenario" till industri- och handelsministeriet år 2024. Det innebär att detta område placeras i den nationella planen för marin utveckling – där Vietnam strävar efter att bygga en komplett leveranskedja för havsbaserad vindkraft, från tillverkning, montering, transport till export av utrustning. Om en offshore-struktur byggs som ändrar eller blockerar den dedikerade sjöfartskanalen, kommer det inte bara att påverka nuvarande maritima aktiviteter, utan kan också påverka Vietnams utvecklingsplan för grön energiindustri i framtiden.

Norska ambassaden i Hanoi överlämnade rapporten ”Offshore vindkraftsförsörjningskedja för Vietnams snabbtillväxtscenario” till industri- och handelsministeriet i oktober 2024.

För att sätta detta i perspektiv är ett superstort containerfartyg med 24 000 TEU cirka 70 meter högt, eller en lyftrigg kan vara nästan 150 meter hög, medan flytande vindkraftskonstruktioner till och med kan nå 300 meter – motsvarande en byggnad på nästan 100 våningar. Det är uppenbarligen omöjligt att bygga en bro som är flera hundra meter hög så att alla fartyg kan passera. Och om bron utformas lägre än så kommer den omedelbart att bli en "flaskhals" på den viktiga sjövägen, vilket hindrar sjötransporter, olja och gas samt förnybar energi, vilka är och kommer att fortsätta att vara pelare för ekonomisk utveckling och säkerställa nationell energitrygghet.

Faktum är att många länder har mött ett liknande problem – där beslutet att utforma en havsbro har påverkat hela sjöfartsindustrin i årtionden. Det gäller Öresundsbron (Danmark - Sverige) med en frihöjd på endast 57 meter, vilket har hindrat många superstora containerfartyg och fartyg som transporterar vindkraftskomponenter från att passera, vilket minskat hamnkapaciteten. I Asien stod Tsing Ma-bron (Hongkong) också inför en liknande situation, vilket orsakade begränsade sjövägar, vilket påverkade Hongkongs hamnars konkurrenskraft jämfört med Singapore och Shenzhen.

Dessa lärdomar visar att: Ett transportprojekt, om det inte noggrant beräknas med avseende på navigeringshöjd, kan direkt påverka landets sjökapacitet och därigenom minska de vietnamesiska hamnarnas konkurrenskraft på den regionala kartan...

Harmonisk lösning: Kombinerad bro - tunnel

Många länder har valt den kombinerade bro-tunnelmodellen för att både utveckla vägtrafiken och säkerställa säkerheten på strategiska sjöfartsleder. Projekt som Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (USA), Øresund Fixed Link (Danmark) eller Hong Kong-Macau-Zhuhai Bridge-Tunnel är alla utformade i denna riktning: Överfarter över sektioner långt från sjöfartsleder, medan sektioner som korsar huvudsjöfartsleder görs om till underjordiska tunnlar under havsbotten.

Detta skulle kunna vara den optimala lösningen för havsbrorutten Can Gio - Vung Tau, vilket bidrar till att projektet blir både symboliskt och säkerställer "fria sjövägar", samtidigt som det öppnar upp möjligheten till hållbar utveckling för Vietnams hamnar, industri och energi.

(Enligt: VnEconomy)

Källa: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html